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汽车产业分析报告摘要：汽车在我国已进入普及化的阶段，在“后WTO”时代，我国汽车行业业面临巨大机遇与挑战，如何推进中国汽车产业组织优化、提升产业竞争力，如何使汽车产业在新型工业化过程中加速实现产业升级，都是值得研究的重要问题。本文应用产业组织理论(SCP)的市场结构、行业集中度、规模经济、进入与退出壁垒等理论，在中国汽车工业的实证研究基础上，分析其市场结构、市场行为和市场绩效以及相应的产业组织政策，并针对汽车产业存在的问题提出相应建议及对策。 关键词：汽车行业；市场结构；市场行为；市场绩效一、 概述 国务院2011年12月颁发的工业转型升级规划（2011-2015年）（简称“规划”）公开见诸传媒。该“规划”锁定2015年，汽车产业前10家企业（集团）的产业集中度90%。以国务院名义如此清晰地明确这样的目标，尚属首次。“规划”一出，迅速引来轩然大波，“汽车业将掀并购大戏”便是其中之一。 何谓集中度？生产领域，按产品生产量看其在整个行业的比例；流通领域，按商品销售量看其在整个市场的比率。国务院关于汽车产业到2015年前10家企业（集团）的产业集中度90%的要求，并不严厉，也不苛刻，因而不会演绎行业“并购大戏”，也难掀业内“并购大潮”。 一是新世纪以来，特别是我国加入WTO以来，汽车业内前10家企业（集团）的产业集中度和市场集中度已经有相当高的基础。历年中汽协会产销快讯显示，2006年、2007年和2008年的集中度都为83%，2009年、2010年、2011年和2012年集中度依次为87%、86%、87%和87%，并非如“规划”所说的82%。根据现有基础，连同今年在内的三年里，前10家企业（集团）稍作努力，到2015年达到90%的记载度，只需提升3个百分点，并非遥不可及。二是在日趋激烈的市场竞争中，经过全球金融危机的洗礼，前10家企业（集团）中的绝大多数在行业的地位更趋稳固。2011年行业产销微增0.84%、2.45%，而前10家企业（集团）有二分之一高于或明显高于行业增速，其中3-4家达两位数增长。说明前10家企业（集团）中的大多数经济运行，处于稳健推进的轨道。上汽、一汽和长安已经跨入世界500强，且排名逐年挪前。三是企业（集团）近几年的兼并重组，包括跨国收购兼并，既有成功的经验可资借鉴，也有沉痛的教训当可吸取。上（汽）南（汽）合作是个成功范例，做到1+12。南汽在重组前的2008年，产销量只有8万辆，企业处境十分困难，南（京）亚（菲亚特）奄奄一息；重组后的新南汽，2011年已跃上18万辆产销，上海大众第四工厂（原南亚）生机勃勃。广汽1+1没有2，并购长丰、重组吉奥，只构建了一个大广汽版图。兼并重组中，行政推手固然需要，但更需要市场推手；要有热情，更需理性理智。国际上，大众集团的兼并重组，较为成功；丰田不注重兼并，也一度成为全球数一数二的大公司；通用和福特过度兼并，教训不少。中汽协会秘书长董扬曾经反问说：“如果我们把上汽、一汽和东风组成一个大集团，能成为世界上最强大的汽车公司吗？”看来，一味地兼并重组，并非是提高汽车产业集中度的首个选项。 2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，比上年同期分别提高3.8个百分点和1.9个百分点，增速稳中有进。二、市场结构(一)市场集中度表1 2005-2012年CR4数据年份20052006200720082009201020112012CR4 56.63% 51.98% 56.69% 57.81% 61.69% 62.12% 62.90%62.89% 图1 2012年中国汽车生产企业销量由上表数据计算得出：CR8=87.34%结合贝恩的市场结构分类，那么我们可以从表中看到，2005年2012年我国汽车行业整体市场集中度处于“50CR465”，属于中“集中寡占型”。 寡占型市场结构是指少数大企业控制着产业市场大部分产品供给，具有较大市场占有份额的市场结构。表面看来中国汽车业是个较高集中的行业，但是由于汽车行业的特殊性，对比国外来说还是有差距的，几个传统的汽车工业大国如美国、日本、德国等前八家企业的市场集中度基本都在90%以上。这说明我国的汽车工业虽然已经达到了一定的规模，但是还不突出。按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应属于极高寡占型，其CR4应大于75%,CR8应大于85%。可知，2012年十家企业中：上汽、一汽、东风、长安、北汽销量超过100万辆，其中上汽是唯一超过400万量的汽车企业。排名前4位的汽车共售出汽车1214.22万辆，截止2012年其CR4的值也只有62.89%，属于贝恩市场结构分类的“集中寡占型”，因此我国汽车行业的集中度还有待提高。（二）产品差异化目前，我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。因此，无论是商用车还是乘用车，我国车企都集中在中低端市场，整体上同一等级内（指中、低级车）横向差异度大，而纵向来看，高档车领域很少涉足，使得低、中、高市场纵向差异小。（三）进入与退出壁垒 1、进入壁垒失效 （1）低成本壁垒 由于我国汽车企业的规模经济还不是很明显，所以规模算比较大的企业的成本优势也不算非常的明显。即使有新的企业进入市场，对潜在企业并不会构成非常大的影响。进入壁垒越低，说明市场的竞争力越强。但是，进入壁垒越低，就会造成大量的潜在企业进入市场，从而导致汽车产业的集中度进一步降低，市场上的优势企业会越来越少。 （2）低资源壁垒 由于我国的汽车企业数量较多，所以汽车的生产要素也比较丰富，企业可以通过低价格就可以得到需要的汽车生产要素，资源性壁垒比较低。根据上述分析可知，我国的汽车市场属于集中寡占型，其寡占垄断不算非常高，所以潜在企业可以比较轻松的获得资源而进入市场。 （3）低技术壁垒 我国由于劳动力资源丰富，一般来说都是技术在外，生产在内的形式。在技术上我国并不占优势。我国的汽车生产只是占领着整个产品的最低端的生产部分加工。所以，对技术上的低要求也是造成进入壁垒失效的一个原因。 （4）低政策性壁垒 国家重视汽车产业的发展，在五万余字的“十二五”规划中共有6处提及“汽车”，涉及汽车产业发展。新能源汽车、节能型汽车等不同的细分领域。“十二五”规划中也明确列出了9个需要推进结构调整的重点企业。汽车业名列装备制造业和船舶行业之后，排在第三位，这凸显了汽车行业的重要性。也就是说汽车行业得到政府的重点扶持，这便鼓动了一些潜在企业的进入。2、退出壁垒过高 （1）投入的沉没成本过高 其中包括购买生产要素成为固定资产的成本，雇佣大量工人的成本，还有如果企业准备退出就要违反之前与购买原材料或是其他企业签订的合同约定所要支付的高额违约金等，这些成本是极高的。如果退出成本高于企业继续留在市场中的亏损成本，一个企业还是会选择继续经营下去。 （2）资产专用性退出壁垒高 企业投资后形成的固定资产，由于它是给汽车生产和销售所特定设计的，具有特殊化，因此形成了资产的专用性。一般来说，资产专用性很强的固定资产是不容易转移出去的。当企业退出这个汽车产业时，企业就不得不放弃一部分的设备，这些设备的价值就不能全部的被收回。这种埋没的成本太大就造成了退出的壁垒过高。三、市场行为分析（一）价格行为价格竞争体现在同级别产品的价格战上，特别是现在面对白领阶层的A级车市场，竞争非常激烈，降价促销是司空见惯的。价格战是汽车企业常用的手段也是最有效的手段之一。当年奇瑞推出的奇瑞旗云，在同级别轿车桑塔纳卖二十多万的年代，以八万左右的售价进行售卖，从而引起了当年汽车市场的振动，引发国产汽车价格的集体跳水，旗云也大获成功，从而使得奇瑞崭露头角。吉迪等汽车，无不以低廉的售价迅速占领市场。而在汽车销售市场上，却往往出现囤积居奇的现象，汽车销售商往往抓住消费者对某一汽车品牌和某一款汽车的偏爱，在该款汽车产能出现不足的情况下进行加价提车的现象。比如奥迪Q6，一上市就大受欢迎，买车的人排起了长队，不加价可能等上半年甚至一年，而加价可以提现车，销售者就是抓住了消费者的偏好和急切的心理，从而囤积居奇。这个现象使得一部分消费者转投其它非热门品牌，一部分消费者选择妥协，一部分消费者选择继续等待。这种现象不利于汽车品牌建设，使得消费者对品牌的忠诚度下降，从长远来看，不利于厂家和销售者的发展。（二）非价格行为1、产品政策汽车行业的产品政策，从产品的定位来说，一般较为稳定，实力较强的汽车企业的产品定位区间较大，从经济型轿车到中大型车，从乘用车到商用车等等，涵盖的范围较广，产品车型较丰富，并且富于创新，一般热门汽车几乎一年一改款，5年一换代。实力较弱的厂商一般产品单一，定位也较低，并且产品创新能力低。汽车行业的竞争越来越激烈，各大汽车厂商纷纷拿出杀手锏，上汽致力于自主品牌的研发，奇瑞的多品牌战略，吉利汽车生产的产品注重环保、节能、性能和质量这几个方面。2、技术开发技术一直是我国汽车产业发展的软肋，近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还有待突破。像当前备受关注的新能源汽车，虽然我国的新能源车取得了一定程度上的进步，一些企业也制定出了成型的发展战略，但仍未掌握电池、电机和电控系统领域的核心技术，这也就增加了下一步发展的不确定性。3、组织协调行为企业外部协调由于在我国没有形成卡特尔等类似组织，因此主要体现在企业行动合作方面，这其中又以中外合资合作最为典型，几乎我国十大汽车厂商旗下均有和国外汽车企业共同组建的合资企业。我国有170多家的整车生产企业，导致我国汽车产业市场集中度很低，并购是提高市场集中度，获得规模效益的必经之路之一，碍于地方保护主义和其它等等多方面的原因，并购暂时没有在我国汽车产业中大规模的流行来，但是并购行为也悄然兴起。南汽并购MG，开创了我国汽车企业并购国外汽车企业的先河，吉利并购沃尔沃是我国汽车历史上浓墨重彩的一笔。上汽并购南汽，是资源优化配置的需求，也是我国汽车产业兴起的需求。四、市场绩效（一）主要经济指标 由于汽车销售进入低速增长阶段，汽车行业收入和利润增速也较前几年继续回落，维持低速增长态势。2012年1-12月全国规模以上汽车制造行业企业数量为10,569.00家，汽车制造行业资产合计3,944,774,205.00千元，同比增加12.72%；实现销售收入5,053,155,458.00千元，同比增加8.54%；完成利润总额406,527,806.00千元，同比增加5.61%；汽车制造行业整体从业人数3,888,806.00人，同比增长3.38%。主要经济指标汽车制造业企业单位数(个)10,569.00从业人员平均人数(人)3,888,806.00从业人员平均人数同比增长(%)3.38工业销售产值(千元)4,994,361,752.00工业销售产值同比增长(%)12.34出口交货值(千元)272,373,388.00出口交货值同比增长(%)11.11流动资产合计(千元)2,287,464,256.00流动资产合计同比增长(%)8.21资产合计(千元)3,944,774,205.00资产合计同比增长(%)12.72负债合计(千元)2,217,548,964.00负债合计同比增长(%)8.72主营业务收入(千元)5,053,155,458.00主营业务收入同比增长(%)8.54主营业务成本(千元)4,181,855,246.00主营业务成本同比增长(%)7.93利润总额(千元)406,527,806.00利润总额同比增长(%)5.61 数据来源：中国产业研究报告（二）产业的技术进步指标（1）新能源汽车产业技术创新：包括混合动力、氢能源、纯电动车等。（2）汽车座椅产品创新与制造技术1、汽车座椅电控技术与感应系统 包括轿车座椅总成电控技术、电动座椅自动控制系统及滑动机构、汽车座椅驱动器（HDM）技术创新、智能座椅的设计与开发、汽车电动座椅自动控制系统的开发、乘用车座椅用调角器技术。2、新材料与技术创新 包括聚氨酯在汽车座椅的应用、汽车老化、腐蚀、VOC相关试验、检测与评价技术、汽车座椅面料的创新、汽车座椅的可回收性物料分析、金属材料与汽车座椅轻量化、汽车座椅发泡填充物与舒适安全性、镁铝合金材料在汽车座椅上的应用、汽车座椅户外暴晒技术、纺织面料在汽车座椅中的应用、复合材料在汽车座椅开发中的应用、座椅靠背和坐垫弹性体材料选择。3、安全技术与乘员保护 包括安全汽车座椅的设计、汽车儿童座椅标准分析、汽车座椅的安全性能测试技术、汽车座椅加热系统的安全保护、汽车座椅ASPS防滑保护系统、汽车儿童座椅安全工程。五、从产业组织理论的视角分析汽车发展政策哈佛学派的产业组织理论: 产业结构企业行为产业绩效( 简称SCP 范式) 认为, 产业结构影响企业行为, 进而决定产业绩效。企业行为与产业结构是互动影响的过程, 他们不再强调市场结构, 而是突出市场行为, 强调保护有效竞争及坚持竞争政策。我国汽车产业发展深深打着政府干预的烙印, 产业管理部门分别于1994 年、2004 年颁布了汽车产业政策以对汽车产业发展进行指导。两次汽车产业政策从产业组织理论的角度考察, 更多是以哈佛学派的SCP 范式为指导, 重视产业组织结构, 坚持以产业结构调整为主线, 强调通过行政手段建立寡头垄断型产业结构。1、政策目标方面。两次产业政策都强调建立寡头型产业组织。1994 年汽车工业政策明确提出, 要在本世纪内, 支持23 家汽车生产企业( 企业集团) 成长为具有相当实力的大型企业等; 2004 年汽车产业发展政策提出要形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团, 并规定对满足特定要求的大型汽车企业集团可单独编报集团发展规划, 等等。2、 利用外资政策方面。汽车产业利用外资政策是产业政策的重要内容。汽车产业利用外资政策的核心是对跨国汽车企业在合资时不超过50%的股比限制及合资企业数不超过两家的限制2004 年汽车产业政策根据WTO 有关协议, 取消了1994 年汽车产业政策规定的对有关国产化、外汇平衡、产品出口及发动机企业股比限制的要求, 不过我国汽车产业依然坚持在整车领域的股比限制。3、产品准入方面。两次汽车产业政策都对汽车产品准入实行严格准入条件。一是汽车产品实行产品认证制度, 未经认证为合格产品的生产厂家不得继续经营; 二是制订产品目录, 产品目录由汽车产业行业管理部门和公安部联合制定, 目录列入了国家和地方的汽车生产企业和产品型号。 凡未列入产品目录的产品不准在市场上销售, 公安机关不予登记上牌照。4、关税政策方面。我国实行汽车贸易管制政策,较高关税、配额和许可证管理是保护国内汽车工业的重要手段。自1994 年以来, 虽大幅度降了低汽车关税, 但仍维持较高水平。入世后根据WTO的有关承诺: 从2005 年1 月1 日起取消汽车配额、许可证管理, 进口汽车关税降到30%, 汽车零部件关税将下降到13%; 至2006 年7 月1 日, 我国的汽车关税将最终下降到25%, 零部件平均关税降到10%。5、投资准入方面。两次产业政策都实行严格的投资准入制度。1994 年汽车工业政策对整车和发动机项目实行投资审批制, 并规定进行新建、扩建、改造、合资合作等汽车项目的, 必须是国家重点支持的企业。汽车行业是一个竞争性行业, 但又不是完全的竞争性行业, 国家要在政策上起到一定的导向用。对我国汽车产业当前监管现状来说, 更为重要的是要在对外适度保护与对内充分竞争相结合的政策目标前提下, 政府明确干预的边界, 逐步放松管制、引入竞争。由此提出以下三点建议：1、 加快国有汽车企业的股份制改革。随着我国市场经济的越来越完善, 国有资本逐步退出竞争性领域。对汽车企业来说, 要提高竞争效率, 国有资本也应适当退出。2、放松汽车产业准入管制。汽车产业要大幅度放松准入管制, 使竞争能够积极、公平、充分地展开。3、调整汽车产业利用外资政策。我国汽车产业虽然对外方实行股比限制, 但“以市场换技术”的目标并未完全成功。六、战略发展我觉得中国汽车首先应该把注意力放在国内市场。从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有52辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是156亿辆。参照日本汽车保有量和销量的增长速度，对比中国2009年和2010年的汽车销量，到2055年前后，我国汽车销量或将最终稳定。届时，我国的汽车消费水平基本和目前的日本相当。这是一个建立在当下健康、安全和正常环境下的基本分析。因此在近四十年里我国的国内市场是相当于无底洞的存在。而国外市场的占有对于企业的发展也是不容置疑的，是衡量中国汽车产业强弱的保证，要加强我国汽车企业竞争力。就企业来说，汽车企业首先要保证发展方向的正确性。毋庸置疑，节能、环保、安全已成为汽车产业发展的新趋势。其次企业自身要注重自主品牌的发展。发展自主品牌，一方面可以像奇瑞、吉利、比亚迪这样，白手起家、敲敲打打、早期模仿、然后自己创新，此即土生土长的自主品牌；另一方面可以像上汽、一汽、一样利用从合资品牌身上学到的技术或外资品牌的技术来发展自主品牌，如上汽收购英国罗孚后借用的技术打造荣威、MG品牌，一汽从马自达6基础上发展出的奔腾品牌等；另外也可以像上汽通用五菱的宝骏、东风日产的启辰等合资企业，利用自身优势发布自主品牌，从而进入自主市场。并以拥有合资的品质、自主的价格，作为自主品牌们最大的市场杀手锏。塑造品牌形象要从微型车到中级车再到高级车扩展。高端车型必然要有高端品牌与其匹配，从单一品牌到高端品牌。要坚持走品质化道路，研发自主产品，全面掌握汽车核心技术，并建立完善的自主创新开发体系。可以制定了汽车产品研发和产业化规划，全面发展汽车关键零部件的产业化，增强生产配套能力，从小部件做起，精益求精。学习比亚迪、吉利、奇瑞等本土自主品牌汽车厂商借用手工工艺、自主核心零配件供给与垂直整合等策略，依靠产品性价比赢得市场，走“逆向开发模式”再次汽车行业的竞争重点从前市场转向后市场，发展现代汽车服务业。汽车前市场指为实现销售而进行的各种交易和服务。汽车后市场指维护、修理、保养、配件供应。未来汽车销售商的利润的50%70%将来自于后市场。售后服务的重点由修理转向维护保养，由等客户上门改为服务上门，指导、帮助客户用好，千方百计保证客户正常使用，而不是等到车辆坏了再服务，坏了修理不是真正的服务，这将是一种全新的服务理念。企业的成功最终是靠人，只有优秀的团队才能保证公司的战略被彻底地执行。只有培养出企业需要的人才，才能保证企业最后能做到成功。先造人、后造车，是所有汽车产业发展的保证。就国家政府来说，对汽车行业要加大政策引导和支持，实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求。利用宏观调控促进汽车产业可持续发展，利用经济杠杆、法律手段各种措施全面把握汽车产业的发展方向。可以制定和出台相关税费政策，并建立补贴政策，用以鼓励消费者购买安全、节能、环保、经济的家庭轿车。国家重点支持具有自主创新、技术升级、进口替代、海外整合等概念的核心零配件生产企业的发展。同时，会提高外资准入与收购国内相关企业的门槛，以(保护性)提升本土汽车零配件企业的竞争力，以优化汽车产业和产品结构。政府引导、支持和解决企业技术来源、推动产学研合作，以求加强汽车业自主创新。加强汽车相关公共设施建设。首先便是路网建设，车辆过多引发的交通问题大家都深有体会，“崩溃论”更是说出了堵车时的感叹。加大高速公路的建设，以给与更多汽车的发展空间。这已成为社会发展的必须。在不能及时解决这一问题情况下，则需要政府更多地采取经济杠杆，用市场手段引导大家绿色出行、公交出行。而停车场问题也随着汽车发展放在大家面前，在城市规划中，停车场也要占更大的比重。加大对农民购车的补贴。现在我们是40%的城市化，就是还有60%是农村，至少有一半人口是农村人口，一半人口就是六亿多，中国最大的市场潜力就在农村，经济要健康稳定发展，不仅让城里人富起来，更重要让农村人富起来。加大农村补贴，使农民买车，进而促进国民经济发展和产业结构调整。任何行业发展都离不开国内安定的发展环境，国家平稳的经济增长趋势和稳定的政策是其最大的保证。总而言之，中国汽车工业发展还有很长的道路要走，由大到强是一条曲折的道路，需要社会全民的关心支持。国家政府要进一步的研究、制定和完善促进汽车工业结构调整和产业升级政策和法规，汽车企业也要加强自身管理、创新技术，同时，也需要我们为中国汽车企业发展共同努力。10