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低运量城市轨道交通发展适用性分析及建议.pdf
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1、中国科技期刊数据库 工业 A 收稿日期:2023 年 12 月 23 日 作者简介:徐辉(1990),男,汉族,吉林德惠人,本科,中铁第一勘察设计院集团有限公司,工程师,研究方向为轨道交通规划设计。-191-低运量城市轨道交通发展适用性分析及建议 徐 辉 中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西 西安 710043 摘要:摘要:随着国办发201852 号文的发布,传统大运量城市轨道交通(地铁、轻轨)的建设门槛进一步提高,为了有效解决城市外围组团、工业园区、旅游景区出行问题,迫切需要建立多元化的公共交通体系,低运量城市轨道交通在中小城市得到了广泛发展。为了保证我国低运量城市轨道交通的可持续健康发展,
2、本文以系统制式分析为前提,然后结合不同情景探讨低运量轨道交通的适用性并提出合理的发展建议。关键词:关键词:低运量;轨道交通;适用性 中图分类号:中图分类号:U23 0 引言 据城市轨道交通协会统计,截止 2023 年 9 月底,我国开通城市轨道交通的城市有 58 座,总里程10841.59km,其中大运能系统(地铁)8246.47km;中运能系统(含轻轨、跨坐式单轨、市域快轨、磁浮交通)1823.87km;低运能系统(含有轨电车、导轨式胶轮系统、悬挂式单轨系统、自动导向系统、电子导向胶轮系统)771.25km。从以上数据可以看出,目前国内城市轨道交通建设仍以大运量轨道交通为主。2023年 8
3、月,陆续多地中低运量规划相关消息频出,如 兰州市城市轨道交通新一轮线网规划增加中低运量轨道交通线路;长三角生态绿色一体化发展示范区综合交通专项规划提出将在青浦、吴江等内部规划多条中低运量轨道线路;成都市低运量轨道交通线网规划(20222035 年)规划低运量轨道交通线路共 12 条,其中包括现状已建、将既有部分规划城市轨道交通线网远景市域铁路和西部区域二级轨道线路共计 8 条调整为低运量轨道交通线路。贵阳贵安低运量轨道交通线网规划(2023-2035)规划若干条低运量轨道交通线路,构建贵阳贵安“1+5+N”骨架轨道交通网络。由此可见,低运量轨道交通越来越受各城市的青睐。多地谋划中低运量轨道交通
4、的背后,亦离不开相关政策的加持。近年来,国家陆续颁布了关于印发“十四五”城市轨道交通规划建设实施方案的通知和“十四五”全国城市基础设施建设规划,通知中明确指出支持超大、特大城市及部分大城市根据区域客流需求,适度发展低运量轨道交通系统。鼓励在既有线网客流强度和人口密度较低的地区以中小运量轨道交通系统为主;规划中提出,“十四五”期间,根据城市规模分类推进城市轨道交通建设。按照规划,I 型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设,并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖,尽快形成网络化运营效益;符合条件的 II 型大城市结合城市交通需求,因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。由此可见,在
5、不久的将来低运量轨道交通发展将迎来建设高潮。1 低运量轨道交通制式介绍 单向客运能力在 3.0 万人次/h 以上的轨道交通主要是指大运量轨道交通,单向客运能力在 1.0 至 3.0万人次/h 之间的轨道交通主要是指中运量轨道交通,广义的低运量轨道交通主要是介于城市公交和中运量轨道交通之间,单向客运能力在 0.5 至 1.0 万人次/h的交通系统。低运量轨道交通服务于城市外围组团、工业园区、旅游景区,结合城市轨道交通分类标准,主要有 5 种制式,分别为有轨电车系统、导轨式胶轮系统、悬挂式单轨系统、自动导向系统、电子导向胶轮系统,国内技术较为成熟的主要是有轨电车系统和导轨式胶轮系统。2 低运量轨道
6、交通适用性分析及建议 2.1 制式分析 2.1.1 有轨电车系统 有轨电车是低运量系统中发展最成熟的系统制式,具有设计新颖,环境友好、资源节约等特点,分为低中国科技期刊数据库 工业 A-192-地板有轨电车和高地板有轨电车。图 1 有轨电车系统 优势:路权形式灵活,可混合路权,可独立路权,目前主要采用混合路权,即区间独立路权,交叉口采用与市政车辆混合路权;地形适应能力强,最大爬坡能力 60,最小曲线半径 50m;工程造价较低,约为地铁的 1/5,每公里造价约 1.5-2.0 亿元;建设周期短,一般约 1-2 年;安全环保舒适;审批相对容易。劣势:路基面宽度及桥梁结构较大;旅行速度不高,安全性低
7、;车辆运营噪音较大;城市景观效果较差。实现难度:独立路权下实现难度较大。2.1.2 导轨式胶轮系统 导轨式胶轮系统采用橡胶车轮,采用电池+储能式供电,利用走行轮和导向轮实现在轨道梁上行进和转向。图 2 导轨式胶轮系统 优势:车辆小型化、桥梁及车站轻量化、系统智能化;转弯半径小,最小转弯半径 15m;爬坡能力强,最大坡度 8%;每公里造价约 1.0-2.0 亿元;建设周期短,一般约 1-2 年;对道路交通影响较小;审批相对容易。劣势:车辆高速运行条件下舒适性较差;高架车站与地面公交和地铁换乘高差较大。实现难度:实现难度稍小,独立路权应在需求较大走廊上,充分发挥运输能力。2.1.3 悬挂式单轨系统
8、 悬挂式单轨系统是悬挂在空中行走,车辆位于轨道下方,利用轨道进行行进和转向。为了保证车辆沿轨道安全平稳地行驶,在转向架的两侧设置了导向轮和稳定轮。图 3 悬挂式单轨系统 优势:悬挂式单轨采用高架敷设方式,对地面交通影响较小,同时适用于任何地形,无论是地势起伏较大的丘陵地区,还是地势平坦的平原地区,车辆性能均能满足运营要求;桥梁及车站轻量化;转弯半径小,最小转弯半径 50m;爬坡能力强,最大坡度 6%;每公里造价约 1.5-3.0 亿元;建设周期短,一般约1.5-2 年;对道路交通影响较小;审批相对容易。劣势:车辆高速运行条件下舒适性较差;高架车站与地面公交和地铁换乘高差较大;如果列车出现故障,
9、乘客疏散难度较大。实现难度:目前过内应用较小,技术成熟度及运营经济性有待考证;市区内宜布设沿线道路应宽度较大,不宜布设在道路宽度较小、有环境敏感点段。2.1.4 自动导向系统 自动导向系统是采用胶轮行走,车型有西门子 VAL、日本 AGT、庞巴迪 APM 等。优势:车辆小型化、桥梁及车站轻量化、系统智能化;转弯半径小,最小转弯半径 50m;爬坡能力强,最大坡度 6%;每公里造价约 1.5-3.0 亿元;建设周期短,一般约 2-4 年;对道路交通影响较小;审批相对容易。劣势:车辆高速运行条件下舒适性较差;高架车站与地面公交和地铁换乘高差较大。实现难度:自动导向轨道系统实用性有限,可以用于大型机场
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