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大东门站主体结构盖挖逆作施工方案.docx
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1、精选资料一、 编制依据及参建单位1、编制依据表-1 施组编制依据表序号规范、标准、规程等依据名称备注1合肥市轨道交通1号线土建施工三标段招标文件2合肥市轨道交通1号线土建施工三标段岩土工程勘察报告(详勘)3合肥市轨道交通1号线土建施工三标段补遗文件及补充辅助材料4合肥市轨道交通1号线土建施工三标相关图纸5合肥市轨道交通1号线土建施工三标施工合同6地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999(2003版)7混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204-2002)2011版8建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202-2002)9建筑基坑工程技术规范(YB9258-97)10建筑基
2、坑支护技术规程(JGJ120-99)11建筑与市政降水工程技术规范(JGJ/T111-98)12钢筋焊接及验收规范(JGJ18-2012)13钢筋等强度滚轧直螺纹连接技术规程(DBJ/CT005-2006)14工程测量规范(GB50026-2007)15施工现场临时用电安全技术规范(JGJ46-2005)16混凝土外加剂应用技术规范(GB50119-2003)17城市轨道交通工程测量规范(GB 50308-2008)18地铁工程监控量测技术规程(DB11/490-2007)19合肥市深基坑开挖与支护技术实施细则20安徽圣大国际商贸中心安全性评估21合肥轨道交通大东门站基坑工程施工对古井假日酒店
3、影响检测评估报告22钢管混凝土结构设计与施工规程23地下工程防水技术规范(GB50108-2008)24合肥市轨道交通1号线一期工程大东门站监测方案已评2、参建单位建设单位:合肥城市轨道交通有限公司设计单位:北京城建设计研究总院有限责任公司监理单位:北京铁研建设监理有限责任公司施工单位:中铁十三局集团有限公司勘察单位:北京城建设计研究总院有限责任公司第三方监测测量单位:北京城建勘测设计院有限责任公司第三方检测单位:合肥工大检测有限公司第三方巡查单位:西安铁一院监理公司跟踪审计单位:上海正泓监督单位:合肥市轨道交通建设工程质量安全监督站二、工程概况大东门站是1号线与2号线的换乘站,位于胜利路和长
4、江东路交叉路口西侧,1 号线车站位于胜利路(现状双向6车道)下方近似南北向敷设,2号线车站位于长江东路下方(现状双向4车道)近似东西向敷设, 两站斜交呈“T”型换乘,1号线车站在下,2号线车站在上,本次两站同期实施。车站总平面图如下:2号线1号线图-1 大东门站平面位置1、车站主体车站中心里程为K7+50.522,起止里程为:K6+974.172K7+119.612。1、2号线均为14m宽岛式站台,为1、2号线换乘站,总建筑面积34837m2,1号线车站为地下四层三跨箱型框架结构,车站标准段长145.44m、宽23.5m、深31.7m;2号线车站为地下三层三跨箱型框架结构,车站标准段长220.
5、5m、宽23.5m、深24.4m;两站相交的异型节点部分为三层多跨结构。车站覆土厚度大部分约为4m,最小覆土厚度约1.0m,最大覆土厚度约5.3m。围护结构均采用地下连续墙、十字钢板接头,其中1号线地连墙厚1.2m,2号线地连墙厚1.0m;车站采用盖挖逆作法施工。车站总建筑面积为34837平方米,车站主体建筑面积28274平方米,附属建筑面积6563平方米。大东门站结构平面图、典型剖面图如下:图-2 大东门站结构剖面图图-3 大东门站结构平面图(2)中间立柱桩及钢管柱车站1 号线四层部分采用直径900 壁厚20mm 的钢管,柱底桩基采用2 次扩底的支盘桩直径2000mm,扩底直径3000mm;
6、三层部分采用直径800mm 壁厚20mm 的钢管,柱底桩基采用2次扩底的支盘桩直径2000mm,扩底直径3000mm;两层深度的1 号风亭采用直径700mm壁厚20mm 的钢管,柱底桩基采用直径1800mm,扩底3000mm 的扩底桩。立柱桩均从地面钻孔施工,钢管柱采用HPE一次定位技术施工。2、附属结构大东门车站1号线1号风亭位于车站北端,为二层二跨框架结构,采用盖挖逆作法施工。其余出入口、风亭均为单跨或多跨框架结构,采用明挖顺作法施工。3、地下水处理车站有弱承压水,主体结构地下连续墙已切断承压水含水层,地连墙的入土深度满足抗承压水及渗流计算要求,施工期间需防止接缝渗漏水(设计已在接缝处设计
7、了高压旋喷桩止水)。对于处于粉细砂层中的附属结构,围护桩及止水帷幕的入土深度也均已满足抗承压水及渗流计算要求,降水时应该采取可靠措施避免泥砂流失及涌水、涌砂发生。设计采用坑内管井降水,共有33口井。4施工条件4.1工程地质条件沿线地貌单元可划分为南淝河河床与河漫滩、一级阶地、二级阶地。本站属于南淝河河床与河漫滩地层即工程地质单元。本段线路基本平坦,自然地面标高在14.0016.00m之间。4.1.1车站地质分布车站范围地层自上而下主要为:杂填土1层、粉质粘土1层、粉土2层、粉细砂3层、强风化泥质砂岩1层、中风化泥质砂岩2层;杂填土1层:杂色,松散,湿饱和,以建筑垃圾为主,表层为路面,含大量灰渣
8、、砖块、碎石;粉质粘土1层:夹粉砂、粉土,灰黄色灰褐色,硬塑,局部软塑,中压缩性,含沙粒、少量铁锰质结核,局部夹粉土及灰白色粘土团,无摇震反映,切面较光滑,稍有光泽,干强度中等,该层连续分布;粉土2层:夹粉砂,灰黄色青灰色,湿,密实,含少量铁锰质结核,局部夹灰白色粘土团,该层连续分布;粉细砂3层:夹粉土,灰黄色青灰色,饱和,密实,含氧化铁,局部夹粘性土薄层或透镜体,该层连续分布;粉质粘土层4层:灰褐色褐色软塑到流塑,结构差,含有基质,有腐臭味,该层在本场地普遍存在;强风化泥质砂岩层1层:棕红色,密实,湿,原岩结构大部分已破坏,但可辨认,局部夹有中风化岩块,主要矿物成分为石英、云母,手捏易碎,遇
9、水软化;中风化泥质砂岩2层:棕红色,细粒隐晶质结构,块状构造,泥质胶结、胶结程度低,岩芯呈短柱、长柱状,裂隙较发育,裂隙面见铁锈渲染,主要成分为石英、云母。图4-1 0-20m芯样图4-2 21-40m芯样1号线车站标准段结构底板底深为31.7m、端头孔结构底板底深33.4m,基底主要位于中风化泥质砂岩2层,单轴抗压强度2.45MPa;2号线车站标准段结构底板埋深约为24.4m,基底主要位于强风化泥质砂岩1层。4.1.2存在特殊地层场地存在的特殊性岩土主要包括填土、软土、风化岩。填土:普遍分布,填土厚度一般约为0.66.5m,局部较厚,约为8.2m,主要为粉质粘土填土层、杂填土1层,属松散稍密
10、土层,填土的堆积时间短、成分复杂,力学性质差异较大,稳定性差。软土:场地内普遍分布的粉质粘土4层属软土,天然含水量大,压缩性高,呈软塑到流塑状态,力学性质较差,稳定性差。风化岩:场地分布的风化岩主要为强风化泥质砂岩和中风化泥质砂岩,上述岩层胶结程度低,遇水易软化、崩解。强风化泥质砂岩原岩结构已大部分破坏,手可捏碎,中风化泥质砂岩岩芯呈短柱状,裂隙较发育,强度较低。图-5 地质纵断面图4.2水文地质条件大东门站范围内包含两层地下水,分别为上层滞水(一)和承压水(三)。上层滞水(一):水头埋深1.355.50m,水头标高10.17m13.98m,含水层为粉质粘土填土层、杂填土1层。承压水(三):水
11、头埋深1.24.9m,水头标高10.7714.17m,水头高度约6.1014.55m,含水层为粉土2层(渗透系数K=0.5m/d=5.8*10-4cm/s)、粉细砂3层(渗透系数K=2.0 m/d=2.3*10-3cm/s),为中等透水层。4.3周边环境条件1号线车站东北侧为古孔假日酒店,该酒店主楼29层,裙楼5层,均为桩基础,裙楼离主体结构外皮约10.7m,2号线东南侧为32层的圣大国际,距2号线主体外皮约10m,基础形式为桩基础。南淝河从车站西侧和南侧绕过,1号线车站主体基坑围护离河较近,距河堤约24m,2号线盾构孔段主体结构外皮距河堤仅4.5m。2号线1号线4.5m10m10.7m古孔假
12、日酒店长江路桥圣大国际南淝河图-6 大东门站周边环境图4.4主要工程数量大东站主要工程数量如下表表-1 大东站主要工程数量表序号项目单位数量备注1地下连续墙m3350002盖挖土方m31500593盖挖石方m3736324一般土方m31213585AM桩m22036钢管柱制作运输t9747钢管柱安装根1008钢筋笼t87629非预应力钢筋t2676410混凝土内衬墙m32727511混凝土梁板m36748912柔性防水层m269087三、工程施工重难点本工程特点显著:基坑“深”,地层“差”、建筑“近”、工期“紧”、文明施工要求“高”等。由此,在施工过程中,将面临一系列的难题。1、车站基坑深,盖
13、挖逆作施工难度大,质量控制要求高1#线车站基坑深31.7m、2#线车站基坑深24.4m,采用盖挖逆作法施工,施工如何确保结构施工质量是难点。(1)控制好围护结构施工过程,检验围护结构效果,合格后方能进行基坑开挖。(2)强化项目部组织机构,加强管理,提高施工能力,保障基坑施工质量和安全。(3)土方开挖过程中,如地下连续墙接缝处出现水土流失现象,要对水土流失缝隙及时封堵,严防小股流砂冲破地下连续墙存在的充填泥土的孔洞,以致发展成急剧涌砂,这不仅将引起大量地面沉陷,还会导致地下连续墙支护结构失稳,以致造成严重灾害性事故。(4)主体结构施工合理布置机具,施工按照分层、分段原则进行。 (5)侧墙混凝土采
14、用背撑式模板施工,侧墙与顶板施工缝处浇筑微膨胀混凝土;并在施工缝处预埋注浆管进行注浆确保施工缝处防水质量。2、地层“差”,土方开挖难度大。大东门站1号线和2线地下二、三层均存在10m左右的粉土2层、粉细砂3层;且下覆岩层(1号线地连墙需嵌入强风化、中风化泥质砂岩中约18m,2号线地连墙需嵌入强风化、中风化泥质砂岩中约15m);盖挖环境下开挖难度较大。对策:(1)补充地质勘探资料,加密探孔,取得更为详尽的砂层厚度、渗透系数、密实程度、地下水位等地质资料,并根据以上资料调整工艺参数。(2)土方开挖过程中,如地下连续墙接缝处出现水土流失现象,要对水土流失缝隙及时封堵,避免土体被浸泡增大开挖难度。(3
15、)加强坑内降水管理,保证土方开挖时土体的干燥。(4)选择合适的配套的地上地下挖土机械,地下挖土机械按确定的开挖顺序、开挖坡度、开挖段落、开挖层深进行作业,开挖过程中及时根据土质变化调整开挖参数。(5)作好地下通风、照明、通行等配套设施,保证施工的连续性,只有开挖的不间断才能保证出土速度。3、建筑“近”:对周边建筑影响较大。1号线车站东北侧为古孔假日酒店,该酒店裙楼离主体结构外皮约10.7m,2号线东南侧的圣大国际,距2号线主体外皮约10m;南淝河从车站西侧和南侧绕过,1号线车站主体基坑围护离河较近,距河堤约24m,2号线盾构孔段主体结构外皮距河堤仅4.5m,连续墙成槽过程中可能引起建筑物变形、
16、开裂及河堤崩塌等事故。对策:(1)在基坑开挖之前对本段建筑物现状进行详细调查、记录、拍照。施工前制定完善的监测方案,并完成各监测点的埋设。基坑开挖前,应对受影响的建筑物进行房屋鉴定,并通知建筑物的权属单位和所有者相关事宜。(2)对地表沉降和建筑物变形进行严密监测,对所有受影响的建筑物进行布点监测,对楼房再增加倾斜监测,并及时分析反馈。同时利用实测数据进一步修正完善地表沉降和建筑物变形的预测结果,对可能引起有害变形的建筑物作出早期预警并制订应急措施,和确定备用方案的实施与否。(3)开挖过程中,派专人驻守地面现场巡视,并做好全程监测监控。(4) 基坑开挖前,对受影响的建筑物按设计要求进行注浆加固,
17、加固措施为高压旋喷桩注浆,并在注浆强度达到设计要求后再进行该部位的地连墙施工。(5)施工时,地表隆陷值控制标准为+10mm和-30mm以内,且建筑物不发生有害的沉降和倾斜。如若超限,及时启动应急措施加固处理。4、工期“紧”、管理难度大车站采用盖挖逆作法施工,施工作业工效低,车站两端均为盾构接收孔,为盾构提供接收条件的节点工期为2014年8月15日,工期压力较大。对策:(1)提前做好基坑开挖的各项准备工作,如临时设施的建设,水电接口接驳,钢筋场地建设、渣土坑的建设。(2)提前做好各项技术工作的准备,提前做好各种技术交底,做好各种指导方案,完成资料报审。(3)提前做好各种物资设备的准备,做好各种原
18、材料检验检测。(4)针对现场条件,合理布置施工顺序,并在施工中不断优化。(5)加强与施工队伍的沟通,形成无缝对接,确保施工顺畅无阻。做到真正的现场技术管理,技术来自实践,并回到实践。5、地处中心区:安全文明施工要求高本工程位于合肥市中心,毗邻淮河路步行街,地块繁华,行车、行人多,文明施工程度要求就更高。本工程渣土量大且渣土湿度大,故给施工带来一定难度。对策:(1)制定安全文明施工方案,确定争创省级“安全文明样板工地”的目标。(2)制定现场施工相应的管理细则,并制定奖罚措施。(3)现场设地下渣坑,防止渣土中泥水乱流;大门口设洗车池,并安排专人管理对出门渣土车进行冲洗。(4)施工围敝周边、施工现场
19、按要求,制作标示牌,做到文明施工。(5)施工管理人员、作业人员均统一着装。四、总体施工部署1总体目标按照合同要求,工程质量、工期、安全生产、文明施工及环保等各项管理目标要求如下表。表-2 项目管理目标表项目目 标措 施执行工程质量依据国家现行有关施工质量验收规范,达到合格标准,并争创黄山杯, 同时主体结构达到合肥市优质结构工程的标准。按照国家、部门及合肥市相关标准执行,以及ISO9001质量体系文件及质量手册执行。全员全过程计划工期合同计划工期35个月,计划开工日期2012年6月1日,计划竣工日期2015年4月30日。按照合同约定执行。安全生产安全生产符合国家、安徽省、合肥市现行相关规定,达到
20、“安全文明示范工地”标准,获得省级“标准化工地”称号。按照GB/T28001-2001标准执行。按照国家、安徽省及合肥市相关规定。文明施工文明施工符合国家、安徽省、合肥市现行相关规定,达到“安全文明示范工地”标准,获得省级“标准化工地”称号。按照GB/T28001-2001标准执行。按照国家、安徽省及合肥市相关规定。环境保护控制环境污染,符合国家环保要求,美化城市环境,建绿色工程。按照国家及合肥市相关规定执行。2、施工进度计划2.1施工总工期计划开工日期为2012年6月1日,计划竣工日期2015年4月30日,总工期1064日历天。2.2节点工期业主要求节点工期如下表所示。表-3 节点控制工期表
21、关 键 节 点节点工期为土建2标提供盾构接收场地2014年8月31日为土建4标段提供盾构接收场地2014年11月15日1#线主体结构完工日期2015年1月31日2#线主体结构完工日期2015年2月15日竣 工 日 期2015年4月30日本标段计划完成工期如下表大东门车站计划工期表关 键 节 点计划完成工期为土建2标提供盾构接收场地2014年8月31日为土建4标段提供盾构接收场地2014年11月10日1#线主体结构完工日期2015年1月21日2#线主体结构完工日期2015年2月12日竣 工 日 期2015年4月30日2.3施工进度计划详见附图:进度计划横道图。2.3.1主要进度综合指标(1)土石
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