大东门站主体结构盖挖逆作施工方案.docx

精选资料
一、 编制依据及参建单位
1、编制依据
表-1 施组编制依据表
序号
规范、标准、规程等依据名称
备注
1
合肥市轨道交通1号线土建施工三标段招标文件

2
合肥市轨道交通1号线土建施工三标段岩土工程勘察报告（详勘）

3
合肥市轨道交通1号线土建施工三标段补遗文件及补充辅助材料

4
合肥市轨道交通1号线土建施工三标相关图纸

5
合肥市轨道交通1号线土建施工三标施工合同

6
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003版）

7
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2011版

8
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）

9
《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）

10
《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）

11
《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）

12
《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18-2012）

13
《钢筋等强度滚轧直螺纹连接技术规程》（DBJ/CT005-2006）

14
《工程测量规范》（GB50026-2007）

15
《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）

16
《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）

17
《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）

18
《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）

19
《合肥市深基坑开挖与支护技术实施细则》

20
《安徽圣大国际商贸中心安全性评估》

21
《合肥轨道交通大东门站基坑工程施工对古井假日酒店影响检测评估报告》

22
《钢管混凝土结构设计与施工规程》

23
《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）

24
《合肥市轨道交通1号线一期工程大东门站监测方案》
已评
2、参建单位
建设单位：合肥城市轨道交通有限公司
设计单位：北京城建设计研究总院有限责任公司
监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司
施工单位：中铁十三局集团有限公司
勘察单位：北京城建设计研究总院有限责任公司
第三方监测测量单位：北京城建勘测设计院有限责任公司
第三方检测单位：合肥工大检测有限公司
第三方巡查单位：西安铁一院监理公司
跟踪审计单位：上海正泓
监督单位：合肥市轨道交通建设工程质量安全监督站
二、工程概况
大东门站是1号线与2号线的换乘站，位于胜利路和长江东路交叉路口西侧，1 号线车站位于胜利路（现状双向6车道）下方近似南北向敷设，2号线车站位于长江东路下方（现状双向4车道）近似东西向敷设， 两站斜交呈“T”型换乘，1号线车站在下，2号线车站在上，本次两站同期实施。车站总平面图如下：
2
号
线
1号线

图-1 大东门站平面位置
1、车站主体
车站中心里程为K7+50.522，起止里程为：K6+974.172～K7+119.612。1、2号线均为14m宽岛式站台，为1、2号线换乘站，总建筑面积34837m2，1号线车站为地下四层三跨箱型框架结构，车站标准段长145.44m、宽23.5m、深31.7m；2号线车站为地下三层三跨箱型框架结构，车站标准段长220.5m、宽23.5m、深24.4m；两站相交的异型节点部分为三层多跨结构。
车站覆土厚度大部分约为4m，最小覆土厚度约1.0m，最大覆土厚度约5.3m。
围护结构均采用地下连续墙、十字钢板接头，其中1号线地连墙厚1.2m，2号线地连墙厚1.0m；车站采用盖挖逆作法施工。
车站总建筑面积为34837平方米，车站主体建筑面积28274平方米，附属建筑面积6563平方米。大东门站结构平面图、典型剖面图如下：

图-2 大东门站结构剖面图
图-3 大东门站结构平面图
（2）中间立柱桩及钢管柱
车站1 号线四层部分采用直径900 壁厚20mm 的钢管，柱底桩基采用2 次扩底的支盘桩直径2000mm，扩底直径3000mm；三层部分采用直径800mm 壁厚20mm 的钢管，柱底桩基采用2次扩底的支盘桩直径2000mm，扩底直径3000mm；两层深度的1 号风亭采用直径700mm壁厚20mm 的钢管，柱底桩基采用直径1800mm，扩底3000mm 的扩底桩。立柱桩均从地面钻孔施工，钢管柱采用HPE一次定位技术施工。
2、附属结构
大东门车站1号线1号风亭位于车站北端，为二层二跨框架结构，采用盖挖逆作法施工。
其余出入口、风亭均为单跨或多跨框架结构，采用明挖顺作法施工。
3、地下水处理
车站有弱承压水，主体结构地下连续墙已切断承压水含水层，地连墙的入土深度满足抗承压水及渗流计算要求，施工期间需防止接缝渗漏水（设计已在接缝处设计了高压旋喷桩止水）。对于处于粉细砂层中的附属结构，围护桩及止水帷幕的入土深度也均已满足抗承压水及渗流计算要求，降水时应该采取可靠措施避免泥砂流失及涌水、涌砂发生。
设计采用坑内管井降水，共有33口井。
4施工条件
4.1工程地质条件
沿线地貌单元可划分为南淝河河床与河漫滩、一级阶地、二级阶地。本站属于南淝河河床与河漫滩地层即工程地质Ⅱ单元。本段线路基本平坦，自然地面标高在14.00～16.00m之间。
4.1.1车站地质分布
车站范围地层自上而下主要为：杂填土①1层、粉质粘土②1层、粉土②2层、粉细砂②3层、强风化泥质砂岩⑥1层、中风化泥质砂岩⑥2层；
杂填土①1层：杂色，松散，湿～饱和，以建筑垃圾为主，表层为路面，含大量灰渣、砖块、碎石；
粉质粘土②1层：夹粉砂、粉土，灰黄色～灰褐色，硬塑，局部软塑，中压缩性，含沙粒、少量铁锰质结核，局部夹粉土及灰白色粘土团，无摇震反映，切面较光滑，稍有光泽，干强度中等，该层连续分布；
粉土②2层：夹粉砂，灰黄色～青灰色，湿，密实，含少量铁锰质结核，局部夹灰白色粘土团，该层连续分布；
粉细砂②3层：夹粉土，灰黄色～青灰色，饱和，密实，含氧化铁，局部夹粘性土薄层或透镜体，该层连续分布；
粉质粘土层②4层：灰褐色～褐色软塑到流塑，结构差，含有基质，有腐臭味，该层在本场地普遍存在；
强风化泥质砂岩层⑥1层：棕红色，密实，湿，原岩结构大部分已破坏，但可辨认，局部夹有中风化岩块，主要矿物成分为石英、云母，手捏易碎，遇水软化；
中风化泥质砂岩⑥2层：棕红色，细粒隐晶质结构，块状构造，泥质胶结、胶结程度低，岩芯呈短柱、长柱状，裂隙较发育，裂隙面见铁锈渲染，主要成分为石英、云母。

图4-1 0-20m芯样

图4-2 21-40m芯样
1号线车站标准段结构底板底深为31.7m、端头孔结构底板底深33.4m，基底主要位于中风化泥质砂岩⑥2层，单轴抗压强度2.45MPa；2号线车站标准段结构底板埋深约为24.4m，基底主要位于强风化泥质砂岩⑥1层。
4.1.2存在特殊地层
场地存在的特殊性岩土主要包括填土、软土、风化岩。
填土：普遍分布，填土厚度一般约为0.6～6.5m，局部较厚，约为8.2m，主要为粉质粘土填土①层、杂填土①1层，属松散～稍密土层，填土的堆积时间短、成分复杂，力学性质差异较大，稳定性差。
软土：场地内普遍分布的粉质粘土②4层属软土，天然含水量大，压缩性高，呈软塑到流塑状态，力学性质较差，稳定性差。
风化岩：场地分布的风化岩主要为强风化泥质砂岩和中风化泥质砂岩，上述岩层胶结程度低，遇水易软化、崩解。强风化泥质砂岩原岩结构已大部分破坏，手可捏碎，中风化泥质砂岩岩芯呈短柱状，裂隙较发育，强度较低。图-5 地质纵断面图
4.2水文地质条件
大东门站范围内包含两层地下水，分别为上层滞水（一）和承压水（三）。
上层滞水（一）：水头埋深1.35～5.50m，水头标高10.17m～13.98m，含水层为粉质粘土填土①层、杂填土①1层。
承压水（三）：水头埋深1.2～4.9m，水头标高10.77～14.17m，水头高度约6.10～14.55m，含水层为粉土②2层（渗透系数K=0.5m/d=5.8*10-4cm/s）、粉细砂②3层（渗透系数K=2.0 m/d=2.3*10-3cm/s），为中等透水层。
4.3周边环境条件
1号线车站东北侧为古孔假日酒店，该酒店主楼29层，裙楼5层，均为桩基础，裙楼离主体结构外皮约10.7m，2号线东南侧为32层的圣大国际，距2号线主体外皮约10m，基础形式为桩基础。
南淝河从车站西侧和南侧绕过，1号线车站主体基坑围护离河较近，距河堤约24m，2号线盾构孔段主体结构外皮距河堤仅4.5m。
2号线
1号线
4.5m
10m
10.7m
古孔假日酒店
长江路桥
圣大国际
南淝河

图-6 大东门站周边环境图
4.4主要工程数量
大东站主要工程数量如下表
表-1 大东站主要工程数量表
序号
项目
单位
数量
备注
1
地下连续墙
m3
35000

2
盖挖土方
m3
150059

3
盖挖石方
m3
73632

4
一般土方
m3
121358

5
AM桩
m
2203

6
钢管柱制作运输
t
974

7
钢管柱安装
根
100

8
钢筋笼
t
8762

9
非预应力钢筋
t
26764

10
混凝土内衬墙
m3
27275

11
混凝土梁板
m3
67489

12
柔性防水层
m2
69087

三、工程施工重难点
本工程特点显著：基坑“深”，地层“差”、建筑“近”、工期“紧”、文明施工要求“高”等。由此，在施工过程中，将面临一系列的难题。
1、车站基坑深，盖挖逆作施工难度大，质量控制要求高
1#线车站基坑深31.7m、2#线车站基坑深24.4m，采用盖挖逆作法施工，施工如何确保结构施工质量是难点。
（1）控制好围护结构施工过程，检验围护结构效果，合格后方能进行基坑开挖。
（2）强化项目部组织机构，加强管理，提高施工能力，保障基坑施工质量和安全。
（3）土方开挖过程中，如地下连续墙接缝处出现水土流失现象，要对水土流失缝隙及时封堵，严防小股流砂冲破地下连续墙存在的充填泥土的孔洞，以致发展成急剧涌砂，这不仅将引起大量地面沉陷，还会导致地下连续墙支护结构失稳，以致造成严重灾害性事故。
（4）主体结构施工合理布置机具，施工按照分层、分段原则进行。
（5）侧墙混凝土采用背撑式模板施工，侧墙与顶板施工缝处浇筑微膨胀混凝土；并在施工缝处预埋注浆管进行注浆确保施工缝处防水质量。
2、地层“差”，土方开挖难度大。
大东门站1号线和2线地下二、三层均存在10m左右的粉土②2层、粉细砂②3层；且下覆岩层（1号线地连墙需嵌入强风化、中风化泥质砂岩中约18m，2号线地连墙需嵌入强风化、中风化泥质砂岩中约15m）；盖挖环境下开挖难度较大。
对策：
（1）补充地质勘探资料，加密探孔，取得更为详尽的砂层厚度、渗透系数、密实程度、地下水位等地质资料，并根据以上资料调整工艺参数。
（2）土方开挖过程中，如地下连续墙接缝处出现水土流失现象，要对水土流失缝隙及时封堵，避免土体被浸泡增大开挖难度。
（3）加强坑内降水管理，保证土方开挖时土体的干燥。
（4）选择合适的配套的地上地下挖土机械，地下挖土机械按确定的开挖顺序、开挖坡度、开挖段落、开挖层深进行作业，开挖过程中及时根据土质变化调整开挖参数。
（5）作好地下通风、照明、通行等配套设施，保证施工的连续性，只有开挖的不间断才能保证出土速度。
3、建筑“近”：对周边建筑影响较大。
1号线车站东北侧为古孔假日酒店，该酒店裙楼离主体结构外皮约10.7m，2号线东南侧的圣大国际，距2号线主体外皮约10m；南淝河从车站西侧和南侧绕过，1号线车站主体基坑围护离河较近，距河堤约24m，2号线盾构孔段主体结构外皮距河堤仅4.5m，连续墙成槽过程中可能引起建筑物变形、开裂及河堤崩塌等事故。
对策：
(1)在基坑开挖之前对本段建筑物现状进行详细调查、记录、拍照。施工前制定完善的监测方案，并完成各监测点的埋设。
基坑开挖前，应对受影响的建筑物进行房屋鉴定，并通知建筑物的权属单位和所有者相关事宜。
(2)对地表沉降和建筑物变形进行严密监测，对所有受影响的建筑物进行布点监测，对楼房再增加倾斜监测，并及时分析反馈。同时利用实测数据进一步修正完善地表沉降和建筑物变形的预测结果，对可能引起有害变形的建筑物作出早期预警并制订应急措施，和确定备用方案的实施与否。
(3)开挖过程中，派专人驻守地面现场巡视，并做好全程监测监控。
(4) 基坑开挖前，对受影响的建筑物按设计要求进行注浆加固，加固措施为高压旋喷桩注浆，并在注浆强度达到设计要求后再进行该部位的地连墙施工。
(5)施工时，地表隆陷值控制标准为+10mm和-30mm以内，且建筑物不发生有害的沉降和倾斜。如若超限，及时启动应急措施加固处理。
4、工期“紧”、管理难度大
车站采用盖挖逆作法施工，施工作业工效低，车站两端均为盾构接收孔，为盾构提供接收条件的节点工期为2014年8月15日，工期压力较大。
对策：
（1）提前做好基坑开挖的各项准备工作，如临时设施的建设，水电接口接驳，钢筋场地建设、渣土坑的建设。
（2）提前做好各项技术工作的准备，提前做好各种技术交底，做好各种指导方案，完成资料报审。
（3）提前做好各种物资设备的准备，做好各种原材料检验检测。
（4）针对现场条件，合理布置施工顺序，并在施工中不断优化。
（5）加强与施工队伍的沟通，形成无缝对接，确保施工顺畅无阻。做到真正的现场技术管理，技术来自实践，并回到实践。
5、地处中心区：安全文明施工要求高
本工程位于合肥市中心，毗邻淮河路步行街，地块繁华，行车、行人多，文明施工程度要求就更高。本工程渣土量大且渣土湿度大，故给施工带来一定难度。
对策：
（1）制定安全文明施工方案，确定争创省级“安全文明样板工地”的目标。
（2）制定现场施工相应的管理细则，并制定奖罚措施。
（3）现场设地下渣坑，防止渣土中泥水乱流；大门口设洗车池，并安排专人管理对出门渣土车进行冲洗。
（4）施工围敝周边、施工现场按要求，制作标示牌，做到文明施工。
（5）施工管理人员、作业人员均统一着装。
四、总体施工部署
1总体目标
按照合同要求，工程质量、工期、安全生产、文明施工及环保等各项管理目标要求如下表。
表-2 项目管理目标表
项目
目 标
措 施
执行
工程
质量
依据国家现行有关施工质量验收规范，达到合格标准，并争创黄山杯, 同时主体结构达到合肥市优质结构工程的标准。
按照国家、部门及合肥市相关标准执行，以及ISO9001质量体系文件及《质量手册》执行。
全
员
全
过
程
计划
工期
合同计划工期35个月，计划开工日期2012年6月1日，计划竣工日期2015年4月30日。
按照合同约定执行。
安全
生产
安全生产符合国家、安徽省、合肥市现行相关规定，达到“安全文明示范工地”标准，获得省级“标准化工地”称号。
按照GB/T28001-2001标准执行。
按照国家、安徽省及合肥市相关规定。
文明
施工
文明施工符合国家、安徽省、合肥市现行相关规定，达到“安全文明示范工地”标准，获得省级“标准化工地”称号。
按照GB/T28001-2001标准执行。
按照国家、安徽省及合肥市相关规定。
环境
保护
控制环境污染，符合国家环保要求，美化城市环境，建绿色工程。
按照国家及合肥市相关规定执行。
2、施工进度计划
2.1施工总工期
计划开工日期为2012年6月1日，计划竣工日期2015年4月30日，总工期1064日历天。
2.2节点工期
业主要求节点工期如下表所示。
表-3 节点控制工期表
关 键 节 点
节点工期
为土建2标提供盾构接收场地
2014年8月31日
为土建4标段提供盾构接收场地
2014年11月15日
1#线主体结构完工日期
2015年1月31日
2#线主体结构完工日期
2015年2月15日
竣 工 日 期
2015年4月30日
本标段计划完成工期如下表

大东门车站计划工期表
关 键 节 点
计划完成工期
为土建2标提供盾构接收场地
2014年8月31日
为土建4标段提供盾构接收场地
2014年11月10日
1#线主体结构完工日期
2015年1月21日
2#线主体结构完工日期
2015年2月12日
竣 工 日 期
2015年4月30日
2.3施工进度计划
详见附图：进度计划横道图。
2.3.1主要进度综合指标
（1）土石方开挖：土方层500m3/天·口（抓斗），1000m3/天·口（龙门吊）；石方层200m3/天.口；
（2）主体结构防水及混凝土：35天/段（垫层及底板15天、侧墙及养生20天）。
2.3.2关键线路
关键线路：具备开挖条件→3段土方开挖至冠梁底→3段冠梁及挡土墙施工→3段顶板土方开挖→3段顶板、顶板梁施作→3段地下一层土方开挖及结构→3段地下二层土方开挖及结构→3段地下三层土方开挖及结构→3段地下四层土方开挖及结构→8段地下三层土方开挖及结构→附属结构基坑回填、路面恢复→收尾及验收→工程结束。
3、施工总体顺序
总体安排优先考虑关键线路工程、咽喉工程、形象工程，做到以点保线，以线保面，最终安全、优质、如期完成本工程。根据工期安排以1#线车站施工为主线、2号线车站施工紧跟、出入口风亭等附属结构随后的原则进行施工。
大东门车站结构主要施工步骤如下：
图-7 盖挖逆作结构施工步骤图（以1号线大东门站为例）
施工步序
示意图
第一步：车站主体及1、3号风道围护结构施工，中间钢管柱施工,降水施工。

第二步：放坡开挖至盖挖逆筑段顶板地面标高。

第三步：利用地模技术施工顶板、顶板梁、顶板防水及地连墙上压顶梁。

第四步：待顶板强度达到设计的80%后，部分分层回填顶板覆土，回填过程中密切监控钢管柱与地连墙的差异沉降，使之控制在设计范围内。

第五步：待顶板回填土后，可部分恢复地面交通，平面分区、纵向分段开挖顶板下基坑至车站地下一层楼板处，利用地模技术施工楼板、楼板梁、地下一层墙及防水。

第六步：待地下一层侧墙及楼板强度达到设计的80%后，平面分区、纵向分段开挖基坑至车站地下二层板处，施工地下二层楼板、楼板梁、侧墙防水及侧墙。

第七步：待地下二层侧墙及楼板强度达到设计强度的80%后，平面分区、纵向分段开挖基坑至地下三层板处，施工地下三层楼板、楼板梁、侧墙防水及侧墙。

第八步：待地下三层侧墙及楼板强度达到设计强度的80%后，平面分区、纵向分段开至基底，施工接地网、浇筑底板垫层、敷设防水层；施工底板、底梁、部分地下四层侧墙及侧墙防水。

第九步：待侧墙、底板混凝土强度达到设计强度的80%后，施工剩余地下四层侧墙防水层、侧墙。施工内部结构，完成车站主体结构。

4资源配置计划
4.1队伍安排
根据大东门车站工期紧、难度大的施工特点，安排专业化、熟练且有经验的队伍，施工安排做到“工作面作业平行化，工序作业流水化”，做到空间、时间充分利用、不留空隙，确保本项目安全、优质、如期完成。
车站施工安排作业队伍6个，具体见下表。
表-4　施工安排表
施工队
人数（人）
施工安排
土方施工队
95
土方开挖
主体结构施工队
180
主体结构钢筋、模板、支架、混凝土
防水施工队
30
主体结构防水施工
防渗堵漏施工队
20
结构渗漏水处理施工队
降水施工队
6
基坑降水管理
杂工班
12
施工辅助、场区清洁等
4.3施工劳动力配置原则
（1）根据本项目的特点，按照“结构合理、分工明确、突出专业化、满足工期要求、确保质量安全、略有富余”的原则分阶段、分专业进行劳动力配置，达到技能、数量、专业都匹配的原则。
（2）在确保各阶段工程进度和关键工期里程碑的前提下，做到节约工程成本，在人员技能素质上根据各工序的特点和技术要求合理安排熟练工人，做到每个人尽可能发挥其长处和最大效能。
（3）各专业工种人数合理搭配，特别是针对技术要求高的工序专业施工人员和特殊工种岗位人员的合理安排。
表-5 主要施工工序劳动力安排计划表
序号
施工工序
计划进场时间
主要工种
人数（人）
1
主体土方
2013.7
司机、机操工、机修工
95
2
主体结构
2013.7
司机、机操工、机修工、钢筋工、电焊工、砼工、模板工、支架工、防水工
180
4.3工种劳动力安排计划
在施工过程中按照平行流水作业的原则，施工人员由项目部统一协调，合理调配施工人员，确保各工种之间相互协调，减少窝工及施工人员不足的现象。工程完工后，在项目部统一安排下，施工人员分批安排退场。
表-6 劳动力安排计划表
工种
级别

按工程施工阶段投入劳动力情况
2013年
2014年
2015年
2季度
3季度
4季度
1季度
2季度
3季度
4季度
1季度
2季度
司机
20
40
60
60
60
60
40
30
20
支架技工
0
10
20
20
20
20
20
10
10
钢筋工
20
30
50
50
50
50
40
30
15
模板工
20
20
30
30
30
30
20
20
10
砼工
10
10
20
20
20
20
20
20
10
防水工
0
15
30
30
30
30
10
10
5
电工
3
3
3
3
3
3
3
3
2
电焊工
10
20
30
30
30
30
30
15
5
测量工
6
6
6
6
6
6
6
6
6
试验工
4
4
4
4
4
4
4
4
4
普工
30
70
70
70
70
70
70
70
40
小计
123
228
323
323
323
313
263
218
127
4.4主要机械、设备选择
按机械化作业、工厂化生产的原则组织施工。主要施工机械设备的配备重点选择能够适应本工程实际施工要求的专项设备，确保工程施工能力和质量要求。
总体配备原则：选型适配，功能适用，能力富余，强调系统的先进性，实际施工快速性，满足本工程快速、优质、安全环保、经济和均衡生产的要求。
（1）机械设备调配严格按照工程进度计划实施，进场机械未经业主或监理同意不私自撤场。
（2）所有用于本工程的机械设备类型适用配套、状况良好、技术性能满足合同要求，工程质量可靠。
（3）当业主要求必备机械设备时，按业主要求使用该种机械；机械设备替代：在机械设备性能合理并经监理工程同意的情况下方可使用。
（4）当替换的施工机械设备经试用后，如果监理工程断定其作业成果不满足合同要求时，我方将停止该替换机械的使用，并按监理工程师要求进行整改。
（5）施工机械的使用与操作，不使临近的结构物、公用设施、财产或其他道路受到损伤、损坏或造成污染。
（6）遵守合肥市文明施工相关规定，出入工地的运输车辆，应冲洗干净并确认不会对外部环境污染后，方可让车辆出门；装运建筑材料、土石方、建筑垃圾及工程渣的车辆，采取有效措施，保证车辆途中不污染道路和环境。
表-7 主要机械设备配备计划表
序号
设备名称
数量
规格型号
功能参数
备注

反铲挖掘机
1台
PC360-7
180KW/斗容1.6m3
日本

1

土石方施工设备
反铲挖掘机
4台
PC200
110KW/斗容1.0m3
日本
反铲挖掘机
10台
YC85-8
56KW/斗容0.32m3
玉柴
推土机
4台
TY120
72KW
山东
静力压路机
1台
Y18/21
18～21T
徐州
蛙式打夯机
6台
60B
2.2KW
成都
风镐
20台
G10

合肥
空压机
4台
VY-4
4m3/h
天津
自卸汽车
30台
东风
15t
湖北
2
起重设备
轮胎式抓斗
2台
DLQ25T
1.5 m3

龙门吊
4台
MG-12.5
12.5t

龙门吊
2台
MG-40
40t

汽车吊
1台
QY20A
20T

3
钢筋砼施工设备
钢筋切断机
6台
GQ40-A型
3kW

钢筋弯曲机
6台
GWB40
2.2KW

钢筋电焊机
30台
UN-100型
220KW

气割设备
6套
氧气－乙炔

砼泵车
2台

60 m3/h
地泵
发电机
3台
100Kw
100Kw

螺纹套丝机
4台
SZ-50A

电焊机
15台
BX-300

千斤顶
6台
JRR2006
200T

千斤顶
6台
QL150
100T

4
测量监测设备
精密水准仪
4台
DSZ-2

光学对中器
4台

全站仪
4台
TC802

铟钢板尺
4台
TSG5-3

倾斜测试仪
1台
SINCO

水位观测仪
1台

频率接收仪
2台
VW-1

5
其他
高压旋喷桩机
4台
XP-30

江苏
通风机
2台
SF-NO9.6/30
30 kw
候马
高压水泵
10
3D2-SZ型

天津
潜水泵
10台
100SQJ5-10
1.5kw
天津
4.4材料供应计划
主体结构施工期间的主要材料为钢筋、混凝土、防水材料，前期施工时钢筋、混凝土供应商已选定，防水材料将在业主提供名录中进行选择。各种材料保证在进场复检后使用前预留2倍的试验周期时间。永久材料计划如表-8所示。周转材料主要有背撑模板、碗扣支架、竹胶板，周转材料计划如表-9所示。
表-8 永久材料计划表
序号
材料名称
规格型号
单位
数量
1
混凝土
C50
m3
1875
2
混凝土
C40
m3
107212
3
混凝土
C35水下
m3
15038
4
混凝土
C30
m3
17116
5
钢筋
HPB300
t
10088
6
钢筋
HRB400
t
16676
7
水泥
42.5
t
19692
8
非沥青聚乙烯自粘胶膜防水卷材
1.5mm
m2
47371
9
自粘聚合物改性沥青卷材
4mm
m2
21716
10
钢边橡胶止水带
300mm
m
9794
表-9 周转材料计划表
材料名称

按季度投入周转材料情况
2012年
2013年
2014年
2015年
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
竹胶模板（m2）

100
100
100
420
860
960
960
背撑模板（m2）

5
15
20
30
30
45
45
支架（t）

20

30

钢支撑（t）

0
0
10
20
20
30
30
5施工总平面布置
详见附图:施工总平面布置图。
5.1施工总平面布置原则及要求
施工现场布置针对现场施工实际要求并结合现场条件进行（见施工场地布置图），其布置的原则是：
（1）划分施工区域和材料堆放场地，保证材料运输道路通畅，施工方便。
（2）符合施工流程要求，减少对专业工种和其他工程方面施工的干扰。
（3）施工区域与生活区域分开，且各种生产设施布置便于施工生产安排，且满足安全防火、劳动保护的要求。
（4）符合合肥地铁安全文明施工的要求，进行封闭施工，不影响附近的居民生活和工作正常运行。
5.2施工堆场、临设布置
临时渣土坑：因地下挖出的土方带有淤泥或湿度较大，直接装车外运会沿途滴漏，造成环境污染。为此，在结构顶板以上相邻出土孔口设置临时渣坑，用来临时收集成槽作业挖出的湿土，待沥干泥浆后，再行外弃。结构顶板防水及保护层完成后，填土50cm并夯实后浇筑20cm厚混凝土（填土厚度结合后期下穿结构路面标高适当调整，以混凝土面不超过路面面层底部为宜），顺线路方向利用地连墙及其上挡土墙作为挡土结构，垂直线路方向浇筑30cm厚钢筋混凝土挡墙。
钢筋堆场及制作平台： 在现场布置2个钢筋加工场地。钢筋存放、钢筋成型场地利用砼进行硬化，确保施工现场的整洁、干净。
在施工区域内搭设木工棚、机具间、小五金仓库（集装箱）、重要材料仓库、乙炔氧气间、 现场设临时材料堆场。
5.3场内排水
（1）在结构施工前，及时改善现场排水管道，使现场有良好的排水系统。
（2）现场生产排水沿施工区域围墙设置明排水沟300mm×200mm(深×宽)，经过三级沉淀池及600mm×600mm集水孔（现场设置四个集水孔），集中排入市政雨水管线内。
5.4场内排污、垃圾处理
（1）及时清理现场内残留垃圾、障碍物。
（2）为了保持工地及其周围环境的清洁卫生，每天安排专人清理清扫现场的施工道路，保持整洁有序的施工场地，在施工期间所产生的施工垃圾和生活垃圾将每天清离施工现场，直至工完料清交付使用。
（3）在车辆进出施工现场的主要出入口设置车辆清洗设备，以保证施工泥浆不随车辆污染市政道路。
5.5现场施工道路
根据文明标化的要求，在施工场地内，浇筑8m宽钢筋砼施工道路，道路采用30cm厚C20混凝土浇筑，配双向双层φ12@100钢筋，作为场内施工通道。基坑周边区域进行硬化，满足本工程文明施工的要求。
5.6施工管线布设
5.6.1施工供水
施工现场用水由DN100mm的总水管或分水管引至施工场地，包括施工、生活和消防三方面用水。设置蓄水池，储存一定数量的生产和消防用水，满足消防需求。施工现场用水系统见图-8所示。

图-8 施工现场供水系统示意图
现场二路φ100供水水源分别位于古井假日酒店南侧围挡范围内侧和沿河路路口位置，临时水管沿四周围墙边布置，沿线每40米左右设置水龙头。
5.6.2施工供电、照明
根据国家建设部《施工现场临时用电安全技术规范JGJ46-2005》及合肥市相关部门的有关规定编制施工现场临时用电方案。
现场目前安装了4台400kVA变压器，供施工使用。现场用电包括办公室、生活用电和施工生产用电；场地设独立电网，按三级配电要求，配备总配电箱、分配电箱、开关箱三类标准电箱，开关箱符合一机、一箱、一闸、一漏。三类电箱的各类电器是合格品；按两级保护的要求，选取符合容量要求和质量合格的总配电箱和开关箱中的漏电保护器。施工现场保护零线的重复接地不少于三处。设立并布设施工场地临时用电设施。
洞内照明初期设在孔口上方，土方开挖后设在顶板上，横向设两排间距8m，纵向间距20m。
5. 6.3通风系统
施工用风由两台移动式4.5m3/min电动空压机提供，作业时从出土孔垂直运输至车站内。
新鲜风采用75kW隧道通风机向基坑内送风，风机安装在1号线北端及2号线西端接收孔洞口外，风管采用Φ1000mm软风管。
5. 6.3混凝土输送管
在出土口一端安装混凝土输送管，采用Φ150mm厚壁钢管。楼板混凝土浇筑时预埋钢板，钢管通过卡扣固定在钢板上。随着基坑开挖钢管向下接长。
5.8临时楼梯
出土口升至地面后刚开挖负一层时作业人员通过竹梯上下，负一层开挖一层后（约3m深），地面与顶板间安装钢制楼梯，梯宽1.2m，两侧设栏杆及扶手，上端固定在孔口结构预埋钢板上，底部固定在车站顶板出土口预埋钢板上（此处需设休息平台）；负一层底板完成后，在车站顶板（休息平台）与负一层底板间安装钢制楼梯；负二层土方开挖时用竹梯上下，负二层底板完成后在负一、二层间安装钢楼梯，往下各层依次如此施作。
出土口处楼梯设置如图—9所示。

图—9 出土口处楼梯设置
五、降水方案
本工程1 号线和2 号线基坑底均处于泥质砂岩中，影响这个基坑的地下水主要有上层滞水（一）和承压水（三）。针对此两层地下水，拟采用止水帷幕+坑内疏干井结合的地下水控制方案；由于止水帷幕截断含水层，插入深度进入隔水层一定深度即可，但考虑到强风化泥质砂岩⑥1 层的原岩结构破坏程度及裂隙发育，富水可能较大。
因此，疏干井井深度以进入中风化泥质砂岩⑥2 层2.0-3.0m 为控制，以满足开挖时降水的需要。1 号线和2 号线大东门站疏干井井深约为24.0m。共布置有33口降水井。
1、降水目的
根据本工程的基坑开挖及基础底板结构施工的要求，本次降水的目的是：
（1）通过基坑开挖前降水，及时疏干基坑开挖范围内土层的地下水，使其得以排水固结，以提高土层的水平抗力，减小基坑围护结构的变形以及基坑周围地面的沉降。
（2）在基坑开挖施工时及时疏干基坑内的地下水位，改善基坑开挖支撑施工的工作条件。
2、降水设计
降水措施设计采用基坑内疏干井降低潜水位，在基坑施工期间保持坑内水位在开挖面下0.5～1.0m。疏干井成孔直径800mm，全孔下入φ325/5mm钢管，外包1层80目尼龙网，并用竹皮保护，滤水管范围内回填滤料，井口用粘土封填防止地表水流入。
1号线和2号线车站主体共布置疏干井33眼，井深进入强风化2.0～2.5m，井间距20.0m。
3、成孔成井施工工艺与技术要求
成孔施工机械设备选用冲击钻机及其配套设备，采用正循环回转钻进泥浆护壁的成孔工艺及下井壁管、滤水管等成井工艺，其工艺流程如下：
（1）测放井位：根据降水井点平面布置图测放井位，当布设的井点受地面障碍物或施工条件的影响时，现场可作适当调整；
（2）埋设护口管：护口管底口插入原状土层中，管外用粘性土和草辫子封严，防止施工时管外返浆，护口管上部高出地面0.10m～0.30m；
（3）安装钻机：机台安装稳固水平，大钩对准孔中心，大钩、转盘与孔的中心三点成一线；
（4）钻进成孔：疏干井开孔孔径为φ800mm，一径到底。钻进开孔时吊紧大钩钢丝绳，轻压慢转，以保证开孔钻进的垂直度，成孔施工采用孔内自然造浆，钻进过程中泥浆密度控制在1.10～1.15，当提升钻具或停工时，孔内必须压满泥浆，以防止孔壁坍塌；
（5）清孔换浆：钻孔钻至设计标高后，在提钻前将钻杆提至离孔底0.50m，进行冲孔清除孔内杂物，同时将孔内的泥浆密度逐步调至1.10，以孔底沉淤小于30cm，返出的泥浆内不含泥块为止；
（6）下钢管：管子进场后，管外包单层80目尼龙网。下管前必须测量孔深，孔深符合设计要求后，开始下井管，下管时在滤水管上下两端各设一套直径小于孔径5cm的扶正器（找正器），以保证滤水管能居中，井管焊接牢固、垂直，下到设计深度后，井口固定居中；
（7）填滤料（中粗砂）：填滤料前在井管内下入钻杆至离孔底0.30m～0.50m，井管上口加闷头密封后，从钻杆内泵送泥浆，边冲孔边逐步稀释泥浆，使孔内的泥浆从滤水管内向外由井管与孔壁的环状间隙内返浆，使孔内的泥浆密度逐步稀释到1.05，然后开小泵量按前述井的构造设计要求填入滤料，并随填随测填滤料的高度，直至滤料下入预定位置为止。降水井成井结构示意图见图-10。

图-10 降水井成井结构示意图（1号线大东门站）
（