市公路局处置破坏性地震应急预案.doc

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市公路局处置破坏性地震应急预案

章由--收集整理，版权归原作者，转载注明出处!龙路安保[2005]X号
市公路局关于印发《处置破坏性地震应急预案》的通知
各公路分局：
根据国务院《破坏性地震应急条例》及XX市人民政府的有关要求，现将市公路局制定的《处置破坏性地震应急预案》印发给你们，望各单位领导高度重视，切实做到思想认识、组织机构、工作责任、检查监督到位，努力做好公路抗震防毁工作，确保公路安全与畅通。
二OO五年七月十二日
主题词：安全地震应急预案印发通知
抄送：省公路管理局，市人民政府，市地震局，本局领导、
工程科、机材科、办公室、安保科。
市公路局办公室2018年7月13日印发
市公路局关于处置破坏性地震应急预案
一、指导思想与原则
二、组织机构
成立XX市公路局交通战备、抗震抢险指挥部，负责组织、协调、指挥在紧急和突发灾情状态下公路部门的各项应急抢险救援工作。指挥中心总指挥为局长XXX，副总指挥为副局长XXX、XXX和总工程师XXX，成员由各公路分局局长组成。下设交通战备、抗震抢险办公室，该办公室为常设机构设在市局工程科，成员由局各科室负责人组成。负责指挥、协调、督促局属各单位的各项战备和抢险救灾任务，审定各项具体应急方案和措施。公路交通战备、抗震抢险保障分队人员名单另附。
三、组织保障
一物资保障。市局物资总库设在XX区XX，设有专用战备物资仓库，存储一定数量的贝雷钢桥等战备物资、抢险救灾物资、公路抗震防毁物资，由专门仓库人员管理。抗震抢险办应随时掌握战备和抢险物资的储备数量并保持完好状况，同时根据需要增加储备数量和各类物资的保管、更新。
二运输保障。以我局现有的运输力量为依据，必要时，可依据紧急状态法，通过市交战办调用交通运输保障队伍由市运输总公司组建的运输力量。
三通讯保障。利用现有的电话、手机、计算机互连网络和其他公用通讯设施。在公用通讯设施遭到破坏时，通过市交战办调用交通通讯保障队伍由市移动通讯局组建或防汛抗旱指挥部专用通讯线路实施通讯保障。并准备备用摩托车、小车形成联系网络，确保紧急状态下公路抢险信息的上传下达。
四、组织实施
一公路抗震抢险保障分队平时应处于战备和待命状态，加强对公路线上重要部位主要线路、大桥、隧道等的维修养护和日常值班巡查，及时将重要部位的当前状况信息报送局抗震抢险办公室，以便能及时、准确做好预测和决策，遇突发情况能果断实施有效的应急抢险措施。
二破坏性地震发生后，各公路分局要迅速了解公路震情、灾情，确定应急抢险工作规模，并即向局抗震抢险指挥部报告，由指挥部汇总向市府办、市地震局报告，并宣布灾区进入震后应急期。市局抗震抢险指挥部按照本预案及时落实组织、物资、人员、车辆等项工作的调度，负责部署、指挥、协调所辖区域公路的抗震应急抢险工作，并随时向上级报告组织落实情况。
三抗震抢险保障分队一旦接到上级下达抢险救灾命令，应立即组织赶赴震区现场，全力以赴投入应急抢险救灾工作。震区现场抢险指挥由现场最高级别党政领导担任，现场指挥根据地震级别、破坏程度采取架设贝雷钢桥、迂回、绕道行驶、抢修恢复等应急方案组织实施。并现场成立公路抢险组、物资供应组、伤员救护组、现场警戒组、后勤保障组、生产恢复组等相应的工作机构，按照国道—重点省道—重点县道的优先次序，采取先干线后支线的原则，确保抗震抢险工作有序进行，尽快修复被毁公路、桥梁、隧道、涵洞恢复公路畅通。必要时还必须在主要路口设置醒目的指示标志或派专人值勤、疏导交通，尽力将地震破坏的损失降到最低程序。
附件：一公路抗震抢险工作领导机构。
二公路抗震抢险保障分队人员名单。
三XX市公路局重点保障公路。
四重要桥梁遇毁抢修方案。
五重要隧道遇毁抢修方案。市公路局处置破坏性地震应急预案飞雪

山东黄河河务局激励创新实施办法（试行）
第一章  总则
第一条  为了营造良好的创新环境，激励创新，提高黄河治理开发与管理的现代化水平，根据《黄河水利委员会关于激励创新的实施办法》，结合我局实际情况，制定本办法。
第二条  本办法适用于局属各单位、机关各部门和全体治黄职工。
第二章 创新的内容
第三条  创新包括站在科学技术前沿,做前人没有做过的原始性创新；采取新理念、新方法改变现有工作模式和方法，获得比传统做法更加科学、效率更高的继承性创新；应用其它先进技术成果，推动本行业发展的应用性创新。
第四条  创新涵盖黄河治理开发与管理的各个层面，内容包括治黄、改革与发展中的理论创新，技术创新，体制、管理创新和具体工作实践中群众性的小发明、小创造、小革新等。
第三章  激励措施
第五条  创新是各单位（部门）的工作职责和每一个职工的义务。各级领导要鼓励创新，支持创新，把创新活动纳入重要议事日程，列入年度目标任务，落实管理部门，明确工作职责，积极组织和发掘创新点，营造人人勇于创新的宽松氛围。
第六条  省局设立 “年度创新奖”、“年度重大创新成果奖”和 “年度创新组织奖”。对获得“年度创新奖” 、“年度重大创新成果奖”的个人，予以通报表彰，颁发荣誉证书和奖金。对获得“年度创新组织奖”的单位（部门）颁发奖牌和奖金。
第七条  “年度重大创新成果奖”、“年度创新奖”获得者的业绩，记入本人档案，作为劳动模范、先进工作者评选，干部选拔任用的重要参考。
获得省局“年度重大创新成果奖”的第一完成人，奖励一级工资。
“年度重大创新成果奖” 获得者，在省局职称评审时加7分，一、二、三等“年度创新奖”获得者，在省局职称评审时分别加5分、3分和2分（5年内有效）。
第八条  获得 “年度创新组织奖”的单位（部门），按照《山东黄河河务局目标管理考核办法》的有关规定，年终考核时予以加分。
第九条  产生经济效益的创新成果，其效益分配按《山东黄河河务局科技成果推广应用管理办法（试行）》（鲁黄科发[XX]6号）执行。
第四章  创新奖的申报与评审
第十条  年度创新奖每年评审一次。由省局办公室负责创新成果评审的日常管理，受理创新成果的申报、形式审查、登记、汇总，组织评审、奖励、归档等项工作。
第十一条  按照分级管理的原则，局属各单位都要明确创新管理部门，对创新成果进行审查，择优申报。几个单位（部门）共同完成的创新成果，由第一完成单位（部门）上报。
第十二条  申报年度创新奖，须认真填写《山东黄河河务局年度创新奖励成果申报书》，提交创新总结报告和应用情况、经济效益等证明材料，一式三份，于每年10月15日前报省局办公室。特殊情况下，可以随时申报。
第十三条  省局设立创新奖励评审委员会，下设“理论、技术”、“体制、管理”和“三小”三个初审组，分别由科技处、人劳处和山东黄河工会负责初审组的工作。
第十四条  省局 “年度创新奖”，分为“理论研究”、“应用技术”、“体制、管理”和“小革新、小发明、小创造”四个类别，分别设立一、二、三等三个奖励等级。
第十五条 “理论研究”类创新成果是指在有关治河、防洪、水土保持、水资源调度、利用和保护、水文等基础研究领域，有创新和突破，创造性地提出的新理论或新方略。
一等奖评审标准：技术难度大，创新点 5个以上，学术价值高，对促进治黄技术进步具有显著作用；
二等奖评审标准：技术难度较大，创新点 3个以上，学术价值较高，对促进治黄技术进步具有较显著作用；
三等奖评审标准：有一定技术难度，创新点 1个以上，有一定学术价值，对促进治黄技术进步具有明显作用。
第十六条 “应用技术”类创新成果是指在研制、引进、推广
应用先进技术方面有创新和突破，或在治黄实践中应用的新设备、新产品、新技术、新工艺等。
一等奖评审标准：技术难度大，创新点 5个以上，具有广阔的应用前景，在水利行业可推广范围内推广40％以上，年增收节支60万元以上，对推动治黄科技进步有显著作用；
二等奖评审标准：技术难度较大，创新点 3个以上，具有较广阔的应用前景，在水利行业可推广范围内推广30％以上，年增收节支40万元以上，对推动治黄科技进步有较显著作用；
三等奖评审标准：有一定技术难度，创新点 1个以上，具有一定的应用前景，在水利行业可推广范围内推广20％以上，年增收节支20万元以上，对推动治黄科技进步有明显作用。
第十七条 “体制、管理”类创新成果是指结合我局实际，在防汛、科研、水利工程建设管理、水土资源开发利用、计划财务、经营开发、人事管理等方面，对现有体制进行深化改革，有创新，有发展，或制定了大力推动工作发展的规定、制度、办法、实施意见等。
一等奖评审标准：技术难度大，创新点 5个以上，实施后改变了传统的管理模式，显著提高了综合管理能力、工作效率和工作质量，或年节支60万元以上；
二等奖评审标准：技术难度较大，创新点 3个以上，实施后改变了传统的管理模式，较显著地提高了综合管理能力、工作效率和工作质量，或年节支40万元以上；
三等奖评审标准：有一定技术难度，创新点 1个以上，实施后改变了传统的管理模式，明显地提高了综合管理能力、工作效率和工作质量，或年节支20万元以上。
第十八条 “小革新、小发明、小创造”类创新成果是指根据治黄工作实际，开发研制出具有使用价值的新产品，或对原有的机械设备等进行技术改造，提高了劳动效率等。
一等奖评审标准：技术难度大，创新点 3个以上，具有广阔的应用前景，推广应用30台（套）以上，年增收节支15万元以上，对推动治黄科技进步有明显作用；
二等奖评审标准：技术难度较大，创新点 2个以上，具有较广阔的应用前景，推广应用20台（套）以上，年增收节支10万元以上，对推动治黄科技进步有明显作用；
三等奖评审标准：有一定技术难度，创新点 1个以上，具有一定的应用前景，推广应用10台（套）以上，年增收节支5万元以上，对推动治黄科技进步有一定作用。
第十九条  单位（部门）获得省局“年度创新奖”并具备以下条件的，可获得“年度创新组织奖”候选资格。
济南市局、东平湖管理局、河口管理局获四项（其中一等奖一项）以上“年度创新奖”；其它市局、工程局、设计院获三项以上“年度创新奖”；其它局直单位（部门）获二项以上“年度创新奖”。
第二十条  省局办公室于每年11月初，将通过形式审查的创新成果归类送三个初审组进行初审，初审组在11月中旬完成初审工作。
第二十一条  初审会议由初审组组长主持，须有80％以上初审组成员出席，方可举行。
初审主要审查申报材料，对创新成果的水平，作用、效益，应用价值等做出评价，推荐奖励等级。
结果经到会初审组成员签字后，交省局办公室。
第二十二条  初审结束后，由省局办公室组织召开评审会议。评审会议由创新奖励评审委员会主任委员主持，须有80％以上的评委出席，方可举行。
省局办公室向评审委员会汇报初审结果。
评审委员会评出奖励成果及奖励等级，提出 “年度创新组织奖”奖励建议。
第二十三条  初审和评审时，初审组成员和评委会委员须按照有关回避规定主动回避。
第二十四条  评审结果经局长办公会议讨论通过后，在省局办公自动化网络进行公示，接受群众监督。
自公示发布之日起十日内为异议期。在此期间，任何单位（部门）和个人对获奖成果有异议，均可向省局办公室书面提出，省局责成主管单位（部门）提出处理意见，由创新奖励评审委员会裁定。
第二十五条 奖励标准。
省局 “年度创新奖”一等奖奖励前七名，奖励金额1万元；二等奖奖励前五名，奖励金额0.5万元；三等奖奖励前三名，奖励金额0.3万元。
“年度重大创新成果奖”奖励前九名，奖励金额5万元。
“年度创新组织奖”奖励金额1万元。
第二十六条  多人完成的创新成果，第一完成人的奖金额度不低于40％。
第二十七条 局属单位职工 “年度创新奖”的奖金，由申报单位颁发；“年度重大创新成果奖”，“年度创新组织奖”，省局机关职工“年度创新奖”的奖金，由省局颁发。
第五章  创新成果的管理与运用
第二十八条  获得省局 “年度创新奖”的成果，符合黄委年度创新奖励申报条件的，由省局推荐申报黄委创新奖励。
第二十九条 对应用前景广阔，能带来显著经济效益的创新成果，省局给予启动资金进行推广应用。
第三十条 获得“年度创新奖”的项目，如需继续深入研究和实施的，省局予以资金和技术支持。
第六章  附则
第三十一条  获奖创新成果如发现有弄虚作假或剽窃行为者，经查明属实，撤销其奖励，退回奖金，并视情节轻重给予批评或建议有关部门给予纪律处分。
第三十二条  高等院校、科研机构等社会各界的专家、学者及有关人员研究黄河，或与我局合作取得的治黄创新成果，可参照本办法执行。
第三十三条  局属各单位可根据本办法，制定相应具体的创新激励措施。
第三十四条  本办法由省局办公室负责解释。
第三十五条  本办法自发布之日起试行。

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摘要公路网络化建设是社会和时代发展的需要，在广大交通规划建设者具体工作和实践的基础上，对一些原则和思路上的问题从理性上进行了探讨，阐述了自己对公路网规划和实施的初浅认识。
关键词公路网规划建设
公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。
1.公路网的基本概念
所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。
2.公路网的规划原则
交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。
2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。
2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。
2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。
2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。
3.公路网建设规划中应重视的问题
3.1节约利用有限的土地和森林资源
具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。
附：国家统计公布资料：
资源项目
耕地
森林
草地
淡水
我国人均占有量
0.11公顷
0.11公顷
0.33公顷
440m3
占世界人均水平比例
43%
11.3%
47%
48%
公路建设对土地、森林等资源的占用：
公路等级
高速公路
一级公路
二级公路
三级公路
四级公路
占地面积
8公顷/公里
7公顷/公里
3.2公顷/公里
2.6公顷/公里
2.3公顷/公里
因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。
3.2公路网的合理性使用
公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。
3.3突出公路网的层次性
现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我区公路网服务需求预测
公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。
4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表
年份
客运量
货运量万吨
客运周转量万人公里
货运周转量万吨公里
汽车保有量辆
拖拉机辆
合计
客车
货车
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
2000
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等级与交通量
根据交通部《公路工程技术登记标准》JTJ01-88GVD；公路等级和交通通行量如下表。
公路等级
高速公路
一般公路
一级路
二级路
三级路
四级路
行车道
6
4
4
2
2
2
1
年均昼夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下

现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。
4.4黔江区发展现状
黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，
三、四级双车道公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。
5.关于公路网的建设实施
公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。
5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏
黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。
5.2抢修环形路，提高通达力
环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等级、分布实施。
改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。
5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽
主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。
6.结束语
公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。
参考文献
《公路交通技术》2001年第3期
《交通世界》2001年第9期
《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编
《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编
《中国交通网》下载信息
《中国环境网》下载信息
《道路交通工程》重庆大学出版社李正宜、张维全、曾静康编著我区公路网规划与建设飞雪

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