某型轿车转向节机构设计分析教学文案.doc

某型轿车转向节机构设计分析精品资料本科毕业论文（设计）题目：某型轿车转向节机构设计分析 姓 名： 学 号： 专 业：机械设计制造及其自动化院 系： 电子通信工程学院 指导老师： 职称学位： 助教硕士 完成时间： 2017年4月 教务处制仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢27 本科毕业论文（设计）独创承诺书本人按照毕业论文（设计）进度计划积极开展实验（调查）研究活动，实事求是地做好实验（调查）记录，所呈交的毕业论文（设计）是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。据我所知，除文中特别加以标注引用参考文献资料外，论文（设计）中所有数据均为自己研究成果，不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。与我一同工作的同志对本研究所做的工作已在论文中作了明确说明并表示谢意。毕业论文（设计）作者签名： 日期： 某型轿车转向节机构设计分析摘 要本文的分析对象是某型轿车的转向节。转向节是汽车主要零部件之一，面对着各种环境的考验，承受着来自各个方面的力。它的静态特和动态特性关系到整车的行驶安全性。因此我们不仅要研究静态特性，也要研究动态特性，可以为汽车设计提供有力的数据，具有重要的安全意义和经济实惠性。本文的主要目的是在ANSYS中对汽车转向节做静力分析。为此，我们应把转向节三维模型在PRO/E软件建立出来，通过在PRO/E中先要建立ANSYS10.0接口，并且将转向节的三维模型导入到ANSYS软件中进行有限元分析和研究。最重要的对其三种工况进行分析，第一种紧急制动工况，第二种侧滑工况最后一种是越过不平路面工况等三种危险工况分别进行静力分析。求解后，在ANSYS中查看其变形状况并获得最大位移、最大应力值和最大应变。最后对该转向节进行疲劳状态下的有限元模态分析，得到疲劳强度分析结果。实验结果表明该所设计转向节的疲劳性能较高，能满足工作要求。 关键词:转向节；有限元；PROE；ANSYS；结构静力分析；疲劳强度Structure design analysis of steering knuckles of a carAbstractThe The analysis object of this paper is the steering knuckle of a Commercial vehicle. Steering knuckle is one of the main parts of the car,Facing the test of various environment, bear the force from all aspects. Its jingtaite and dynamic characteristics are related to the vehicle driving safety. Therefore, we should not only study the static characteristics, but also study the dynamic characteristics, can provide powerful data for automobile design, has important safety significance and economic affordability.The main purpose of this paper is to do static analysis of automobile steering knuckle in ANSYS. Therefore, we should establish the three-dimensional model of the steering knuckle in pro / e software, establish the ansys10.0 interface first through the pro / e, and introduce the three-dimensional model of the steering knuckle into ANSYS software for finite element analysis and research. The most important three conditions are analyzed, the first kind of emergency braking condition, the second sliding mode the last one to traverse the uneven pavement condition and other three dangerous conditions of static analysis. After solving, the deformation status and maximum displacement, maximum stress and maximum strain are viewed in the / post1. Finally, the finite element modal analysis of the steering knuckle under fatigue state is obtained, the fatigue strength analysis results. The experimental results show that the fatigue performance of the designed steering knuckle is low, and can not meet the work requirements, and need to increase its fatigue strength.Key Word: Steering Knuckle, Finite Element Method, Static Analysis ANSYS, PROE，Fatigue Strength 目 录1 绪 论11.1 选题背景12 转向节的成型和结构32.1 转向节的成型32.2 转向节的结构33 转向节的三维建模和结构分析53.1 转向节三维模型的建立53.2 转向节的受力分析63.2.1 作用在转向节上的静载63.2.2 作用在转向节上的动载73.3 转向节有限元模型建立73.3.1 单元类型和有限元网格划分73.3.2 转向节材料和属性83.3.3 转向节有限元模型的受力和约束83.3.4 转向节受力危险工况103.4 计算结果分析194 转向节疲劳分析204.1 引言204.2 疲劳寿命的定义204.3 AYSYS处理疲劳问题的过程204.4 转向节的疲劳分析计算215 总 结23致 谢24参考文献251 绪 论 转向节是汽车转向系统是否能够安全稳定工作的重要保障，汽车运行在不同工况过程中，它不仅仅承受来自于轴方向的负荷，尤其是在车辆在转向和制动过程中，转向节承受来自于汽车的动载荷1 。当转向节处于工作环境十分恶劣的情况下工作时，它受力复杂而且多变，因此我们对其可靠性、冲击抵抗性以及可疲劳强度等方面都有很高的技术要求。我们为保证安全可靠性的使用，对于转向节零件进行疲劳强度分析就显得十分非常重要了。此论文主要在PRO/E软件中先进行三维模型的建立，后导入ANSYS软件中并运用有限元的方法对其进行强度分析。1.1 选题背景转向节运行的工况在实际生活中是比较复杂的，对于其是否安全可靠性，直接关系到用户的人身安全以及财产的安全性。由于其使用环境有严格的考验，所以要求转向节能够有较强的疲劳强度也就是增加其使用寿命。我们在设计转向节时，应当考虑到承受轴向的负载，还应该考虑到对于不同工况下传递的各方向载荷或者冲击力。此时转向节会发生偏移和失效，所以我们应当对不同工况的受力情况以及对其转向系统安全性的影响做深刻的研究。在当前机械工程技术领域中我们经常运用有限元分析法，因为它是目前最便捷也是最有效的数值计算方法，已成为现代机械工程设计技术组成的核心部分。有限元分析法经过近几十年的发展，已经逐步迈向成熟阶段，为广大用户所喜爱,由于有限元分析的蓬勃发展因此开发了许多相关软件2。这些软件在便捷操作的同时，并且具有高的分析计算能力，由此也提高用户的熟练掌握水平。在性能上，可完成线性也可以完成非线性等问题，还有关于静力与动力等多方面问题的分析与求解。对于研究转向的疲劳强度分析也是十分必要，因为其疲劳强度就是表示其使用寿命，对于在实际生活中转向节作为一件产品，当然是要求它具有高的强度和较长的使用寿命。在日益发展的今天，汽车已经逐步进入千家万户，而转向节作为汽车最重要的组成部分，可以看出它的发展前景十分广阔。1.2 课题研究的目的与意义伴随着经济的飞速发展，交通事业也发展的十分迅猛，转向节作为汽车的重要组成部分，对其研究和发展就显得十分重要了。转向节作为汽车中最关键的一环，承担着汽车的转向作用，它不仅仅是承载着汽车本身各方向的载荷以及外部环境的载荷和各种冲击力的影响。转向节的是否满足各个工况的性能要求，也就是直接影响着汽车在行驶过程中的安全、可靠以及稳定性，驾驶员以及乘坐人员的性命安全也就和转向节的性能要求紧密的联系到一起。所以此次论文的最主要研究目的就是怎么满足转向节的设计要求，我们应该从疲劳强度、刚度等各方面进行分析和计算。 汽车转向节在设计时要考虑到各种环境、温度以及发生意外的恶劣情况，传统的转向节的设计方法已经被淘汰了。我们应该引进新的的技术，并且也要自主创新，在快速发展的今天，不仅要考虑到产品的质量，更要降低生产成本以及生产周期，更加符合现在倡导的环保节约型社会，是赢得现在汽车市场的关键。本文通过对转向节的ANSYS10.0分析（ANSYS软件是由世界上美国最大的有限元分析软件公司之一开发的，是一种以分析集中于一体的大型的有限元分析软件。它可以与多个CAD软件进行相接口，并且能过实现数据的统一管理。如Pro/Engineer，Auto CAD等，再现代产品设计中是高级CAE工具之一。本文通过Pro/Engineer导入ANSYS进行分析。），利用新型技术开发产品，通过ANSYS对其进行受力和疲劳分析，为转向节的设计制造打下坚实的基础，也为以后研究提供理论依据，便于研究计算和节约大量的分析时间。2 转向节的成型和结构由于转向传动机构是由较多的零件所构成的，为更好地分析和了解转向节机构，现选择转向节受力情况较复杂的工况进行有限元分析。2.1 转向节的成型转向节是汽车导向的关键零件，它的工作性能要求直接关系到行车人员的生命和财产安全。因而对其有较高的要求。转向节锻件形状极不对称，截面变化剧烈，属复杂类锻件，锻造过程中支腿部分很难填充，所以转向节成型难度较大，对于转向节这一复杂零件在其锻造成型中会发生弯曲折叠、以及不能保持表面光滑等缺陷。因此，为了保证锻造的质量，对于一些复杂结构的转向节采用了较为先进的锻造工艺。如对从国外引进的斯太尔重型汽车的转向节，根据其几何形状采用了挤压模锻复合工艺，其工步为镦粗、立式挤压、预锻、终锻、切边、校正。其中挤压是在闭式模膛中进行,预锻则在半封闭模膛中完成。而这一成型方案则是在具有先进水平的锻造生产线上实现的。2.2 转向节的结构汽车转向桥的左右各有一个转向节，转向节通过主销将前轴与车轮连接在一起，并驱使前轮转动，从而实现汽车的转向。转向节由固定制动器底板的凸缘和支承轮毂的指轴构成。转向节一般有三种结构形式，即整体锻造式、焊接式和螺栓连接式。现在大多数汽车均采用整体锻造式，本文所讨论的转向节也为整体锻造式。转向节材料一般为中碳合金钢，并经模锻和热处理。为避免应力集中，枢轴根部一般做有较大半径的圆角。转向节两耳上的圆孔用以安装主销，从而使转向节通过主销与前轴铰链式连接起来。两个销孔在同一中心线上，是由加工来保证的。左右转向节下耳上各有一个带键槽的锥孔，分别用以安装左右梯形臂。在左转向节上耳上也有一个带键槽的锥孔，用以安装转向节臂。主销上铣有凹槽，用楔形锁销与凹槽配合，将主销固定在拳部的销孔内，使之不能转动。而转向节则可以绕主销偏转一定的角度，以使汽车转向。为了减少磨损，在转向节的两个销孔内压入青铜衬套，衬套上切有润滑油槽，可用润滑脂进行润滑。为使转向轻便，在前轴拳部下方与转向节下耳之间装有滚子止推轴承。安装时，应使轴承开口的一端向下，以防止泥沙进入轴承内部而造成加速磨损。此外，在拳部上方与转向节上耳之间装有调整垫片，以调整二者之间的间隙。主销的两端用端盖封住，以防止泥污进入。转向节有左右转向节之分，都是通过主销将转向节叉形（或拳形）耳与前轴的拳部（或叉部）相连。转向节的上部装有转向节臂，与转向直拉杆连接，下部装有与转向横拉杆相连接的梯形臂，均采用螺栓连接方式，使紧固螺栓承受压力，使用可靠，连接刚度大，工艺性好。转向节的芯轴是供装车轮轮毂的，还有装制动器底板的凸缘。芯轴和主销孔轴线是不垂直的，它们倾斜的角度取决于前轮定位的主销内倾和前轮外倾的大小3。本文所研究的整车基本参数如表2-1所示：表2-1 整车基本参数整车参数数值整车质量（m） 1890 kg满载质量（M）2800kg整车总长/总宽/总高5035mm/1820mm/1970mm轴距（L）3080mm前轮距（B1）/后轮距（B2）1570mm/1545mm满载时前轴荷（m1）/后轴荷（m2）1355kg/1445kg空载时前轴荷（m3）/后轴荷（m4）914kg/976kg质心到前轴距离（a）1590mm质心到后轴距离（b）1490mm质心高度（）满载/空载750mm/770mm轮胎型号205/70R3 转向节的三维建模和结构分析本章以某型轿车的整体式转向节为例，运用PRO/E软件建立转向节的三维模型，并通过ANSYS软件进行转向节的有限元分析。3.1 转向节三维模型的建立考虑到转向节三维模型的复杂性，软件建模功能的强大性，且ANSYS软件具有与PRO /E软件的接口工具，所以转向节的三维模型是在PRO/E软件中建立的。综合考虑到整体式转向节的结构和转向节本身的受力特点，建模时，对某些部分做了简化处理，如考虑到螺栓和主销对于实体本身的强度和刚度影响较小，所以主销及转向节与车体的螺栓联接没有在图上画出，转向节两个销孔内的衬套和转向节两耳处的锥孔也没有在实体图上画出。综上所述，简化转向节模型之后，本文所研究的某车型的转向节实体图如图3.1所示。图3.1 转向节实体模型在建立有限元分析模型时，也对结构和载荷进行了简化处理。简化原则是：对转向节主要承载部位，尽量保持原结构的形状和位置，如转向节轴颈；而对转向节非主要承载部位，考虑到其对整体的有限元分析影响不大，可以进行简化，如前面讲的转向节与车体的螺栓联接，此约束在有限元分析中不予考虑。同时转向节实体上的小台阶，倒角等结构也略去了。在ANSYS软件中进行求解时，约束加在两个主销孔位置，限制它们的所有自由度。 3.2 转向节的受力分析 在实际条件下，转向节上的受力主要由两部分组成：由前轴静重引起的静载荷和汽车在行驶中产生的动载荷。转向节的两耳部分各有一通孔通过主销与前轴连接在一起。装在转向轴上的前轮可以绕主销偏转一定的角度从而可以实现汽车的转向4。转向节与前轴的连接方式及转向节的静载受力简图如下图3.2所示。 图3.2 转向节与前轴的连接方式及转向节的静载受力简图3.2.1 作用在转向节上的静载 由转向节的静载受力简图可以看出，转向节轴颈圆角处所承受的弯矩为： （3-1） 式中：前轴静重； 静载时单个前轮的法向反作用力； 前轮支反力中心到轴颈圆角处距离，本文中L=58.5mm。3.2.2 作用在转向节上的动载汽车在行驶的过程中，转向节所承受的动载大小和方向视工况的不同而不同，具有代表性的三种工况如下5: (1) 紧急制动工况汽车在紧急制动情况下，转向节同时受到两个方向上的载荷，因制动而使前轴载荷重新分配而在垂直方向所产生的载荷和车辆运动惯性力在水平方向所产生的冲击载荷6。(2) 侧滑工况发生侧滑时，汽车左、右两个前轮将分别受到一大小不等，方向相同的侧向力，且垂直反作用力大小也不相同。 (3) 通过不平路面工况在不平路面上行驶时车辆的振动使转向节承受带冲击性的疲劳载荷，动载荷的方向与前轴静载方向相同。3.3 转向节有限元模型建立3.3.1 单元类型和有限元网格划分采用体划分的形式，用solide92四面体单元对转向节进行网格划分7，划分之后得到的节点数和单元数见表3-1。其中图3.3为划分网格之后得到的转向节结构有限元模型。表3-1 转向节的节点数和单元数零件节点数单元数转向节9824863554图3.3 转向节结构的有限元模型3.3.2 转向节材料和属性本文研究的转向节所使用的材料为合金钢8，其材料参数如表3-2所示：表3-2：转向节材料参数表材料参数数值弹性模量（E）206GPa安全系数（）2泊松比（）028屈服极限（）350MPa强度极限（）600MPa3.3.3 转向节有限元模型的受力和约束路面对车轮的垂直力、纵向力和侧向力依次通过转向节、上下球头销、上下摆臂传到车身。其中，转向节的基本受力情况有三种9：（1）车轮受垂直力的作用取车轮和转向节为隔离体，假设上下摆臂与水平线夹角分别为，根据隔离体的平衡条件即可求出作用在转向节和上下摆臂连接点A、B两处的作用力。图3.4 车轮受垂直力作用（2）车轮受侧向力的作用考虑车轮转向或侧滑时，车轮受侧向力作用。同样取车轮和转向节为隔离体，可以求出作用在转向节和上下摆臂连接点A、B两处的作用力。图3.5 车轮受侧向力作用（3）车轮受纵向力的作用作用在上下摆臂和转向节球销上的反作用力，与车轮所受纵向力平衡，即可求出A、B两处的反作用力。图3.6 车轮受纵向力作用3.3.4 转向节受力危险工况转向节的危险工况主要有下面三种：紧急制动工况、侧滑工况和越过不平路面工况。对转向节进行有限元分析时就按照汽车满载时的这三种工况进行，且在有限元模型上加力时，力应该分别加在转向节安装轴承处的近似中心位置。本例中转向节有两个轴承，所以各力及力矩应平均分开加在转向节安装轴承处的近似中心位置10。（1）紧急制动工况在此工况下，转向节轴颈受到来自地面经车轮传递过来的法向反力和切向反力。由于转向节上安装有轴承，因此制动时，转向节不承受扭矩的作用11。此时转向节的受力简图如图3.7所示,此时，前轴载荷为： （3-2）其中为汽车满载时总重量（N），为地面附着系数，这里取为0.8。 （3-3） （3-4）将建立起来的有限元模型通过ANSYS软件进行有限元分析，通过约束、加载，最后得到转向节应变云图如图3.8所示，应力云图如图3.9所示，变形图如图3.10所示。图3.7 紧急制动工况下转向节受力简图图3.8 紧急制动工况下转向节应变云图 图3.9 紧急制动工况下转向节应力云图图3.10 紧急制动工况下转向节变形图（2）侧滑工况侧滑时作用在汽车两个前车轮上的侧向力（右）、（左）不等，假设汽车出现向右侧滑，则有: （3-5） （3-6）其中为侧向滑移附着系数，一般可取=1,为满载时前轴静载荷（N）。则侧向力和垂直反作用力所产生的力矩方向不同，导致作用在左右转向节轴颈上的弯矩也不相同12。如上假设，汽车向右侧滑，此时，右转向节所承受的弯矩大于左转向节所承受的弯矩。所以在进行有限元分析时，我们把右转向节作为研究对象。此时有：=12982.97(N) （3-7） =12982.97(N) （3-8） 由于是作用在前轮上的，在将其等效到转向节轴颈时，应加上由产生的力矩：=12982.97324=4206482.28(Nmm)=4206.48(Nm) （3-9）其中为前轮滚动半径（mm）。此时，转向节的受力简图如图3.11所示。M图3.11 侧滑工况下转向节受力简图将建立起来的有限元模型在ANSYS中进行有限元分析，所得出来的转向节应变云图13如图3.12所示，应力云图如图3.13，变形图如图3.14。图3.12 侧滑工况下转向节应变云图图3.13 侧滑工况下转向节应力云图图3.14 侧滑工况下转向节变形图（3）越过不平路面工况此工况即转向节受到冲击载荷的工况，相当于转向节受到垂直力的作用，其力的大小为:=2=13279(N) （3-10）其中为动载系数，一般在1.752.5之间，本文中取为2。此时，转向节的受力简图如图3.15所示。将建立的有限元模型在ANSYS中进行有限元分析，所得的转向节应变云图如图3.16所示，应力云图如图3.17所示，变形图如图3.18所示。图3.15 越过不平路面工况转向节受力简图图3.16 越过不平路面工况转向节应变云图图3.17 越过不平路面工况转向节应力云图图3.18 越过不平路面工况转向节变形图3.4 计算结果分析由上述应力云图。我们可以找到到转向节的最大应力，此时最大应力为=12.8GPa ，出现在侧滑工况下，此时已超出转向节允许用最大应力值范围的值，但仔细观察侧滑工况下的应力云图不难发现具有最大应力值的部分仅仅集中在集中力所加位置，而在其他部位的应力值都应该保证比材料的许用应力值小，才能确保证较大的可靠安全系数14。由于是近似的模拟计算，在实际情形下，车轮传过来的力不是一个集中力，通过分析在该工况下的受力情况，得知此转向节可以在此工况下能够满足工作的要求。在越过不同工况的路面时，同样也是这个道理道理，其中631MPa为最大应力值,也大于材料的许用应力值，但也仅仅集中在模拟集中力所加位置。因此，该转向节的强度是足够的。分析这三种工况时都考虑了极限情况（即充分考虑了动载荷的影响）。因此，我们对于转向节的优化设计时，将转向节的最大应力值都控制在转向节材料的许用应力值范围内且保证一定的安全系数。这样既不仅可以达到降低应力目的，又可以进行转接的轻质化设计。需要注意的是在ANSYS软件中要注意单位的统一，在本次设计中，我使用的均为国际单位。4 转向节疲劳分析4.1 引言机器和人一样都有寿命，但是机器寿命通常通过疲劳强度来表达的，我们通过研究循环应力来判断一个机器的使用寿命。机器都是由不同种类的小零件所组成，所以研究机器的使用寿命就是研究每个零件的循环特性。4.2 疲劳寿命的定义在研究疲劳寿命时，即是在研究积累理论。在疲劳损伤积累理论中如果零件所受应力超出疲劳极限范围时，会对对转向节造成永久的损伤，并且这种损伤是不可修复的且可以一直积累的；当损伤程度超过积累的临界值时，转向节将发生不可修复永久性的破坏，这就是疲劳损伤原理的积累理论。在疲伤积累理论中，疲劳损伤是线性变化的积累，载荷疲劳损伤可以产生互补干扰。是每一疲劳损伤线性相加起来，积累成损伤总量。在实际应用最多的就是线性积累这一理论。其中迈因纳定理使最具有代表的15。在应力作用循环下，材料损伤的是逐步递增的；通过循环足够多周次后，累积破坏可使材料产生结构裂纹，并进一步使其裂纹进扩大以导致断裂，所以我们应当研究这一积累理论，导致的破坏称为疲劳破坏，在实际生生产中我们所要求增加转向节的使用寿命，也就是增加在其循环周次4.3 AYSYS处理疲劳问题的过程在ANSYS中，每次通后处理器POST1只能对一个结果序列的结果数据进行读入，读入后后处理器将会对数据库并进行后处理分析。有时，我们要求得到连续的多个载荷的分析计算，为了获得了各种序列的结果数据，例如在耦合的磁场中，磁体将会受到载荷和温度的影响，我们可以可以单独分开分别进行计算，可以获得两次序列的分析结果。磁体同时承受多个载荷时，我们可以通过加法组合到一起。这就是我们要研究的载荷工况组合的概念16。在ANSYS10.0通后处理器中，不同载荷工况运算还包括相加、缩放、相减、平方和等各种运算。载荷工况组合及其运算的大体流程如下：（1） 创建载荷工况（2） 设置载荷组合运算的参数（3） 对载荷工况进行运算（4） 显示和存储运算结果等4.4 转向节的疲劳分析计算转向节想要在POST1进行疲劳分析，必须先进行应力进行计算。选择其中一种不平路面工况进行分析。(1) 输入NS曲线；(2) 提取最大的应力节点位置；(3) 任意选取一点应力位置，从数据中提取应力值；(4) 存储这一应力值；(5) 设立应力循环次数；(6) 进行循环计算，导出结果图4.1；图4.1 导出结果(7) 分析数据；从上述导出的结果可以看出，转向节的疲劳强度系数都是小于1，根据疲劳损伤积累原理可以知道当疲劳强度系数大于1时，转向节会发生破裂失效。所以我们应该增加循环次数，从而延长转向节的使用寿命。上述是经过900000次循环，但其疲劳强度系数是0.9，表示经过900000次循环次转向节没有损坏，依然满足设计要求。在实际生活中我们应该要求的是加强其疲劳强度，从而增加转向节的使用寿命，我们如果要求提高其疲劳寿命通过以下几点来实现：1.外观光滑，减少摩擦2.消除集中应力3.进行热处理4.发展新型材料5 总 结本文利用PRO/E软件建立了转向节的三维模型，然后将模型导入到ANSYS软件中对其结构强度进行有限元分析，并就结构的变化对结构的影响进行了分析。在对转向节进行有限元分析时，考虑了转向节的三种危险工况：紧急制动工况、侧滑工况和越过不平路面工况，且按汽车满载时分别进行分析17。 通过对转向节结构的有限元分析，分别得到了三种工况转向节的应力图18，应变图和变形图，能较为准确的验证转向节的强度。通过分析也可以看出有限单元法是当前工程技术领域中最常用最有效的数值计算方法，已成为现代工程技术中不可或缺的重要组成部分19。并且在ANYSY软件中，通过通后处理器POST1对转向节应力集中区域进行疲劳强度分析计算，在有限元结构分析基础之上，循环900000次情况下，导出试验结果，得出疲劳强度数据，可以看出此时转向节满足试验要求.20从有限元法的实际应用来看，有限元分析在汽车及其零部件的结构设计，模态分析和碰撞分析等领域都有着很广泛的应用，应用CAE软件并通过有限元的思想，在这些领域进行分析计算和仿真是今后工程技术应用的一个主要方向。致 谢 我此次毕业设计的题目是某型轿车转向节机构设计分析，要完成这个论文需要很多方面的知识，比如汽车构造、汽车理论及有限元的知识，另外，由于转向节的三维实体模型需要在Pro/E软件中建立，并且将建立好的三维实体模型要在ANSYS10.0软件中进行有限元分析，所以在懂的前面这些基础理论的基础上，还要学习运用PRO/E软件进行三维建模及运用ANSYS软件进行结构有限元分析的知识。 我这次用的两个软件的版本分别是和ANSYS10.0，Pro/E是中文版，我学起来还相对容易些，而对于ANSYS10.0，我学起来相对有些困难，不仅因为它是英文版，而且还由于软件中包含有很多ANSYS专业方面的词汇。 老师和同学们给了我很大的帮助和鼓励每当我遇到困难时。张老师帮我找资料，指导我用我学会；Pro/E软件，现在我自己独自进行转向节的三维建模；在有限元方面，仇老师则给了我很大的帮助，有限元的理论知识相当抽象，很难理解，但经过仇老师形象的讲解，枯燥的理论知识也变的相当生动。另外我们运用ANSYS软件，对不同工况进行分析求解，到最后ANSYS软件老是不能显示图形结果，这时多亏了仇老师，经过他的悉心指教，围绕我多日的难题才得以解决。 在此我要对张老师和仇老师以及帮助我的同学由衷表示深深的感谢。 光阴如梭，转眼之间，美好的大学四年生活即将结束，我感慨万千，借此机会，我要感谢学校，感谢亲人，感谢四年来教过和帮助过我的老师，感谢四年来帮助过我的同学，祝福他们身体健康，天天开心！参考文献1 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