机场经济制度与规则.doc
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1、机场经济制度与规则4:航空公司和机场关系新思绪:法兰克福机场的收费体系(2023-07-02 16:46:41.0)当今政治经济背景及其对空中交通运送业的影响长期以来,航空公司的发展堪称尽显行业本色。由于不管是从发生的频率上,还是从振荡的幅度上讲,当今世界经济领域的起起落落可谓势头猛增,一浪高过一浪。与此同时,空中交通的需求量在过去的35年间却增上涨了两倍。当今的发展趋势似乎预示着,未来之路将充满更多的坎坷与不平。2023年,我们见证了美国两大航空公司美国联合航空公司(United Airlines)和全美航空公司(US Airways)被迫申请美国破产法庭保护(Chapter 11)。我们再
2、看看欧洲航空公司(European Airlines)在2023年的经营业绩,同样让人不由得倒吸一口凉气。欧洲航空公司协会(AEA)1的成员公司的旅客公里数比劫难性的2023年2的水平还要低4.6个百分点尽管像法国航空(Air France)、德国汉莎航空公司(Lufthansa)以及在欧洲大陆运营的瑞安航空公司(Ryan Air)等公司可以取得较为满意的业绩。同一时期的欧洲旅游运营商(Thomas Cook, TUI,My Travel等)则面临着迄今为止所经历的最大危机,与2023年相比,其营业额和客户数量均缩水了8至10个百分点。欧盟的一些成员国出现了经济衰退,再加上国际冲突的影响,欧洲
3、旅游行业遭受了特别严重的创伤,德国首当其冲,成为第一个被殃及的受害者。日益全球化的世界似乎已经步入了显然更加漫长的政治不稳定期期,战争和恐怖危机在全球范围内俨然像是“家常便饭”,成为令人不堪忍受的“常规”;特别是对于民航运送界的公司来说,尤为难以承受。第二次海湾战争的爆发、在阿富汗开展的军事行动、巴基斯坦和印度两国之间发生的冲突、朝鲜共和国与美国之间的摩擦以及南美洲地区的委内瑞拉、玻利维亚和阿根廷等国家在政治上的不稳定,均凸显了国际政治动荡不安的局势。由于印度尼亚、突尼斯、摩洛哥和埃及等地方出现了恐怖活动的威胁,许多旅游运营商丧失了重要的旅游目的地,全球旅游业的前景被严重破坏。此外,由于非典(
4、SARS)疫情的爆发,导致了进出中国的国际空中运送业近乎崩溃的局面。欧盟成员国的航空公司不仅仅遭遇了上述的种种挑战,同时还面临着来自环境和安全两方面规制政策的压力,该规制得到了欧盟欧洲委员会(European Commission)的强力推荐,将会带来两方面的影响:成本增长和生产效益的减少,对于航空公司和机场,均为此番情景3。并且,航空公司所面临的竞争限度日益增长,在一些如英国航空(British Airways)和德国汉莎航空公司(Lufthansa)等知名网络航空公司的国内业务市场上,低成本航空公司成功入市,并不断拓展业务。由于低成本航空公司在有地区限制的市场上进行点对点的运营,所以,很显
5、然,还难以形成全球性的政治经济颠覆。在总体上,许多机场看起来依旧具有赚钱能力,还可以应对整个行业的混乱局面。尽管如此,在2023年发生9.11恐怖袭击事件后,全球范围内30多家航空公司相继被迫申请破产保护程序,至此,航空公司身陷囹圄、疲于奔命的症状越来越明显,已经达成历史最严重状态4。总体而言,我们可以肯定地断言,由于其产品的需求特性以及规划可靠性的严重局限性,空中交通运送行业作为一个总体,正在面临着空前的风险。机场定价的既有模式特定的经济背景、政治背景和具体的市场背景,共同引发了一个亟待解决的问题,即机场和航空公司之间的商业关系是否应当进行调整以适应正在变化之中的环境。也许,进行相应的调整是
6、极为必要的,这样能为双方提供长期、可连续的商业战略。假如我们对两者关系的实质进行更加密切地探究,将会发现上述问题的重要性显而易见,由于机场与航空公司之间并不是普通的供应商与客户的关系。与其它的普通商业关系比较而言,机场与航空公司之间已经形成了高度的互相依赖的关系可谓唇亡齿寒,彼此的产品成为对方商业活动中不可缺少的“上游”或“下游”产品:机场为飞机的运营提供了必须的基础设施,假如没有机场设施的的话,飞机则无法运转,而航空公司所拥有的飞机则将一种精髓后者说是一种灵魂传递给了一个目的完全单一的场合。毫无疑问,航空公司的起降时刻塑造了大部分机场的公司地位低成本航空公司也是如此,网络化经营的航空公司则是
7、有过之而无不及。机场和航空公司从主线上讲,一方属于基础设施,而另一方则属于航空运送。事实上,将各自经营的业务结合到一起,则形成了一个共同的产品“航空旅行”。也许,最佳还是这种关系描述为“系统的伙伴关系”比较适宜5。航空公司和机场唇齿相依的关系尚有一个显著特性,即双方的收入均来自同一个重要渠道旅客6。当然,来自旅客机票收入和其他收入共同填补了航班的运营成本,机场收费是其中一个重要的组成成份。机场收费一方面构成了航空公司的重要成本,而在另一方面成为了机场的重要收入来源。但是,离境或落地旅客同时也带来了非航空收入,例如,他们在零售商店进行的消费行为,并因此而带来了特许经营费(concession f
8、ees);或是使用机场的停车设施。但是,共同孕育了联合产品(joint product)以及同一个收入来源的共享并不意味着,机场和航空公司在相同的经营条件下收获利润。事实上,两者的经营环境相去甚远、大相径庭。在谈到机场时,至少在提到欧洲国家最为普遍的规制收费行为时,很明显,机场被允许根据成本附加规制来计算各自的航空收入。成本附加被理解为计算价格的一种手段,完全根据实际成本并加上一定量的所用资本回报,不需要根据竞争因素来考虑定价政策的选择。从主线上讲,大多数的规制中,并没有为机场提供激励,使其在制订收费过程中,执行目的成本规制(target costing approach)7。另一方面,航空公
9、司所面临的竞争日益增长,并且日趋剧烈,必须在完全的市场条件下赚取收益。正是市场决定了机票的价格(亦即收入),并拟定了可承担的成本。由于飞机容量在最佳成本/收入比例下得以运营,而机场成本对最佳成本/收入比值产生决定性的影响,所以,具有竞争力的机场成本与机场和航空公司的公司生存已经变得越来越具有相关性8。 然而,从1990年代中期开始,航空公司的收入逐步下滑,而机场收费则连续增长,这使得航空公司经历着严峻的考验(参见数据9.1)。因此,被广泛采用的机场定价制度不仅没能成功地促进和谐的利益缓解(balanced mitigation of interest),同时还约束了整个航空系统应对经济周期的起
10、起落落的能力。这些经济周期的波动在未来将会产生更加重要的影响。从长远角度看来,这种影响并不能促进机场与航空公司之间的连续性伙伴关系。因此,人们期待一种商业关系形式的联盟可以尽快问世。谋求风险与利益共享的新型模式成为航空公司的出路。新体制的未来因素在上面的章节中我们已经提出,现存的制度未能有效地在机场与航空公司之间产生平衡的结果,特别是缺少必要的弹性来适应处在不断变化之中的市场需求。由于机场和航空公司所面临的市场支配力存在着较大差异,因此,应当在两者的商业关系中引入更多的市场因素。众所周之,对于空中运送的需求乃是最为重要的市场因素,这一点从机场的出发和落地旅客数量中可见一斑9。这就为机场提供了机
11、遇,可以从单一的基于成本收费制度向更具有市场导向的收费制度转变。最自然的纽带便是发展旅客数量。目前,在大部分机场,机场收费制度已经与出发或落地航班实际承运旅客的数量联系在一起了。同时,众多机场也已经开始根据飞机的固定重量征收费用即所谓的最大允许起飞重量(MTOW),飞机的合格证中有相关记载。然而,现有的收费体制是否充足体现了市场条件,这一点值得怀疑。通过下面的图表不难发现这一点。在德国,旅客收费和固定的最大允许起飞重量(MTOW)收费平均各占一半10。不可否认, 这样的做法过于单一化,然而,实际情况仍然如此:这意味着,在某个时间段内,起飞或降落的飞机内即使没有一位旅客,只要航空公司没有因此而调
12、整航班的起降计划,机场让将获得50%的收入。换而言之:尽管航空公司在没有任何赚钱的情况下运营,而机场却更为幸运地得以获取至少一半的预期收入。从长期规模来看,在市场波动增长的情况下,甚至是在发生更为极端的需求波动情况下,为了找到新的平衡,做出相应的调整显得还是比较合适宜的。因此,新的机场定价制度所包含的一个因素是,机场收费制度中应当体现更多的变量因素,如,更多地考虑每旅客基础(a per passenger base)。当然,有人会反对说,这样做的实质仅仅是从经济的角度,将市场风险转嫁给了机场。我们自然无法否认,机场的确更多地承担了市场风险。但是,机场更加容易受到经济效益衰退的影响,难道是上述改
13、变所带来的唯一结果吗?或者,甚至对于机场和航空公司双方来讲,是否都能享受到利益,出现所谓的双赢局面呢?在没有进行进一步讨论的前提下,一个具有更多可变因素的机场收费制度应当具有以下一些特性。(a)一方面,在一个具有更多可变因素的收费模式中,更容易自然实现通常由正规经济规制所带来的目的11,如,成本效益最大化、 充足的投资激励以及提高机场的生产效益等。机场旅客不仅仅成为航空公司“终身受用”(life spending)的收入来源,同时,还是机场最为重要的经济价值动因。由于对于机场来说,旅客不仅是其航空业务收入的重要来源,同时在作用越来越重要的非航空业务收入中占据较大的比值关系。此外,来自旅客的收费
14、使得机场在其服务与产品价值链中体现了市场需求的因素。因此,当公司的每一个决策都将市场影响考虑进来这是提高经济效益的一个基本前提条件,那么与成本、投资和劳动力分派等有关的对的的经营决策得到了保证。此外,假如可以更加客观地看待问题的话,上述有关机场和航空公司共同孕育了一个联合产品的观点便可以在他们的商业关系中得以更好地体现。(b) 另一方面,收费制度的可变性同时为航空公司和机场带来了更有希望和公平的商业前景。通过将收费水平与客运发展联系在一起,假如目的增长交通量得以实现的话,航空公司将会由于减少收费标准而获得收入增长的回报。在此,必须考虑到,旅客数量的增长是由于航空公司在分销渠道的前期投资所带来的
15、,而机场也从中受益不浅。另一方面,假如旅客运送量出现大幅下降,同时执行了固定收费平行下降的制度的话,机场将有权进行调整收费,其标准可以高于平均收费水平的一定限度。由于机场和航空公司承担了更为强烈的义务来体现和交流彼此对于市场发展的预期,所以,不管旅客运送量是出现了积极的增长,还是出现了负面的下降,双方都能以较平常而言更为公平的方式进行利益和损失“共享”12。(c)再次,更多以旅客为中心的模式不仅可认为机场带来具体的收入前景,同时为航空公司消减了单位成本(参见表9.2)。从1996年到2023年间,德国机场的旅客数量年平均增长率为6%,而在这期间,最大允许起飞权重(MTOW)的增长仅为(每旅客)
16、3.9%(p.a.)。这个比值不仅有也许成为未来的现实预期,同时还预计将对旅客的增长更为有利,因素有二:一方面,较小型的飞机将被能提供更多座位容量的新型大飞机所取代,如A330或A380。而便宜航空公司在运营中增长了飞机的座位密度(higher seating density)。如表9.2所示,假如将固定(最大允许起飞重量MTOW)收费和可变性(基于旅客)收费的比例从60:40改为40:60的话,机场收入则将获得较大的上升空间。同时,航空公司获得减少固定的单位飞行成本的机会,由于,在充足考虑到市场需求弹性和竞争限度的情况下,基于旅客的收费以机票价格(“税费效应tax box effect”)的
17、形式直接转移给旅客承担13。因此,在更大限度上,当航空公司可以享受收入时,只需要向机场支付费用并进行利益分派。(d)第四,涉及噪音和气体排放的环境收费制度方面,现有的诸多模式具有弹性、透明和有效的特点,其中的一个收费模式参考了运用各自机场出行的旅客情况。与旅客有关的机场环境收费特别是以可见形式在机票中甚至在旅行社的价格表中体现出来可以带来数量可观的效果;对于那些有旅行需求的人来说,这些收费使得航空运送中的外部费用变得透明可见并因而符合人们经常提出的基本理念,由制造污染的当事人承担环境成本收费。上述观点与目前正在欧盟范围内讨论的一种理念形成鲜明的对比14,其提出者主张,除了目前已有的环境收费外,
18、特别应当为二氧化碳的排放引入航路收费(en route charges)15,并将噪音费与发动机性能和固定收费实行唯一绑定。于此相反,具有更多可变因素的环境收费制度将具有几个方面的优势:由于融入了现行的会计制度,该收费制度将交易成本保持在低水平。 该制度具有透明性,为了拟定运送模式中定价政策方面的环境成本的计算,需要找到一个公平、公正的衡量方法,在此过程中,该制度避免了大量的(假的)科学企图(scientific attempts)。由于航空公司彼此之间的竞争,以及航空运送与其他运送方式之间的竞争因素,导致了此类收费制度为了实行低收费标准而保存了有助于环境的激励功能。或者是由于价格竞争带来的好
19、处,使得公司的内部成本得到控制(这种节省具有自然限度)。或者是实现更好的环境绩效。不用说,上述理念不会被人简朴地误读为来自此外一种渠道的税收收入。从航空公司的角度来讲,在目前的商业环境下,只有当上述制度在相关机场的执行实现了税收中立(revenue neutral)时,该制度才具有可行性和可以接受性。批评家们似乎经常发现该制度的一个缺陷就是具有明显的激励功能。但是,这并不具有很强的说服力,由于竞争因素的存在,航空公司通常形成了一个自然的商业习惯尽也许地保持较低的运营成本,因而航空公司对取得较好的环境绩效十分在意。这一点合用于所有的成本维持,不管是固定成本还是可变成本,均是如此。目前盛行的固定环
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