汽车排放控制系统的检修.doc

目录摘要1第一章 汽车排放系统概述21.1汽车排放物的组成及危害21.1.1排放物的组成21.1.2排放污染物的形成原因及危害21.2我国汽车排放现状31.3排放系统的结构（以奥迪A6为例）31.3.1废气再循环系统(EGR)31.3.2燃油蒸发控制系统（EVAP）31.3.3二次空气喷射系统（EAIR）4第二章 汽车排放系统的检修62.1EGR阀的检修62.2废气再循环控制电磁阀的检测62.3活性炭罐电磁阀的检测62.4燃油蒸发排放单向阀的检查72.5燃油二次喷射系统检测72.6三元催化转换器检查8第三章维修实例91.北京现代索纳塔排放系统检修与故障诊断9曲轴箱排放控制系统的检修92.本田雅阁2.2及丰田凌志400的排放系统故障分析及解决10实例一10实例二11结论13致谢14参考文献15摘要 目前，大气污染已不仅仅是在几个工业化国家中，它已逐渐发展成为世界性的公害。随着经济条件的迅猛发展，汽车在全国范围内已越来越普及，在人们交通越来越便利的同时，汽车尾气排放的污染也越来越成为威胁人们赖以生存的环境的主要途径之一。所以对汽车排放污染物的监控与防治，已处于刻不容缓的地步。 汽车尾气污染是由汽车排放的废气造成的环境污染。可以说，汽车是一个流动的污染源。在世界各国，汽车污染早已不是新话题。20世纪40年代以来，光化学烟雾事件在美国洛杉矶、日本东京等城市多次发生，造成不少人员伤亡和巨大的经济损失！进入21世纪，汽车污染日益成为全球性问题。随着汽车数量越来越多、使用范围越来越广，它对世界环境的负面效应也越来越大，尤其是危害城市环境，引发呼吸系统疾病，造成地表空气臭氧含量过高，加重城市热岛效应，使城市环境转向恶化。有关专家统计，到21世纪初，汽车排放的尾气占了大气污染的3060%。随着机动车的增加，尾气污染有愈演愈烈之势，由局部性转变成连续性和累积性，而各国城市市民则成为汽车尾气污染的直接受害.关键词:汽车普及;尾气排放;环境污染第一章 汽车排放系统概述1.1汽车排放物的组成及危害1.1.1排放物的组成 汽车排放物主要由CO、碳氢化合物、氮氧化合物,还有少量的二氧化硫及浮游的颗粒物质等组成。1.1.2排放污染物的形成原因及危害 发动机工作时排放的有害物质主要来源于发动机排出的废气,燃油箱及化油器泄露出的燃油蒸气,以及曲轴箱窜出的气体。这些有害物质的排出量主要取决于燃烧前混合气成分、燃烧室的燃烧条件、排气系统的反应条件和发动机的运转等诸多因素。1.2.1.1碳氢化合物(CH)的生成及危害 碳氢化合物是指发动机废气中未燃部分，还包括供油系统中燃料的蒸发和滴漏，造成燃烧不充分。单独的碳氢化合物只有在含量相当高的情况下才会对人体产生影响，一般情况下对人作用不是很明显，但它是产生光化学烟雾的重要成分。HC与NOX在阳光下极易发生光化学反应，形成以臭氧(O3)和以醛类为主的光化学烟雾。当O3达到一定浓度时，会令生物在短期内发生高温氧化而脱水死亡；醛类有机物带有毒性，对眼睛和呼吸系统有强烈的刺激作用，严生的会导致中毒死亡。1、碳氧化物的生成及危害一氧化碳(CO) 是空气不足或空气中氧含量不足造成混合气过浓所产生的一种无色、无味的有害气体。一氧化碳被人体吸入后，非常容易和血液中的血红蛋白结合，它的亲和力是氧的300倍，因此，肺里的血红蛋白不与氧结合而与一氧化碳结合，致使人体缺氧，抑制思考，使人反应迟钝，引起头痛、头晕、呕吐等中毒症状，严重时可能导致人死亡。二氧化碳(CO2) 无色无毒气体，对人体无直接危害，但大气中的二氧化碳大幅度增加，会导致大气的温室效应，使全球气温上升，南北极冰层融化，海平面上升，大陆腹地沙漠化趋势加剧，使人类和动物赖以生存的生态环境遭到破坏。2、氮氧化物(NOX)的生成及危害 氮氧化物是发动机在一定负荷时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体，发动机废气刚一排出气体内存在。氮氧化物进入人体肺泡后形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，亚硝酸盐则能与人体内血红蛋白结合，形成变性血红蛋白，可在一定程度上造成人体缺氧。3、炭烟(PM)的生成及危害 炭烟主要是柴油发动机燃烧不完全的产物，其内还有大量黑色的炭颗粒，炭烟能影响道路上的能见度，并因为含有少量的带有特殊异味的乙醛，能引起人们恶心和头晕。炭烟不仅本身对人体的呼吸系统有害，而且炭烟粒的空隙中往往吸附着二氧化硫和有致癌作用的多环芳香烃等，极具致癌作用。1.2我国汽车排放现状 近年来随着我国改革开放的深入，经济不断发展，汽车保有量迅速增加，据统计:从1994年到2003年的十年间，我国私人汽车总量增长了近6倍。1994年我国民用汽车保有量940万辆，其中私人汽车保有量205万辆；2003年全国民用汽车保有量约2400万辆，其中私人汽车保有量1200万辆。而今已达5000万辆，而北京私家车数量截止到2006年11月7日,北京市机动车辆已达282万辆,其中197万辆为小轿车,私家车数量为156万辆。汽车作为现代化交通工具，给予了人们的生产与生活带来十分方便的同时，可是它的尾气排放物，给大气环境造成严重污染。汽车尾气排放物中有害气体主要包括一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(NO)等。我国某城市对该市的机动车辆尾气污染程度作了如下初步调查：该市目前拥有机动车辆13万辆，并以年增率15%的速度增加。机动车年排放一氧化碳4.4万吨，相当于该市工业企业一氧化碳排放量的46倍。市区主要交通道路中心点一氧化碳超标2倍以上的达65%，在车流量高峰之际，有的监测点一氧化碳浓度高达每立方米70mg，超标6倍。在车流量比较集中的火车站，氮氧化合物测点平均值为每立方米0.059mg，超标准0.18倍。因此,汽车尾气污染日趋严重,现代城市大气污染主要来源于汽车尾气。有资料表明，我国各大中型城市汽车尾气排放物造成空气污染占到50%左右，且对在用车检测结果来看，尾气排放不合格的车辆占被检测车的5060%。1.3排放系统的结构（以奥迪A6为例）1.3.1废气再循环系统(EGR) 废气再循环(EGR)系统用于降低废气(惰性气体)中的氧化氮(NOx)的排出量。氮和氧只有在高温高压条件下才会发生化学反应，发动机燃烧室内的温度和压力满足了上述条件，在强制加速期间更是如此。 当发动机在负荷下运转时，EGR阀开启，使少量的废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室。怠速时EGR阀关闭，几乎没有废气再循环至发动机。汽车废气是一种不可燃气体(不含燃料和氧化剂)，在燃烧室内不参与燃烧。它通过吸收燃烧产生的部分热量来降低燃烧温度和压力，以减少氧化氮的生成量。进入燃烧室的废气量随着发动机转速和负荷的增加而增加。1.3.2燃油蒸发控制系统（EVAP） 防止油箱内的燃油蒸气逸人大气中，既能减轻污染，又能节约燃油。奥迪A6采用的是ECU控制的燃油蒸气回收装置3.2.1结构原理及工作过程 活性炭罐内充满了活性炭粒。活性碳可以吸收汽油蒸气中的汽油分子。当油箱内的汽油蒸气经管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被吸附在活性炭表面，剩下的空气则经蒸气回收罐的出气口排到大气中。 蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入蒸气回收罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油漏出。当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气管内真空吸力的作用下，空气经蒸气回收罐下方进入，经过活性炭从上方出口经软管进入发动机进气管，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸发，随空气一起被吸入发动机燃烧。1.3.3二次空气喷射系统（EAIR）1、作用 二次空气喷射系统的作用是向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，达到废气净化的目的。2、二次空气喷射系统的结构原理及工作过程 一汽奥迪A6轿车二次空气喷射系统的构成如图3所示。由于车辆在冷起动阶段混合气较浓，因而排气中未燃烧的碳氢化合物的比例较高，通过二次空气喷射系统可以使三效催化转化器提前达到工作状态，从而改善三效催化转化器内的氧化过程(二次氧化)并减少排气中的有害物质。二次氧化所产生的热量还可大大缩短三效催化转化器的 起作用时间，从而大大改善冷起动阶段的排放净化性能。 在冷起动阶段，发动机电控单元J220通过二次空气泵继电器来起动二次空气泵电动机，空气到达二次空气进气组合阀。与此同时，二次空气进气阀起动，使真空作用到二次空气进气组合阀上，各二次空气进气组合阀将二次空气到气缸盖排气通道之间的通路打开，二次空气进入排气通道中。3、结构： 外壳，保护绝热层和反应层。 反应层，通过催化剂的催化反应将废气中的CO、HC、NOx氧化或还原，达到净化的目的。支架，固定催化层。 绝热层，排气管的温度会使催化器的温度上升，氧化需要热量，反应过程也会产生热量，为维持热量和防止催化器的外部变得更热，一般都安装绝热层。空气层，空气进口，在含氧较少的情况下，采用补充空气的方法，促使氧化反应的进行。4、工作原理： 当含有CO和HC的废气通过三元催化转换器时，铂催化剂便触发氧化过程，HC和CO与转换器中的氧结合生成水蒸气和二氧化碳，氧化过程对NOx排放没有影响。为了减少NOx的含量，需要进行“还原”反应。还原反应是去掉物质中的氧原子。在三元催化转换器中，铑被用作催化剂，将NOx分解为氧和氮，当温度为350摄氏度左右时，污染物便会发生有效的转化。第二章 汽车排放系统的检修汽车排放控制系统检修 随着人们对汽车排放控制要求的提高，现代汽车上安装的各种排放控制装置越来越多，控制系统日趋电子化。然而，随着汽车使用时间增加，排放控制系统的故障也时有发生。尤其是使用不当时，会造成排放控制系统过早损坏。排放控制系统出现故障后，不仅达不到排放的要求，还会影响发动机进、排气系统的正常工作，引起发动机故障。下面简单介绍一下排放系统的检修。2.1EGR阀的检修 起动发动机，并以怠速运转，将手指伸人EGR阀，按在膜片上；在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000rmin左右，此时EGR阀应不开启；发动机热车后水温高于5O，踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000rmin左右，此时EGR阀应开启，手指可感觉到膜片的动作。 使发动机怠速运转，拔下EGR阀上的真空软管，用手动抽真空器对EGR阀膜片室施加约l995kPa的真空度，若此时发动机怠速运转性能变坏甚至熄火，说明EGR阀工作正常；若发动机性能无变化，说明EGR阀损坏，应更换。2.2废气再循环控制电磁阀的检测 控制电磁阀位于空气滤清器总成后部。拆下控制电磁阀线束接头，测量两引脚间电阻，应为20-35，若不符合标准，则更换。2.3活性炭罐电磁阀的检测 检查电磁阀电阻，应为2O28，若电阻值不符，更换.若电阻正常，则检查电压。具体过程如下：1.活性炭罐电磁阀的供电检查 活性炭罐电磁阀是通过燃油泵继电器供电的。检查活性炭罐电磁阀的熔丝。如果熔丝正常，则拔下活性炭罐电磁阀的插头，将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子和发动机搭铁之间，起动发动机，二极管电笔应该闪亮。 如果二极管电笔不闪亮，则检查从活性炭罐电磁阀插头1号端子经过熔丝到燃油泵继电器的导线是否导通。如果导线正常则应检查燃油泵继电器。如果二极管电笔闪亮，则应检查活性炭罐电磁阀的触发功能。2.活性炭罐电磁阀的触发功能检查 将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子(正极)和2号端子之间。进行执行元件诊断并触发活性炭罐电磁阀，此时，二极管电笔应该闪亮。如果二极管电笔不闪亮或一直亮着，则将检测盒VAG1527/22(四缸发动机)或VAG1598/31(六缸发动机)连到发动机电控单元的线束上。如果是二极管电笔一直亮着，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子(四缸发动机)或VAG1598/31的64号端子(六缸发动机)之间的导线连接是否对地线短路；如果是二极管电笔不闪亮，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子(四缸发动机)或VAG1598/31的64号端子(六缸发动机)之间的导线连接是否与电源短路或断路，该导线的电阻值最大为1.5。 如果需要则排除导线与地线短路或导线断路故障；如果导线正常，则更换发动机电控单元。2.4燃油蒸发排放单向阀的检查 拆下油位传感器，拔下其插头，拆下通往碳罐蒸发排放通风管；用手泵给通风管加压，在压力为30kPa时，通风阀应打开；保持压力几分钟，再检查，压力下降应小于17kPa；不符合要求，更换。2.5燃油二次喷射系统检测1、二次空气进气阀检查 连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关。进行执行元件诊断并触发二次空气进气阀，二次空气进气阀应发出“咔嗒”声。如果二次空气进气阀没有发出“咔嗒”声，则拔下二次空气进气阀的插头，用接线(VAG1594)将二极管电笔(VAG1527)连接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。如果在进行执行元件诊断时，二极管电笔闪亮，则应更换二次空气进气阀。如果二极管电笔仍不闪亮，则关闭点火开关，检查端子1与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。若无电压，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上(不连接发动机电控单元)，检查二次空气进气阀线束插头的2号端子与检测盒VAG1598/31的44号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5。如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则应按照电路图检查二次空气进气阀的供电是否正常。检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。2、二次空气泵检查 二次空气泵继电器装在压力舱内的继电器盒内，其检查步骤为： 连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关，选择“01发动机电控单元”。进行执行元件诊断并触发二次空气泵继电器，二次空气泵电动机在二次空气泵继电器的控制下，应间歇运转，直到按下VAS5051或VAG1551上的“”键中止执行元件诊断为止。 如果二次空气泵电动机没有间歇运转，则拔下二次空气泵电动机的2芯插头，用接线将二极管电笔接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。如果二极管电笔闪亮，则更换二次空气泵电动机；如果二极管电笔不闪亮，二次空气泵继电器也没有“咔嗒”声，则应进行线束的检查；如果二极管电笔不闪亮，但二次空气泵继电器有咔嗒声，则应进行熔丝的检查。 检查二次空气泵熔丝。如果熔丝正常，则从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器的供电(30号正极)。如果二次空气泵继电器供电正常，则更换二次空气泵继电器。 关闭点火开关，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上(不连接发动机电控单元)。从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器线束插头的6/85端子与检测盒VAG1598/31的46号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5。如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则更换发动机电控单元。2.6三元催化转换器检查 三元催化转换器的作用是将汽车尾气中的有害物质HC、CO和NO转化为无害物，减少排放污染。检查方法如下： 检查外部有无损伤，必要时应更换； 检查废气人口和出口处的陶瓷件是否阻塞、熔化和损坏。若有，更换零件；将发动机转速保持在2500rmin，运转2min，在三元催化转换器人口和出口处测量温度，出口处温度应比入口处高3O以上，否则更换。 为保证汽车尾气排放达标，有许多车型装有三元催化净化器。三元催化净化器正常的使用寿命可达100000km以上。在使用中如果能按要求操作，一般是不会发生异常的。检查三元催化净化器的简易方法为：在每天首次起动发动机快速暖机（发动机自动以稍高的速度运转）时，察看排气管口是否有水珠排出，若有水珠排出说明三元催化净化器中的催化剂能将昨天废气中的CO、HC转化为CO2和水蒸气，经过一夜时间，水蒸气冷凝成水珠聚集在净化器中，当第二天起动发动机暖机时被逐渐排出。有水珠自排气管排出，表明催化器中的催化剂尚未失效。注意，装有三元催化净化器的汽车在暖机时排气管口滴水，属正常现象。如果长时间滴水，则应检查发动机是否有故障。注意事项：因为铅对催化剂有破坏作用，装有三元催化净化器的汽车如果使用不当，净化器很容易“中毒”，失去效能。在该类型车辆使用中应注意以下内容：（1）不能使用含铅、添加剂和清净剂的汽油；（2）不能在阻风门失效关闭的状态下运行；（3）避免出现较长时间的继燃现象；（4）在车辆行驶中不能关闭点火开关；（5）不能在不充电的情况下长时间运转；（6）不能在发动机缺缸的情况下长时间运转。第三章维修实例1.北京现代索纳塔排放系统检修与故障诊断 索纳塔SONATA排放控制系统主要由曲轴箱排放控制（PCV）系统、燃油蒸发排放（EVAP）控制系统和废气再循环（EGR）系统等组成。 曲轴箱排放控制系统的检修： 曲轴箱排放控制系统主要是曲轴箱强制通风（PCV）系统，PCV系统的作用是将窜入曲轴箱内的窜气和机油蒸气的混合气导入发动机燃烧室进行燃烧。该系统的核心是PCV阀，当PCV阀正常工作时，曲轴箱内的排放将得到有效控制。诊断EVAP活性炭罐清洗孔真空度故障的方法是：1在发动机冷却液温度为8095时，从进气歧管的清洗软管接头上拆下真空软管，将一真空泵接到接头上。2启动发动机，轰大油门使发动机转速提高后，检查真空度是否保持得相当稳定，若不产生真空度，则说明进气歧管上的EVAP活性炭罐清洗孔可能堵塞，需要进行清理。 EGR系统的检修 诊断EGR系统故障的具体步骤是：1从节气门体上拆下真空软管（绿条）并将真空泵接到真空软管上；2在发动机分别处于冷（发动机冷却液温度为50或更低）、热（发动机冷却液温度为8095或更高）状态下，检查EGR系统的工作状况，发动机冷态，怠速运转时施加真空，真空应该消失，发动机热态时，真空应能保持住。检查EGR阀的控制真空度的方法是：1 在发动机冷却液温度为8095时，从节气门体的EGR真空接头上拆下真空软管，接上真空泵，2启动发动机，轰大油门使发动机转速增高后，检查EGR阀的控制真空度是否随发动机转速的升高而正比例增加，如果真空度变化不合理，则说明节气门的通风孔可能堵塞R 1拆下EGR阀，检查有无粘结、积碳现象，如有则需要清洗； 2将真空泵接到EGR阀上，抽真空到67kPa； 3向一个EGR通道吹气，检查EGR阀工作情况，当真空度不大于7kPa时，空气应吹不过去；当真空度不小于23kPa时，空气可以吹过去。注意：在安装EGR阀时，要用新的密封垫并将紧固螺栓拧紧至1522Nm的规定力矩检查EGR-TVV（废气再循环温控真空阀）的具体步骤是：1从EGR-TVV上拆下真空软管，并将真空泵接到EGR-TVV上，；2抽真空，检查通过EGR-TVV真空的情况，正常情况下当发动机冷却液温度不高于50时，真空度下降，当发动机冷却液温度不低于80时保持真空；3将发动机冷却液从散热器中排入合适的容器内，从旁通出水口上拆下TVV阀，并将TVV阀放入水中4当水温低于35时，TVV阀应该关闭，将空气吹入管口中，空气应不能流过TVV阀，当水温高于54时，TVV阀应该开启，将空气吹入管口中，空气应能自由地流过TVV阀；5在检修过程中，拆卸和安装EGR-TVV时，对塑料部位均不得使用扳手，安装EGR-TVV时，在螺纹部分要涂一层密封剂并将紧固螺栓拧紧至2040Nm的规定力矩，并重新加注发动机冷却液，检查有无泄漏。2.本田雅阁2.2及丰田凌志400的排放系统故障分析及解决实例一故障车型：本田雅阁22电喷车。 故障现象：发动机故障灯亮；怠速时发动机抖动严重；排气有轻微黑烟。据司机反映，该车发动机技术状况一直良好，自从发动机故障灯亮后，怠速时发动机便开始抖动，且越来越严重，但动力性、经济性良好。 故障排除过程：因故障灯亮，系统中有故障码存储，故应首先读取故障码。拆下仪表台下杂物箱，找到两孔故障诊断插座，用专用导线短接，打开点火开关，从故障灯读出故障码为“12”，即废气再循环阀位置传感器故障。当时认为该传感器与发动机怠速抖动关联不大，且多数在用电喷车，不管发动机故障灯是否亮，只要调码，基本上都会有两组码，特别是氧传感器，但对发动机运行的影响根本不明显。因此只对废气再循环阀位置传感器外围电路进行了检查，未见异常，拆下ECUIG保险丝消码后，故障依旧存在。 怠速故障常见原因为怠速控制阀积碳卡死或怠速调整通道积碳阻塞。拆下节气门体检查，未见异常，清洗了怠速控制阀和怠速调整通道并重新装配，未见好转。调整怠速调整螺钉，也无济于事。 检查中发现怠速抖动的原因是第四缸工作不良引起的，这与怠速时排气中有轻微黑烟相关联，奇怪的是该车动力性、经济性良好，说明中等以上负荷时该缸工作是正常的。单缸工作不良有油路、电路和机械方面的原因，油路方面的原因主要为喷油嘴滴漏或雾化不好；电路方面则以火花塞不良或高压线老化居多；机械方面的原因较为复杂，有气门方面的也有活塞方面的，均表现为压缩力不足。按照以上思路，清洗喷嘴，调换喷嘴后，故障依旧；调换火花塞和高压线，也未见好转，随后进行的压力测试也正常。 既然油、电路均正常，气缸压力也正常，原因只可能为怠速时混合气不良。从怠速时排气有轻微黑烟，且拆出的第四缸火花塞有较严重积碳的现象看，与混合气过稀，导致压缩后燃烧不完全有些类似。以往的维修中也确实出现过因真空管漏气引发单缸怠速工作不良。但检查结果，所有真空管密封良好，进气管结合部也无漏气现象。那么会不会是废气漏入进气管，使第四缸混合气质量下降，导致工作不良呢？本田公司为了环保需求，各种车型基本上都装备了废气再循环装置。联想到故障码内容，并从结构上观察到废气再循环阀靠近第四缸进气管，估计故障与该阀有关。拆下该阀，发现其积碳严重，清洗后装复并再次消码，发动机工作恢复正常，故障排除。故障分析：本田雅阁22电喷车装备了废气再循环装置，引入部分废气进入进气管，从而降低了燃烧终了温度，有效减少了氮氧化合物排放。该装置主要由发动机温度传感器、发动机转速传感器及发动机负荷传感器收集信号，由ECU控制真空电磁阀使废气再循环阀工作。在发动机温度正常，转速达2000r/min以上且非怠速或大负荷工作时，该装置投入工作，引入部分废气以达到减少排放的目的。 废气再循环阀使用时间长后，因积碳严重，使阀密封失常，发动机工作时，在排气压力作用下，少部分废气“挤”入进气管，怠速时大部分被结构上靠近它的第四缸“利用”，导致怠速时第四缸工作不良，产生抖动。其它工况时，进气气流速度加快，废气分配较均匀，且发动机工作达到一定条件时，废气再循环系统投入正常使用，故对发动机的动力性、经济性影响不大。因积碳使阀体的位置被垫高，再循环阀位置传感器感应的位置信号和电脑中的参照信号不符，发动机的故障指示灯亮，指示废气再循环系统故障。 由本例可见，故障码“12”所示内容与故障内容关联似乎并不大，但从以上的分析过程可见，故障的真实原因实际上与它有很大关系。实例二 故障车型：丰田凌志400豪华轿车。 故障现象：故障初期主要表现为发动机转速提升困难，故障灯亮，随着故障的发展，又出现了起动困难的现象，且每行驶几公里即熄火，过一段时间才能再行起动。故障排除过程：该车故障现象与燃油雾化不良很类似，燃油雾化不良为电喷车常见故障，主要原因为电动汽油泵压力不足，汽油滤清器阻塞，喷油嘴积碳等。打开发动机罩，先进行汽油压力测试，正常。拆检油滤基本正常，喷油嘴有少许积碳，清洗装复后，故障依旧，说明该车供油泵是正常的。 找到发动机室故障诊断盒，短接TE1和E1，打开点火开关，读出故障码为“21”、“28”和“71”，“21”、“28”为发动机主氧传感器故障，“71”为EGR系统故障。限于现实使用条件，主氧传感器是大部分在用电喷车常见故障内容。只是该传感器故障多数情况不会触发故障灯亮，且对发动机运行影响并不太大。EGR系统出现故障，常见部位为废气再循环阀，而随后对它的检查未见异常。据司机反映在广东湛江加油后，汽车行驶即逐渐不正常，于是怀疑油品质有问题，换油后故障依旧。既然供油系统正常，油也没问题，只有从点火方面入手了。拆检火花塞，间隙正常，有轻微烧蚀和积碳。做火花实验，火花强劲，用正时灯检查，点火提前角正常。维修至此，发动机已很难起动了，即使起动运行也极不稳定，不多久又自行熄火。 起动中无意中听到进气管有连续的漏气声，查找漏气部位，发现漏气声是从废气再循环阀处产生的，而对该阀的检查未出现异常。回忆起维修杂志中有关“排气管中三元催化器中毒后会导致排气管堵塞”的内容以及该车故障码内容，漏气声很可能是由于排气管堵塞后排气压力太大，直接顶开废气再循环阀产生的。起动马达，果然排气很弱，拆下发动机与消声器之间的接口，发动机很顺利地起动了，当然，噪音很大。拆下排气管中段，目视三元催化器已经破裂，用撬棍打通并倒出催化器，同时用乙炔焰烧过主氧传感器，装复，消除故障码后试车，发动机恢复正常。 故障分析：为了有效减少排气污染，高档轿车排气管中均装有促进废气转化的三元催化装置，为了提高转化效率，多制成孔状，以增大反应接触面积。该车因长期使用不良汽油，催化器中毒，堵塞排气管，排气背压剧增，直接顶开再循环阀，使其动作失准，产生故障码“21”、“28”。排气管堵塞后，排气背压增大，导致各缸排气不彻底，同时经过废气再循环阀漏入的废气进一步劣化了混合气，使发动机加速性能下降，随着排气堵塞的加剧，加速性不断恶化，最终出现难以起动，容易熄火的故障。 由以上两例可见，在排除电控系统故障时读取故障码，可以为我们故障诊断提供依据，但故障码并不一定能完全反映出故障的症结所在。有些时候，在排除故障码所指出的原因后，要根据故障码所示的内容，检查相关部件，经过合理的分析和判断来确定故障的根本原因。结论 汽车排放控制是一项综合课题，不仅要求研发机构不断改进发动机设计，提高控制系统精确性，研制有效的废气净化装置，而且要求石油化工领域不断提高燃油品质，以满足新型发动机和净化装置的要求。伴随着三元催化技术、纳米技术等各项环保创新技术的应用，以及含铅汽油的禁用、尾气排放标准的进一步提高等，都有助于净化空气，改善人们的生活环境质量，维护生态平衡。总之，为了人类可持续发展，实现汽车工业的“零污染”，我们要在大力借签发达国家先进技术的同时，更要立足于我国国情。相信通过不断的技术革新和完善的法规约束，一定能取得令人满意的成果。致谢 三年的大学学习，在苦与乐中渡过。苦来自于学习的压力，使得每天的生活节奏都很紧张；乐是因为通过听各位老师所讲的课，与老师和同学们结下了深厚情谊，留下一段值得永远回忆的美好时光。三年的学习，在将结束之即，再次深感学无止境，学海无边。 经过几个月的努力，发动机排放控制技术的发展现状论文终于完成。在整个编写过程中，出现过很多的难题，但都在老师和同学的帮助下顺利解决了，在不断的学习过程中我体会到：写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文时对排放系统的模糊认识到最后能够对该系统有深刻的认识，我体会到实践对于学习的重要性，以前只是明白理论，没有经过实践考察，对知识的理解不够明确，通过这次的做，真正做到理论实际相结合。 本论文的顺利完成，也离不开各位老师、同学和朋友的关心和帮助。一个人的成长绝不是一件孤立的事，没有他人的支持与帮助绝不可能办到。我感谢可以有这样一个空间，让我对所有给予我关心、帮助的人说声“谢谢”！最后感谢老师的精心指导。参考文献1武志勇.汽车尾气排放控制措施浅议J.科技情报开发与经济,2005,(03).2马涛.汽车尾气排放与大气污染J.油气田环境保护，2007（6）。3花彩虹.浅谈汽车尾气排放的控制J.科技创新导报，2009年（07）.4杨忠敏.我国治理汽车尾气排放污染的对策J.环境保护，2004,(6).5郝吉明,傅立新,贺克斌,等.城市机动车排放污染控制国际经验分析与中国的研究成果M.北京:中国环境科学出版社,2001.1.6羌宁主编.城市机动车排放污染与控制M.科学出版社,2003.2.1.7吴小强,李鹏.城市交通对大气质量的影响和对策J.城市问题,1999,89:31-33.8聂国欣,胡满银,赵毅,等.城市机动车排放污染分析及控制对策J.研究与探讨,2004,5:44-46.9徐平.汽车尾气的危害与预防措施J.邢台职业技术学院学报,2003年01期10黄震.资源&环境：汽车工业可持续发展之路在何方？Z人民网2007.3.911汤定国.汽车发动机构造与原理M北京人民交通出版社，2005，9。12钟声.奥迪A6排放控制系统的检修J.汽车博士,2006年,第2期,3637页13北方汽车.奥迪A6燃油蒸气回收装置（EVAP）的结构检修Z.2009.6.1914shenyunfeng.汽车废气再循环系统(ECR)技术浅谈Z.太平洋汽车网2005.2.15汽车乐.奥迪A6燃油蒸发系统故障检修Z.QiC.2010-1-25