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深圳地铁5号线盖挖逆作车站中间桩柱设计.docx
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1、 深圳地铁5号线盖挖逆作车站中间桩柱设计 摘要:为解决工程量大、工期紧的问题,对深圳地铁下水径车站盖挖顺筑工法变为盖挖逆作工法的中间桩柱技术进行了详细介绍,由于其效益显著,可供类似盖挖法地铁车站支撑柱设计参考。关键词:盖挖逆作法;混凝土中间桩柱;设计TU941引言由于地铁车站场地周边环境复杂,管线改迁、建筑物拆迁、顺筑工法中多次交通疏解倒边时间长影响大,及越来越快的城市建设速度等方面的因素,使工盖挖逆作法得到了广泛的应用。而地铁盖挖逆作法中间竖向支撑结构是车站结构底板封底前承受和传递竖向荷载的主要受力构件,其承载能力、刚度和稳定性关系工程的成败。为了顺利的将荷载传递给地基,并把地基沉降控制在结
2、构变形的允许范围内,必须合理选定竖向支撑及其下部结构的形式和施工方法。1.工程概况1.1工程简介下水径站是深圳地铁5号线的一个中间站,位于龙岗区吉华路路中,车站中心线与道路中心线基本重合,大致呈南北走向,地面交通极为繁忙,车站场地周围建筑物密集。下水径站是地下二层站,设站后双渡线,全长334.6m,其站台形式为岛式站台,站台的结构宽度为10m,有效站台长140m。车站站前为盖挖逆作区间,站后为暗挖区间,由于工程量大、工期紧张等原因,车站由盖挖顺筑法变为盖挖逆筑法,围护结构采用800mm厚地下连续墙。1.2工程地质及水文地质概况1.2.1工程地质本车站范围内上覆第四系人工堆积层、冲洪积、残积层,
3、下伏侏罗系中统角岩,主要地层如下:(1)第四系人工堆积层,素填土(2)第四系全新统冲洪积层:4粘土、5粉质粘土、7粉砂、8细砂、10粗砂、11砾砂和12圆砾7个亚层。(3)残积层:由角岩风化残积形成,4粘土、5粉质粘土(4)侏罗系角岩:按风化程度可分为1全风化角岩、2强风化角岩、3中等风化角岩和4微风化角岩4个亚层。基底大部位于全、强风化岩层,局部进入微风化岩。1.2.2水文地质本场地地下水按赋存条件主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。地下水对混凝土结构无腐蚀性;对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性;对钢结构具弱腐蚀性。2 蓋挖桩柱设计2.1盖挖立柱选型盖挖逆作法中间竖向支撑结构由临时或永久立柱及其
4、基础组成,一般有三种设置方式,即在永久柱的两侧单独设置临时柱、临时柱与永久柱合一或临时柱与永久柱合一且同时增设临时柱三种。由于方法二可以简化施工、加快盖挖作业进度和降低造价,目前已经成为一种主流方式,此时车站立柱的纵向间距是一个重要设计参数,除考虑建筑和设备布局要求外,还要结合地层条件和工期要求经综合比较后确定,一般宜控制在67m。方法一由于存在单独设置的临时立柱,施工较繁琐,工期较长,造价也相应增加。方法三工期更长,造价更高,仅用于当立柱纵距较大或车站较宽、较深,立柱轴向荷载特别大的情况。故本站立柱选用临时柱与永久柱合一方案,考虑到盖挖顺作向逆作工法变更时,车站结构布局改动最小,中间立柱选用
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