我国汽车工业的成本管理创新战略.doc
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1、精品文档就在这里-各类专业好文档,值得你下载,教育,管理,论文,制度,方案手册,应有尽有-我国汽车工业的成本管理创新战略 摘要:入世后,国外汽车企业以低成本为基础进行价格竞争,争占我国汽车市场。我国轿车企业普遍存在生产能力开工不足、治理技术落后、生产成本过高等问题。为增加我国轿车竞争力,应引进先进的治理技术,实施成本治理创新战略。主题词:汽车工业;成本治理创新在近年的世界汽车市场上,汽车巨头的激烈竞争集中体现在降低成本上。各大汽车集团纷纷聘用有“成本杀手”称号的人担任要职,以成本治理创新为手段,以低成本为基础,以价格竞争作为抢占市场的法宝。作为当今世界上具有最大潜在汽车市场的中国,入世的未来几
2、年,汽车工业布满了机遇和挑战,将受到全方位的冲击和震撼。价格竞争是入世后我国汽车企业与世界汽车巨头之间无法回避的竞争。因此降低汽车成本是我国汽车工业的必然选择。1、入世后我国汽车工业面临国外汽车企业的挑战1.1、国外汽车企业以低成本为基础进行价格竞争国外汽车企业进入新兴市场一贯以成本战略为基础,采用低价格的竞争策略来抢占市场。从运用价格竞争战略的效果看,低价格可以使一个企业在与竞争对手的竞争中,瓦解顾客对其它品牌的忠诚,进而开辟自己的品牌及占领市场份额。因此,国外汽车厂商纷纷谋求如何降低成本,来满足价格竞争的需要。在进行价格竞争的策略上,国外汽车企业在我国入世后,已开始重视对适应我国市场的经济
3、型轿车的开发与研制。近期,日本汽车企业推出了9个品种20余种型号的经济型轿车,售价均定位于70008000美元之间;福特和戴克公司推出了售价在70008000美元之间的经济型轿车;奔驰公司也先后推出“经济型速度之星”和“经济型短跑运动员”等小型轿车。这些经济型轿车的价格定位均与我国“十五”规划中要开发的经济型轿车的定位相仿,随着我国汽车市场的进一步开放,这些轿车的进入将给我国汽车工业企业带来不可估量的冲击。1.2、中外汽车企业的成本比较将中外汽车企业的成本做一比较,我国汽车企业则明显处于劣势。以日本为例,丰田公司以“只有降低成本才是至高无上的原则”为出发点,创造了“JIT生产方式”,始终把降低
4、成本作为追求的目标。在1974年6月1976年12月间,该公司降低成本金额高达650亿日元,其后,该公司年成本降低对利润的贡献均保持在10以上。随着日本三大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”,日本汽车企业的成本逐年降低。1998-1999年,日本汽车三大公司的销售成本率有两大公司呈现下降。丰田公司从1998年的78.3下降到1999年的77.1;本田公司从1998年的69.1下降到1999年的67.7。从我国目前情况看,我国汽车企业的成本也在呈现缓慢下降态势。一汽集团的销售成本率从1998年的86.2下降到1999年的85.7;东风集团从1998年的88.2下降到1999年的82.7;北汽、上
5、汽集团也从1998年的92.9、75.7,下降到1999年的90.2、74.7。上汽集团是销售成本率最低的厂家,仅为74.7。之所以如此,主要是由于其主打产品“桑塔纳”的生产能力利用率达到71、年产量达到22万辆所产生的规模经济;其次,价格较高、科技含量较高的“别克”轿车的旺销,对整个企业集团的销售成本的降低也发挥了重要的作用;同时,上汽集团提出“可比产品成本要达到每年下降5”的目标取得了一定成果。值得注重的是,由于“别克”轿车的销售价格高于国外市场价格,使上汽集团增加了销售收入,降低了销售成本率,但随着入世后汽车市场的进一步开放,国内外轿车价格逐渐趋向一致,会导致上汽销售成本率的提高。虽然我
6、国汽车企业的成本呈现缓慢降低态势,但与日本三大汽车公司相比,仍有较大的差距。我国汽车企业销售成本率较高的主要原因有两点。一是目前我国市场上销售的数十种车型,绝大多数是引进或仿制国外20世纪80年代的产品,需要向合作方支付大额的技术转让费、高价购买要害零部件以及承担外方人员高工资;二是虽然引进的20世纪80年代的生产线的技术和产品已成熟定型,但生产批量未达规模经济点,导致巨额固定成本居高不下,从而直接导致我国汽车企业的销售成本率提高。 作者:王华、邓明然 编辑:凌月仙仙2、我国汽车工业自身存在的问题和机遇2.1、问题2.1.1、生产能力普遍开工不足我国汽车企业在设计产量上均达到了汽车组装线的经济
7、规模产量,但实际产量普遍未能达到规模经济点。截止2000年底,我国已建成具有年产各种汽车300万辆(轿车年产120万辆)的生产能力,但2000年全年只生产各种汽车206万辆,占生产能力的68.6。轿车产量达60万辆,为生产能力的50。表1为2000年我国主要汽车厂家生产能力利用情况。从表1可以看出,2000年上海大众公司和一汽大众公司的轿车生产能力利用率较高,为73;上海通用、长安奥拓、东风神龙生产能力利用率仅为30左右。生产能力利用率的严重不饱满,直接导致车均固定成本居高不下。同时,由于我国汽车企业实际生产量未能达到规模经济,也导致汽车价位过高,从而抑制了市场的需求,使我国汽车工业形成了“需
8、求不足市场容量小企业规模小不经济、成本高价位高需求不足”的恶性循环。汽车工业是规模经济显著行业,对生产成本影响最大的是生产批量,若产量达到设计年生产纲领,产品价格下调是必然的趋势。目前,我国轿车市场的需求量只有6070万辆。盲目要求我国汽车生产企业达到年产轿车100万辆的规模,显然是不切实际的。市场的需求制约了我国汽车企业的发展。英国马克西和西尔伯斯通过对汽车生产线长期平均成本所做的分析结果表明:1条汽车生产线的最小、最佳规模是年产6万10万辆。因此,我国汽车企业应从实际出发,先使单条汽车生产线达到最小最佳规模(年产6万10万辆)后,再通过组建同等经济规模的生产线,扩大生产量来达到生产线经济规
9、模。其后,在需求增长和扩大出口的情况下,达到年产100万辆的企业经济规模。2.1.2、企业治理技术落后我国的治理技术落后首先表现在我国企业本身的治理基础较弱,多数企业是由国有企业通过重组、参股或控股方式发展起来的,治理层大多来自计划经济结构的国有企业,较大部分缺少现代企业治理素质。地方政府过多的行政干预,也在很大程度上束缚了企业独立自主的治理能力的发挥。我国汽车企业面对的市场,被人为地分割为本地市场和外地市场,各地政府均对本地的汽车企业进行保护,对外地汽车进入本地市场设定了各种各样的壁垒。这不但导致汽车企业进入外地市场时要付出高额成本,同时也抑制了当地汽车企业提高自身治理创新能力的主动性。2.
10、2、机遇我国汽车工业“十五”规划提出,要“加大汽车工业战略重组力度,以一汽、东风、上汽集团为基础,培养23家具有较强国际竞争力的大型企业集团。”以此为契机,可改变我国汽车工业各自为战、缺乏宏观调控,以企业和地方的局部利益而牺牲全局利益的现状,拉开中国汽车工业大重组的序幕,使企业上规模、上效益。我国汽车工业“十五”规划中还提出了“在5年内重点发展排量1.3L,售价8万元左右,百公里油耗达到国内先进水平的经济轿车”的宏伟目标。我国汽车工业企业现已具备研制低价位经济轿车的能力,因此,对国内汽车企业来说,这是一个巨大的市场机遇。3、引进先进的治理技术,实现成本治理方法创新3.1、变革成本治理思想实施成
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