智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究.pdf
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1、39GraduateLawReviewDec.20232023年1 2 月Vol.38 NO.IV研究生法学第3 8 卷第4期智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究李欣凯*摘要 餐智能船舶技术的颠覆性革新催生法律规则的完善与修正。当前,智能船舶碰撞大多因系统错误引发,故本文主要针对此种情形下的碰撞责任问题进行研究。智能船舶属于船舶,智能系统构成产品。故传统的责任体系存在继续适用的空间,但巫须在海商法等既有规范群的基础上革新相应的责任配置。宜区分船舶碰撞情形、船舶自主水平、自主应用阶段、系统错误期间,明确船舶所有人等的船舶碰撞责任与系统生产者的产品缺陷责任有无与主次关系。同时,坚持船舶所有人与系统
2、生产者责任期间的全过程覆盖原则。船舶碰撞责任系过错责任,船舶利益相关方享有海事赔偿责任限制抗辩权;产品缺陷责任系严格责任,不存在赔偿责任限制抗辩权的得丧变更问题。关键词智能船舶智能系统碰撞责任海事赔偿责任海商法引言自党的十八大以来,我国稳步推进“海洋强国”的战略目标,在全球航运市场上正发挥着越来越大的影响力。党的十八大报告提出“提高海洋资源开发能力,发展海洋经济,保护海洋生态环境,坚决维护国家海洋权益,建设海洋强国”;党的十九大报告再次提出“坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”;2 党的二十大报告再次强调“发展海洋经济,保护海洋生态环境,加快建设海洋强国”,“维护海洋权益,坚定捍卫国家主权、安全、
3、发展利益”。3)随着科技创新的高质量发展,我国的无人船事业正驶向发展蓬勃期。2 0 1 7 年,我国在“一带一路”建设海上合作设想中倡议“共建智慧创新之路,深化在无人船等领域合作”。4 发展无人船有助于实现更可持续的海洋运输业,而当前面临的紧迫任务是为其建构对应的法律框架,包括国际层面的条约协定以及国内层面的法律法规。5 在规制无人船方面,学者们的普遍观点如下。其一,存在解释既有规则和创制全新规则两条径路。6 前者意味着逐一审视现有公约的条款内容,并通过缔约国的嗣后协议(subsequent agreement)*李欣凯,中国政法大学国际法学院国际法学专业2 0 2 2 级硕士研究生(1 0
4、0 0 8 8)。本文获中国政法大学第二“学术新人”论文大赛“优秀论文”奖。1胡锦涛:坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进,为全面建成小康社会而奋斗一一在中国共产党第十八次全国代表大会上的报告,人民出版社2 0 1 2 年版,第40 页。2习近平:决胜全面建成小康社会夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利在中国共产党第十九次全国代表大会上的报告,人民出版社2 0 1 7 年版,第3 3 页。3习近平:高举中国特色社会主义伟大旗帜为全面建设社会主义现代化国家而团结奋斗一一在中国共产党第二十次全国代表大会上的报告,人民出版社2 0 2 2 年版,第5 3 页。4】刘梦:国家发展改革委、国家海洋局联合发
5、布“一带一路”建设海上合作设想,载中国一带一路网2 0 1 7 年6 月2 0 日,https:/ See Igor Vio&Mate Brdar,Maritime Autonomous Surface Ships-International and National Legal Framework,62 Jourmal of Maritime&Transportation Science 141,142(2022).6参见季若望:智能汽车侵权的类型化研究一一以分级比例责任为路径,载南京大学学报(哲学人文科学社会科学)2 0 2 0 年第2 期;See Ling Zhu&Wangwang Xi
6、ng,Policy-oriented analysis on the navigational rightsof unmanned merchant ships,49 Maritime Policy&Management 447,457(2022);Sabrina Hasan,Analysing the definition of.40第3 8 卷第4期研究生法学或嗣后实践(subsequent practice)动态解释现有规则,7 为其注入与无人船发展相匹配的新内涵;后者意味着直接起草专门针对无人船的新规范。其二,鉴于公约缔结与修订的复杂性,宜先改革国内法律框架,再改革国际法律框架。8 其
7、三,鉴于当前并未实现船舶驾驶的完全无人化,大多尚处于远程控制和周期性无人(periodicallyunmanned)驾驶阶段;且前述两种模式对既有规则的冲击相对较小,在短期内对船舶运营商也更具吸引力,宜先调整针对此类模式的法律规范。9 与无人机、无人车的发展相比,无人船的研发与规制都处于相对滞后状态。1 0 近几年来,学者开始愈发关注无人船的相关规则适用问题,而大多研究集中在对相关公约和国内法律法规的梳理与解释、无人船法律地位的探讨上。部分学者开始转向对具体领域的探究,如无人船承运人的责任与航行过失免责、海难救助、网络风险保险、海盗行为、船舶碰撞责任等,但大多仅是“蜻蜓点水”式地提到上述问题及
8、其可能的规制方式,而未作全面的深入剖析。在无人船法律地位方面,现有文献大多从条文规定出发,较少关注司法层面的理解与应用。在无人船碰撞责任方面,现有文献大多以损害发生原因作为分类讨论的基点,笼统地阐释归责主体与归责责任;较少关注无人船因系统错误问题引发碰撞损害责任的现象普遍性与规制特殊性,以及无人船本身的“周期性无人”对碰撞责任承担的影响。有鉴于此,本文拟围绕智能船舶因系统错误引发的碰撞责任展开研究。首先,本文拟在明确界定智能船舶概念的基础上,总体介绍其发展前景;其次,本文拟综合法律文本与司法案例,回应本源性的智能船舶法律属性问题;再次,本文拟主要从主体和客体两个维度着手,重点检视传统规则在因系
9、统错误引发船舶碰撞的责任问题上所面临的挑战;最后,本文拟深入阐释这一具体领域的规则重构及其理念问题,提出本文所主张的区分与并行两大理念。一、智能船舶的概念界定与发展前景从罗尔斯罗伊斯(Rolls-Royce)公司研发的世界上第一艘远程遥控商用船“SvitzerHermod号”到世界上第一艘全自动渡船“Falco号”1 2 ,再到康斯伯格(Kongsberg)公司与雅荨(Yara)公司合作制造的世界上第一艘自动驾驶集装箱船“YaraBirkeland号”1 3 ,从全球第一艘万吨级智能船舶“大智号”1 41 到我国首艘自动驾驶货船“筋斗云0 号”1 5 ,再到我国首艘自主航行集装箱船“智ship
10、 to facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship under the law of the sea,4 Australian Journal of Maritime&Ocean Affairs 1,10(2022).7 See Ling Zhu&Wangwang Xing,Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships,49 Maritime Policy&Management 447,457-459(2022).8 See
11、Damilola Osinuga,Unmanned Ships:Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law,174Poredbeno pomorsko pravo 75,101(2020).9 See Sabrina Hasan,Analysing the definition of shipto facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship underthe law of the sea,4 Australian Journal of Maritime&Ocean Aff
12、airs 1,11(2022);Igor Vio&Mate Brdar,MaritimeAutonomous Surface Ships-International and National Legal Framework,62 Journal of Maritime&Transportation Science141,154(2022);Henrik Ringbom,Regulating Autonomous Ships-Concepts,Challenges and Precedents,50 OceanDevelopment&International Law 141,162(2019)
13、.10参见刘丹、李瑞:无人海洋系统与国际法,海洋出版社2 0 2 0 年版,第9 页。11参见罗尔斯罗伊斯:罗罗展示全球首艘遥控商船,载微信公众号“罗尔斯罗伊斯”,2 0 1 7 年6 月2 7日。12参见罗尔斯罗伊斯:罗罗与Finferries成功展示全球首艘无人驾驶渡轮,载微信公众号“罗尔斯罗伊斯”,2 0 1 8 年1 2 月1 0 日。13参见薛龙玉:备受瞩目的YaraBirkeland号终于来了,载微信公众号“中国船检”,2 0 2 0 年1 2 月8日。14参见江永韬:世界领先!我国造出了一般“会思考的船”,载微信公众号“央视新闻”,2 0 1 7 年1 2月6 日。15 参见邝展
14、婷:大圣的“筋斗云”来了!我国首艘自主航行货船首航,载微信公众号“中国船舶报”,2019年1 2 月1 6 日。41李欣凯:智能船舶因为碰撞责任研究飞号”1 6 ,无论是国际层面还是国内层面,智能船舶的发展正如火如茶。技术变革正催生新的法律规范需要。值此背景,下文拟先明确界定本文语境下的“智能船舶”概念,在此基础上阐述智能船舶的引入与发展、优势与风险,以及国际海事组织在规范化上所作的努力。(一)智能船舶的概念界定中国船级社在2 0 1 5 年发布了智能船舶规范,并在2 0 2 0 年作了新修订。该规范第1.1.3 条对智能船舶概念作出了明确的界定。1 7 简言之,智能船舶就是利用并基于各项技术
15、实现智能化运行的船舶。而根据该规范第1.1.2 条,1 8 智能化呈现出四大特点:具有感知能力、具有记忆和思维能力、有学习能力和自适应能力、具有行为决策能力。由此可见,智能并不要求船舶达到完全不配备船员的程度,智能船舶的核心在于有智能系统支持船舶的各项作业活动,而非船上无人。因此,本文所称的“智能船舶”(intelligent ships)不仅限于“无人船”(unmanned ships),还包括“无人船”的半程发展状态。此外,严格而言,本文所称的“智能船舶”与“自主船舶”(autonomous ships)概念并不完全等同。自主性仅是智能化的其中一方面要求,自主并不一定智能;自主强调在行为方
16、式上自行独立决策,智能则强调各种行为能力的综合。但自主性水平决定着智能化等级,智能船舶也主要依据船舶自主水平划分等级,故下文对这两个术语间的差异暂且忽略不计。且除特别说明之处外,本文统一使用“智能船舶”的表达。(二)智能船舶的发展前景与传统意义上的有人船相比,智能船舶在效率、安全、成本、环保、工作环境等方面拥有显著优势。当前正处于5 G和后疫情叠加的时代,持续发展推进智能船舶、逐步提高船舶自主水平直至实现完全的“无人”状态,乃大势所趋。值得注意的是,智能船舶的上述优势存在些许质疑,而其本身也面临对应法律规范匮缺的风险。可喜的是,国际海事组织海上安全委员会在这方面已经有所行动,且初见维形。1.智
17、能船舶的优势及其阶梯式发展2020年智能船舶规范第1.1.3 条对智能船舶的定位是“更加安全、更加环保、更加经济和更加高效”。智能船舶具有不可比拟的优势,主要表现在下述几个方面。其一,提高船舶安全性,据统计以往7 5%-9 5%的海上事故系由人为过错导致,利用密的科学计算作出最优航行选择并避免人为性海上意外。1 9 其二,智能船舶拟依托再生动力,这有利于保护海洋环境。2 0 其三,长期而言可减少船舶运行成本,节省的部分成本包括船员工资、生活支出、人身意外赔偿等。2 1 其四,提升航行及运输效率,它无须配置传统船舶上必备的供暖、船员舱室等设施,将原本的这部分空间和能16】参见中国船级社:中国首艘
18、、全球最大自主航行集装箱船“智飞”号成功海试,载微信公众号“中国船级社CCS”,2 0 2 1 年9 月1 6 日。172020年智能船舶规范第1.1.3 条规定:“智能船舶系指利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段,自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据,并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理和分析技术,在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶,以使船舶更加安全、更加环保、更加经济和更加高效。”182020年智能船舶规范第1.1.2 条规定:“智能化系指由现代通信与信息技术、计算机网络技术、智能控制技术等汇集而成的针对某个对象的应用,这些
19、应用通常包括但不限于评估、诊断、预测和决策等。智能一般具有如下特点:(1)具有感知能力,即具有能够感知船舶自身和设备、外部世界、获取外部信息的能力;(2)具有记忆和思维能力,即能够存储感知到的外部信息及由思维产生的知识,同时能够利用已有的知识对信息进行分析、计算、比较、判断、联想、决策;(3)有学习能力和自适应能力,即通过与环境的相互作用,不断学习积累知识,使自己能够适应环境变化;(4)具有行为决策能力,即对外界的刺激作出反应,形成决策并传达相应的信息。”19参见李瑞:无人船的法律地位研究,载中华海洋法学评论2 0 1 9 年第4期,第1 5 2 页;王国华、孙誉清:无人货物运输船的法律冲突及
20、协调,载中国航海2 0 1 9 年第1 期,第7 7 页。20参见王欣、初北平:研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对,载中国海商法研究2 0 1 7年第3 期,第6 0 页。21参见李瑞:无人船的法律地位研究,载中华海洋法学评论2 0 1 9 年第4期,第1 5 2 页;王国华、孙誉清:无人货物运输船的法律冲突及协调,载中国航海2 0 1 9 年第1 期,第7 7 页。42第3 8 卷第4期研究生法学耗全部转化为运输所用。2 2 其五,在后疫情时代,国际海员换班难、在船停留时间过长问题仍持续存在,而智能船舶无须船员在船,一定程度上可以释放这方面的压力。2 3 智能船舶的发展并非一步到位
21、,而是呈现阶梯式特征。国际海事组织海上安全委员会、中国船级社、英国劳氏船级社等分别对船舶自主水平进行了等级划分。其中,中国船级社在2 0 1 8 年发布的自主货物运输船舶指南中直接采用海上安全委员会的四级划分法,而随后在2 0 2 2 年修订的智能船舶规范中则引入五级划分法。具体的船舶自主水平等级划分如下图一至图三所示。图一国际海事组织海上安全委员会对船舶自主水平的四级划分1:具有自动化程序操3:具备远程遥控的功作和决策支持的功能能,同时无船员在船2:具备远程遥控的功4:完全自主能,同时有船员在船图二中国船级社2 0 2 0 年智能船舶规范对船舶自主水平的五级划分Al:从锚地到锚地能实现自主操
22、R1:主要功能由作,并由远程控远程控制站控制制监视,必要时A3:泊位到泊位操作,船上船员远程控制站可对能实现自主操作,对船舶状态进行船舶实施远程控并由远程控制监监视,在应急情制,船舶进出港视,必要时远程况或必要时接管和靠泊时由船员控制站可对船舶船舶的操作和/或引水员操作实施远程控制R2:远程控制,A2:从锚地到锚船上无船员地能实现自主操作,并由远程控制监视,必要时远程控制站可对船舶实施远程控制,船舶进出港和靠泊时由远程控制站操作22参见王国华、孙誉清:无人货物运输船的法律冲突及协调,载中国航海2 0 1 9 年第1 期,第7 7 页。23See Igor Vio&Mate Brdar,Mari
23、time Autonomous Surface Ships-lnternational and National Legal Framework,62 Journal of Maritime&Transportation Science 141,142(2022).43李欣凯:智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究图三劳氏船级社对船舶自主水平的六级划分AL2:船载和岸基决策AL4:决策支持(由人和行动在人AL6:完全采取行动,的监督下自自主(决策ALO:手动决策支持工主执行(操自主制定和(无自主功具可以提供作员有权干执行完全能)选项)预)无监督)AL1:船载AL3:决策AL5:完全决策支持和行动
24、在人自主(决策(由人采取的监督下执自主制定和行动,决策行执行,但存支持工具可在少量被监以提供选项)督的操作)笔者认为,上述对船舶自主水平的等级划分本身无敦优熟劣之分,可谓大同小异,差异更多集中在划分的粗细程度上。船舶自主化的初阶为远程遥控模式,高阶为完全无人模式,而当前我们正处于初阶(或初阶与高阶的过渡形态,即中阶)。这一现实情况也是后文分析其碰撞责任的立论基础。2.智能船舶的风险及其规范化雏形值得深思的是,智能船舶是否确实具有上述不可比拟的优越性。部分航运企业认为,智能系统对运行环境的支持条件要求严苛,条件不满足时数据延迟、丢失的概率较高,这反而会影响船舶的安全和高效运行。2 4 此种科学技
25、术上的不确定性,也会招致智能船舶发生碰撞等严重事故,甚至导致灾难性的石油泄漏、海洋环境恶化。2 5 智能船舶须增加许多远程遥控系统、新型自动化装备,还须新设岸基遥控中心、重新设计运营方案、培训工作人员,由此增加的成本可能会超过其所能降低的成本。2 6 还有学者担心智能船舶的发展会影响海上工作岗位的分配,甚至造成海员的失业。2 7 对此笔者认为,智能船舶是时代孕育的产物,我们必须直面上述风险与挑战,尽可能地通过法律规则体系对智能船舶运作的各环节予以规制,更好激活其潜在巨大优势的一面。事实上,国际海事组织已经着手并逐步推进规范化智能船舶的进程。在2 0 1 7 年6 月第9 8 届国际海事组织海上
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