我国大型飞机发展战略研究报告样本.doc

商务周刊：中国大型飞机发展战略研究汇报

　　□文 路风

　　研制大飞机是历届中国政府全部考虑和讨论过问题，并分别做出过不一样程度努力，但却上马下马，屡战屡败。，大飞机再次被列入国家中长久科技发展计划重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业意愿。

　　大飞机项目标成败关系到国家重大利益，相关这个项目标决议必需符合国家长久战略目标。为有利于国家决议，北京大学政府和企业研究所所长路风教授去 年底对中国大型飞机历史和发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究汇报》。该汇报以学者独立研究形式，对大飞机项目标意义、历史 教训和战略决议标准等问题做出分析和提议。

　　汇报分为三个部分，第一部分是为思索大飞机项目提供一个理论框架，经过对国际相关技术进步主流理论进行概括，说明提升和增强中国技术能力是经济发 展、政治独立和国家安全根本确保；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训基础上，阐 明对发展大飞机工业四项提议。经授权，本刊对此汇报给予摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主第一部分，第二、三部分亦有节略。

　　此汇报调研和写作得到郭丽岩(北京大学政府管理学院硕士硕士)和彭冬玲(中国科学院自然科学研究所硕士硕士)帮助。汇报见解只代表学者独立立场，本着知无不言、言无不尽标准，目标是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家重大决议提供思绪。

　　首先应该明确是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地域项目。所谓“重大专题”，指是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施项目。需要 深入明确是，国家对于大飞机项目所要求战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不 上“大飞机”争论导火索全部是中国要不要开发大型客机问题。

　　上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点开始，标志着中国工业发展从依靠外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。所以，这个项目标战略目标必需从转变中国经济增加方法意义上去了解。

　　大型民用客机是航空工业王冠，技术最复杂，质量要求最高，包含经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标实质不仅仅是开发出产品，而应该是 以国家重大专题形式动员全国力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提升产品开发平台，并以竞争性企业组织形式，经过不停产品开发和技术进 步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值工业领域形成和美国和欧洲鼎足之势。

　　和很多人所幻想相反，技术能力并不能经过自由市场机制而自动取得。原因在于技术能力是组织内生，其关键成份只能来自经验缄默知识，所以，大量公 开流动技术信息和能够利用这些信息技术能力是两码事。另外，因为和优异国家差距形成能力壁垒，后进国家企业在对技术学习进行投资时见面临巨大风 险。所以，正如全部成功实现赶超国家历史经验所证实那样，技术能力发展要靠高强度技术学习、富于进取精神企业战略和坚定不移国家意志。这既是 在关键领域实施国家重大专题意义所在，也是大飞机项目能够成功所必需含有要素。

　　大飞机项目假如成功，将振兴中国航空工业及其一系列相关工业，将会在包含服务在内相关领域发明出大量高收入工作岗位。不仅如此，大飞机项目标 成功还会使中国空中力量发生质飞跃，使中国在军事上更为安全。所以，由大飞机项目所推进航空工业技术能力跃升，将不仅足以使中国在世界经济中地 位发生结构性改变，而且将为确保中国政治独立和国家主权提供强大手段。这是一个强国之项目。

　　大飞机项目包含国家重大利益，是国家重大决议。正是因为这个项目关系重大，所以也含有较大风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干原因，首要在于 战略决议是否正确。面对未来风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决议失误关键方法。本汇报经过对中国民用航空工业几十年经验分析，概 括出和现在大飞机项目决议相关三大历史教训，并以历史为鉴，最终对发展大飞机工业战略提出四项提议。

　　中国发展大飞机工业三大历史教训

　　新中国航空工业有50多年历史，含有仅次于美国、俄罗斯产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个 大中型企业，6个国家级关键试验室和38个部级关键试验室和世界上最大风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了20多年被称为“屡战屡 败”或“屡败屡战”道路。不了解这个过程形成原因，就无以判定目前多种争论见解是非曲直，也无法把握面向未来战略决议标准。

　　了解中国航空工业历史，1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马运10项目是一个绕不过去历史事件。运10是堪比“两弹一 星”国家重大项目，分析其成败前因后果是了解中国航空工业存在什么问题一把钥匙。所以，本部分首先以运10项目为线索，分析和概括出相关中国民用航 空工业发展三大历史教训。

　　教训一：运10下马丢掉不是一个产品，而是技术能力赖以发展开发平台

　　中国航空工业历史上一块伤疤是运10。对于运10，过去有很多恩恩怨怨，现在也有很多争论。不过，几乎全部争论只是围绕着产品优缺点说来说去， 却掩盖了更为关键技术能力问题。比如，对运10下马一个官方解释是：“1981年初，民航总局对运10型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术 问题有待处理，其中如影响安全和经济性能全机疲惫试验还未进行，飞机性能还要经过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问 题等等，继续研制类似波音707型水平飞机是否可取，需要斟酌。所以，1985年2月国家决定运10型飞机停止研制”。但从技术能力发展角度看，这么 解释就像是说：一个刚开始学步婴儿，因为还没有最终证实她以后是否能够步履矫健，所以不许生存。

　　从技术能力发展角度看，运10不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机产品开发平台。也就是说，运10既是当初中国航空技术能力表现，也是深入提升技术能力基础。

　　任何一个有形产品全部会伴随出售给用户而离开设计生产该产品企业，但从开发一个产品过程中所取得知识、经验和技能不仅不会离开原来企业或工作 组织，而且还会伴随连续产品开发和改善活动而不停增加。技术能力发展不能脱离研发活动物质对象，所以代表企业研发活动最终结果产品设计就成为企业 技术能力赖以发展“台阶”或“工作平台”，即我们所谓“开发平台”。

　　一个产品设计若成为开发平台，企业就必需对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发权利，也就不可能成为企业技术能力 发展工作平台。中国航空工业曾经组装过麦道飞机和中国汽车工业经过合资组装外国品牌汽车全部不是中国工业产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品 设计知识产权，不能对这些产品进行修改和再开发。取得悉识产权能够有两个路径，自己设计或外购产品设计，但有效技术转移要求技术接收方必需发展出相当 能力，而努力发展这么能力也就是自主开发能力生成过程。

　　拥有自主产品开发平台对于技术进步和技术能力发展含有重大意义。

　　第一，现有产品设计表现了现有知识基础，因为存在这个基础，所以开发者能够在后续改善中大大缩小处理问题和搜寻新知识范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免不确定性；

　　第二，现有产品拥有现有用户群，在现有产品开发平台上开发新产品有利于保持市场连续性，降低市场风险；

　　第三，拥有产品开发平台能够选择、试验和集成多种新技术，带动相关技术网络进步。像飞机这么需要几万种零部件复杂产品系统需要集成大量技术，每 个亚系统甚至每个单项技术全部有自己特定性质和特定进步轨道。关键问题在于，假如没有只能由终端产品所提供给用可能性，上游技术发展就丧失了需求动 力。任何技术进步全部是经过处理问题而实现，假如没有应用需要，也就没有处理问题动力，甚至连问题本身全部无法提出。当部分人争辩说，中国做不出产品 (如飞机、汽车等)是因为基础技术不行时，我们问题是，假如不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需上游技术？相反，假如进行自主产品开发，即使暂 时不能掌握全部技术，那也不仅能够外购，而且肯定会产生开发这些技术动力。因为终端产品是上游技术应用平台，所以假如没有产品开发平台，就没有整个 技术链条进步动力；

　　第四，现有产品平台有利于建立起新产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品全部需要技术经验积累，而且是因为旧平台能够帮助技术人员快速把握新平 台概念和参数应该是什么，降低一切全部必需从头来成本和不确定性。比如，美国第一次开发喷气飞机尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机XP -59上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机愈加好。但这个试验帮助美国工程师了解了飞机整体设计为何需要并怎样因发动机改变而改变，当专为喷气发动机 设计出来XP-80飞机问世后，喷气飞机优势就立即显示出来。即使新喷气飞机开发平台和旧螺旋桨飞机开发平台相比是革命性进步，表现为技术跨越 (即激进技术改变)，但这个革命性跨越过程却是连续性，原因就在于技术知识和能力只能是累积性发展;

　　第五，产品开发平台存在意味着技术研发活动在组织上连续性。在使用以科学为基础技术工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自 仅仅使用技术过程。另外，技术能力发展累积性同时决定了产品开发活动不可间断性。抛弃自主设计运10而去组装麦道飞机，即使能学到部分生产知识， 但却因为没有对产品设计知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上技术学习过程中止，必将造成开发团体解体和技术能力 消逝。

　　为抛弃运10辩解人总说运10是模拟波音707开发出来机型，到1980年代已经落后。实际上，运10不是波音707。即使运10就是波音 707，那问题关键也不在于它是否比波音727、737落后，而在于运10下马后中国至今全部没有逾越甚至能够勉强达成产品开发平台。假如中国保留了这 个平台，就能够在这个平台上不停改善，其结果肯定是首先使产品技术水平不停提升，其次使开发团体技术能力不停增加。相反，放弃运10平台结果 是中止了中国民用航空工业进行技术学习过程。我们以下图来表示中止技术学习代价。

　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台技术能力发展轨道，方便从概念上帮助了解丢掉运10平台后果是什么。

　　波音是世界民用和军用航空工业主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。1952年4月，波音企业决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音 707，其原型机波音367-80于1954年7月试飞成功，但并没有立即带来订单。1955年，波音开发出707，最初在销售上也输给了道格拉斯企业 DC-8。波音吸收教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改善后波音707(180座)于1957年试飞，很快取得市场成功，打破了道 格拉斯企业对民用客机市场几十年垄断。以后，波音企业开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行波音737，是有史以来最成功客机机型，迄 今多种改型加在一起已经销售了4800架以上。

　　1965年，波音开始开发747。开发波音747关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯.罗伊斯企业寻求发动机供给未果后，波音转向普惠公 司。因为机体庞大，普惠企业在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不一样意，强迫普惠从现有发动机中挤出更多动力，结果造成发动机过热和超重。 1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相，直至以后运行成本大增泛美航空企业宣称起诉波 音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后，普惠企业才处理了发动机问题，历经近 磨难波音747以后雄霸国际航线，在1980年代又开发了757和767。1996年12月，波音吞并了航空业曾经老大麦道企业。

　　英国原来在发展喷气式客机方面走在美国前面，但早期开发机型(如彗星号)连续出现事故，没能取得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争， 1967年英国、法国和德国联合上马“空中客车”计划，开发干线民用飞机。1970年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发第一个机型是 220座A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。1978年春市场发生改变，燃油价格飞涨和市场竞争使航空公 司迫切需要客容量大、经济性好机型，A300成为受欢迎机型，到1979年底订单已超出300架，企业以后走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从 1978年开始开发A310，首次采取超临界翼型。以后又开发了A320，率先采取电传操纵系统。因为A300和A310奠定良好声誉，A320在首次 试飞前就空前地取得了439架订单。从A300到A320，空客覆盖了中短程、小载客量干线飞机市场，形成和波音737、757、767和麦道80、 90系列竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从1987年开始开发A330和A340。1992年，A330首飞。 A340于1991年首飞，是空客第一个采取四发动机机型。12月，空客开始研制A380，其座位数达成555个，并于1月18日 下线。30多年时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道破产，今天已经压得波音喘不过气来了。

　　从上面介绍中能够看到，波音和空客在其开发早期阶段产品全部不成熟，也全部碰到过市场不确定性困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是经过在开发 平台上不停改善，才最终取得成功(从正式交付使用到取得批量订单全部花了四五年时间)。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客 系列。相比之下，运10刚刚一飞冲天，却被中国部分人指责为“技术有问题”、“找不到市场”。
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　　运10是倾全国之力而一举建立起来大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级飞机，而运 10是百吨级飞机。和十吨级飞机相比，运10平尾面积就达成其机翼面积5倍；前者机翼上通常有4片辅助翼面，以后者机翼上辅助翼面却要多达 50片。

　　即使是这么数量级跨越，运10也没有照抄，而是发明出来。工程发明不可能凭空而来，必需建立在经受过验证技术基础上。所以，先行者经验能够而 且应该成为后进者借鉴。但利用前人经验最优方法不是照抄，而是依据自己产品概念进行综合。运10项目上马时，大型喷气客机已经出现了，当初所 有相关技术全部落入运10设计者视野，但她们没有照抄，而是发明性地利用这些技术。比如发动机布局，前苏联图104采取是翼根式，英国三叉戟采取 是尾吊式，而美国波音707采取是翼吊式。经过技术分析，运10设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两 种布局进行风洞试验，最终选择了翼吊布局。这个布局以后成为世界主流布局，不仅欧洲和前苏联/俄罗斯飞机也全部改为翼吊布局，而且进入二十一世纪后新开发 飞机也仍然采取这种布局。又比如飞机最关键空气动力部件机翼，运10设计者对当初所能得到苏式、英式和美式翼型全部进行了风洞试验，最终选择了英式翼 型，致使运10翼型在空气动力性能上优于波音707。最可贵是，运10设计者原来全部是在前苏联技术体系下成长起来，但她们在开发运10过程中却 一举突破了传统技术轨道限制，使运10成为中国第一架按英美适航条例(CAM4b和以后FAR25部)设计国产飞机。

　　技术能力取得是组织性和经验性，是从一个相关知识使用和发明过程中生成。开发运10而在技术能力上取得飞跃也是建立在过去经验基础上。 副总设计师程不时曾回想说：“即使运10飞机比我以前设计飞机大了很多，但仍然有很多相通东西。通常地说，当出现众多矛盾时，怎样确保优先级问题重 点得四处理思维方法对小飞机和大飞机全部是类似。我在过去部分机型设计中经验和思索方法，为在运10设计中处理问题带来了很大方便。我自己同时在 运10设计中一面学习，一面利用，使原有知识得到空前未有扩大和充实。”设计师这段话很生动地解释了过去积累能力怎样帮助了新产品开发，而新产 品开发又怎样推进了新能力生成。

　　运10开发会聚了当初中国航空工业各路精英，代表了当初中国航空工业所积累起来知识、经验和技能。这种积累起来技术能力是开发运10基础； 同时，经过开发运10这么一个在技术复杂程度上产生数量级跃升产品，又造成中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是中国第一架也是惟一一架 国产喷气式干线大飞机，它起飞重量达110吨、最远航程达8300千米、最大时速达974千米、实用升限高达1米，是迄今为止中国起飞重量最 大、飞得最远、飞得最快、飞得最高国产客/运输机。在运10项目上，采取新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件范围和程度全部是空前 。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运10过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计 第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计先驱产品。所以，运10项目经典地说明了什么叫做产品开发平台和为何这种平台对于技术能力 发展是不可或缺。

　　毋庸讳言，运10关键设计任务是给国家领导人乘坐专机，8000多千米航程是根据北京到地拉那距离确定。但即使所以而带有任何“缺点”，那 也绝不是应该抛弃运10理由，因为她至今仍然是中国曾经有过惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后，同年11月28日英国路透社评价说：“在得到这 种高度复杂技术后，再也不能把中国视为一个落后国家了。”拥有驾驶波音707飞行小时经验美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说：“凡 是熟悉波音飞机人，站在运10飞机舱门前看一眼就能够明白，运10不是波音飞机复制品，机翼构型显著是不一样。”当初波音企业总裁对中国设计人员 说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该企业一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707翻版，更确切地说，她是该国 发展设计制造运输机能力十年之久锻炼结果。”奇怪是，说运10剽窃波音707人不是外国人，甚至不是波音企业人，而是中国人。

　　正如前图所表示，扼杀了运10，中国就丧失了民用客机产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力长久停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自 产品开发平台上连续改善和创新，技术能力伴随产品更新升级而不停提升(前图中二者能力曲线呈不停上升趋势)。于是，中国技术能力和美国、欧洲技术能 力差距在过去20年间展现出剪刀差趋势，越拉越大。这种不停拉大差距实际上就是中国再进入民机领域时所碰到不停抬高门槛，它是能够用钱来衡量： 投资5.4亿元人民币开发出来运10因缺3000万元经费不得不下马，现在天在讨论上大飞机项目时，多数人估量全部是要花300亿和10-时 间。假如运10不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去20年间保住运10平台，使其不停改善。依这类推，中国干线客机假如再拖上10- 20年以后上马，那时项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时，中国在航空工业技术上和国际优异水平有差距，今天再上大飞机，则 有50多年差距——这就是中止技术学习和能力发展过程代价。

　　能力萎缩代价尤其表现在运10发动机上。在运10研制过程中，为了配套，上海一家工厂在模拟美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成 功用在运10上发动机。在运10试飞期间，为安全起见，由运10装载波音707使用普惠发动机，而把仿制发动机装在波音707上试飞，效果很好。北 京航空航天大学一位70多岁航空发动机教授最近在回复中国需要多长时间才能生产出大飞机发动机时说，不用50年，但需要30年。说罢她话锋一转说： “当年上海竟然把普惠发动机造出来了，真是太不轻易了。”据她说，当年上海造出来钛合金带尖涡扇叶片，30年后今天，整个中国航空工业全部无法做到， 而上海造发动机技术能力已经根本消失，厂房和设备早已拆除，人员流散。

　　有些人嘲笑那款发动机是仿制，但这并不能降低那个成就意义。实际上，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明，其它国家全部是从仿 制开始。美国1941年和英国签署仿制英国喷气发动机协定，同年10月，英国把一台未装配发动机和一系列图纸资料提供给美方指定通用电气企业，并派 了一个技术小组帮助美方仿制。即使有了这么帮助，美国通用电气企业仿制发动机及其改善型也是直到1944年初才赶上英国发动机性能水平。前苏联在二 战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，前苏联利用缴获德国资料和设备，在德国技术人员帮助下很快仿制出了喷气发动机， 1947年又经过贸易谈判从英国购置了几十台喷气发动机并开始仿制。

　　关键不在于是否仿制，而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；前苏联在仿制喷气发动 机过程中，把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏德国技术人员集中起来，命令她们提供技术知识、经验和管理方法，苏联人 甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍，前苏联花了5年多时间完成了从仿制到自主设计过渡。相比之下， 上海当年只凭着自己对原产品逆向工程就造出能够使用发动机，其中技术学习肯定只多不少。

　　经过上述分析能够清楚地看出，运10下马标志着中国大型客机开发平台丧失，而事实也证实中国民用航空工业技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产 品优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任做法。抛弃运10是自毁长城行为，是一个永远不能忘却历史教训。不过为何要这么自毁长城？

　　教训二：分歧根本点是依靠外国设计还是自主设计

　　二十年来根本性战略问题是什么？

　　围绕着要不要上大飞机和怎样上问题，相关各方已经争论多年了。多种争论关键表现在四个方面：①相关飞机大小“干、支之争”(先上支线飞机还是先 上干线飞机)；②相关发展大飞机平台“军、民之争”(先从军用运输机开始还是直接上客机)；③相关生产选址之争；④相关航空工业发展道路“自主开发 和合作合资之争”。这些争论如此纷繁，难免使业外人士有点雾里看花感觉。其实，混乱产生于这么一个情况，即使很多人声称是在讨论大飞机发展战略，但其 实是在讨论战术问题。所以，澄清思绪关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。

　　从运10下马到今天为止20年间，中国民用航空工业发展根本性战略问题，就是要不要走自主设计道路。从这个战略基点出发，对上述多种争论进行梳 理分析就会发觉：主张先上支线飞机关键理由是中国现在还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机关键理由，是能够仿制已经购置俄罗斯军用 运输机。

　　回顾历史，运10下马标志着自主创新发展道路遭到否定，中国民用航空工业以后走上一条把期望寄托在依靠外国技术上道路。运10刚刚试飞成功，原 三机部(航空部)就有了替换运10合资计划。1981年2月三机部向中央财经小组上报《相关运10飞机进展情况和下一步安排请示》，提出替换运10 方案是引进美制DC9-80飞机，但因民航总局不要DC9-80而未能立项。以后又由上飞从1985年开始实施和美国麦道企业合作组装25架麦道82飞机 项目。麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年前后共交付35架给航空企业使用，其中5架返销美国环球航空。

　　当初仍然有些人主张运10平台不应该被抛弃，提议在运10基础上发展一个新干线机型(类似波音737吨位运16，装载两个发动机)。但这种想法因为已经开始合作组装麦道82而“无须再议了”，自主设计道路就此根本堵死。

　　鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机项目，原航空部于1986年底提出一个经过国际合作来“开发”干线飞机计划，分别向波音、麦道和空客三 大企业发出项目提议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。1988年，中方先和波音进行了为期四个月联合可行性研究。因为麦道82组装项目标牵掣， 最终中方还是决定和麦道合作，这就是1995-合作生产麦道90项目。麦道90项目被称道是其国产化率达70%，并取得美国FAA生产合格 证(PC)延伸。但这种没有自主知识产权“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音吞并麦道企业后，于1997年在全企业范围内关闭麦道90生产 线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目还未完结，波音就通知中方销毁全部技术资料和图纸。

　　组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，听说这么能够学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。但问题在于，加工工艺技 术和零部件生产和总体设计和系统集成完全是两码事。另外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家全部不可能经过转包学到全套部件技术。 “为了学技术”就必需不停接收新部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本时候，就不得不开始接收下一个转包。

　　当整机组装和转包生产国际合作之路全部无济于事后，合资合作“试错”项目又从干线转向支线飞机。1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门 提出100座AE100项目，计划经过寻求和国际著名商用飞机企业合作，经过取得外国技术支持来开发中国飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”态度 后，选定合作对象空客企业却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次全部要收取“技术转让费”(因为要向中方解释怎样造飞机)，最终久拖不决而不了了之， 100亿元拨款在花掉一小部分后被国家收回。

　　以上是从运10下马以后20年里中国民用航空工业发展简单情况。其发展趋势是，项目标座级越来越小(运10是187座，麦道82是147座，麦道 90是150座，AE100是100座)，但代价却越来越高(运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100 亿)。完全印证了前图逻辑。

　　放弃自主设计去依靠外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力发展。从合作组装外国飞机过程中，中国企业只能学到局部制造技术，但学不到最重 要设计技术。更关键是，这么做就把自己技术学习过程拱手交给外国人去控制，最终因为对方翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为何一旦走上 抛弃自主设计去依靠外国设计道路，中国民用航空工业会接踵失败。
商务周刊：中国大型飞机发展战略研究汇报

　　先上支线飞机还是先上干线飞机？

　　自从运10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门全部会出现一个强烈主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。

　　干线飞机通常指100座以上、最大航程5000千米以上客机。航空界没有些人否认干线客机是民机产业主导产品，但一直有些人主张把支线飞机看成发展民 机行业切入点。这种说法当然有一定道理，但经不住一个事实拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天运10吗？即使从开发大飞机技术学习角度来 说，从运10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更轻易、愈加快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机，假如在飞机还没有开发之前就断定自主开发 大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证听说不会找到市场。

　　其实，力主先上支线飞机真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于和国际寡头正面相撞大飞机，支线飞机合作合资项目更轻易谈，更轻易取得国际适航证，更轻易购置外国技术，更轻易出政绩。

　　评判“干支之争”意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机技术能力，因为二者之间技术性质有很大 不一样。从理论上讲，大飞机不是小飞机简单放大，因为很多空气动力现象和结构力学特征要受相同率制约。二者之间关键区分以下：

　　(1)在气动布局方面，大飞机和小飞机最大区分是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要显著增加，其重量分布和小飞机有极大差异。另外， 为了处理后掠式机翼起落、飞行中下反问题，大飞机要采取小飞机上根本不需要人工增稳装置。通常小飞机机翼只需要四个活动控制面(两个内侧襟翼、两个外 侧副翼)，而大飞机需要50个以上活动控制面。只有大飞机设计才会包含这些控制面所需要结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。

　　(2)就机翼结构布局来讲，飞机在高亚音速条件下巡航需要采取大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定结构刚性，所以大飞机 必需采取柔性机翼标准，在设计中必需更多考虑气动弹性影响，充足估量机翼制造型架外形和实际飞行外形可能差异，机翼承力型式也必需使用整体壁板等 结构技术。这些全部是小飞机结构设计中不可能碰到技术问题。

　　(3)大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机通常适合采取高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音 小。另外，大飞机设计包含安置在机翼内整体油箱，要装载几十吨燃油，包含占机身全长气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包含 防结构疲惫、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等多种安全方法，还包含客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体 和地面冲击，大飞机起落架设计完全不一样于小飞机。最终，对大飞机试飞技术、强度和静力等试验要求也远远高于小飞机。

　　当然，支线飞机中有属于小飞机，有属于大飞机。但经过上述对比要说明是，大飞机含有特定设计问题，组成了特定技术领域，所以开发干线飞机技术能力不会从开发支线飞机能力自然延伸而来，而必需经过开发大飞机过程发展起来。

　　先上军用运输机还是直接开发大型民用客机？

　　航空工业部门还有一个“传统”：一讨论民用飞机项目就会出现走“先军后民”技术路线强烈主张，即开发大飞机应该先从军用运输机开始，这么能够避免市 场风险，然后再在军用运输机平台上改型成为民用客机。和“先支后干”相比，“先军后民”理由似乎更充足部分，但仍然掩盖了一个关键问题：现代航空工业 发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上差异越来越大：

　　(1)产品设计技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求短距起降，所以发动机剩下功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济 性和舒适性，一切全部为了战争需要。和此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不一样性能要求造成了布局结构性差异。比如大型军用 运输机机身离地面较近，而且全部是采取上单翼(即机翼部署在机身上方)。这是因为机身离地面近，方有利于装卸货物和部队，同时军用运输机必需能够使用条件 恶劣或简易机场，假如不把机翼部署在机身较高位置，机翼下发动机就会过于靠近地面，轻易在飞机起落时因吸入砂石而受损。和之相反，民用飞机通常全部采 用下单翼，这么机翼不会遮挡旅客视野，而且因为机翼遮盖能够降低传入机舱发动机噪音。如此大结构差异肯定造成一个悖论：假如不改变军用运输机总 体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力民用客机，但从军机平台上改型难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。

　　(2)就设计标准而言，客机安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调“安全寿命”和“破损安全”，现在又有了“损伤容限”标准，其设计首要标准 就是保障生命安全，而且为了达成经济性而在材料技术等很多方面必需妥协。和此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其它性能，在战时通常没有达成飞机寿命和 自然破损极限就会被报废，所以没有“安全寿命”概念。对于军用运输机而言，客机部分设计标准并没有意义，比如安全起落6万次。

　　(3)两种产品经营机制完全不一样。第一，产品概念形成机制不一样。军用运输机产品设计任务由其关键用户军方提出或要求，不需要企业自己去冥思苦 想。但民用飞机产品概念必需由开发/生产企业依据自己对市场判定决定，所以面临不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品研发和生产费用由国家全 包，利润按实际成本加5％计算，根据计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必需面对市场竞争，研发和生产投资风险极大。第三，产品成功衡量标准截然 不一样。军机需要处理是有没有问题，是产品问题；而民机需要处理是能不能经过出售产品而自我连续问题，是产业化问题。所以军机生产和民机生产对企 业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面要求是完全不一样。

　　其实，“先军后民”技术路线，仍然是想绕过开发大型民用飞机所必需立即面正确自主设计要求，而从外购军用运输机平台开始仿制大飞机。不过，因为军民 二者之间技术和经营差异及其不停扩大趋势，“先军后民”技术路线只能增加大飞机项目产业化困难，而大飞机项目成功最终标准恰恰就是能不能实现产 业化。实际上“先民后军”技术路线反而比“先军后民”更有利于技术军民分享——大型民用客机能够改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机，而军用 运输机则极难改装成为在民用航空市场上含有竞争力民用客机。

　　总而言之，围绕大飞机项目标争论即使纷繁复杂，但一直离不开一个根本点，就是自主设计和依靠外国设计两条技术路线之争。中国民用航空工业走了20年失败 之路根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。所以，国家面对很多争论做出战略决议时，应该以对这两条路线选择作为决议标杆，因为这个选择 会使对全部问题决议全部有了依据。
商务周刊：中国大型飞机发展战略研究汇报

　　教训三：失败根源是组织和体制民航总局作用有多大？

　　中国20年来民用航空工业发展是一个失败，用业内人士普遍用语来形容，是“屡战屡败”或“屡败屡战”。但大家不愿认可，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运10平台开始。那么，为何要抛弃运10？

　　有一个解释说，运10是“四人帮”搞项目，所以运10下马是政治原因。实际上，上运10项目而且放在上海是毛泽东提议，立项是周恩来同意，项目标协调是叶剑英负责。和运10同时期还有上海航天项目，不仅没有被抛弃，反而成为今天中国骄傲。

　　运10下马离不开高层领导人决定，这用不着讳言。从1976年“四人帮”垮台到1980年代早期，国家领导人、政治路线和政策方针全部经历了猛烈 变更。运10试飞阶段很多政府领导人全部是经历了文革迫害而重新恢复工作人，她们不可能十分了解在文革期间上马运10项目。回顾历史，我们不能简单地 评价当初领导人决议，因为存在一个关键问题，即相关运10信息是怎样传达给她们。假如首先领导人听到信息不符合事实，而其次这种不实之词 又源源不停地灌输给她们，那么这一问题就属于体制性问题。

　　有些人指责民航总局是扼杀运10关键力量。1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交《对国产运10飞机几点见解》中曾经明确表示不会购置 运10，其理由是：“运10型飞机基础上是测绘仿造波音707-720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，降低了起飞重量和商载。即使运10飞机达成了波音 707型机水平，也不过相当于六十年代早期国外第一代喷气客机水平”，“运10飞机还有不少重大技术问题有待处理，要能投入航线使用还要经历一个较长 时期”，“现在还缺乏足够资料对其技术经济性能合适评价”，这一表态直接断绝了运10市场前景。尤其是在1977-1985年期间担任国家民航总 局局长沈图因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务消息于1987年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后，更给了一 种怀疑以想像空间：民航总局对运10否定，可能有为大规模购置外国飞机铺平道路动机。

　　但问题在于，尽管民航总局否定会对最终决议产生影响，假如国家决议人能够意识到运10平台及其技术能力关键性，完全能够让运10继续试验