长沙发展规划与税费规定.doc

各城市交通管理及规划部门调查项目调查以下费用收取的周期、部门和不同车型乘用车（涉及普通轿车、微型轿车微型客车、MPV、SUV和皮卡，所有是9坐及以下）金额。一、调查目的： 调查本地不同车型大众型乘用车市场保有量、出租车数量、公交车数量； 调查本地影响大众型乘用车普及的相关政策规定； 调查本地城市建设规划；二、调查内容1用户购车价格中的税费 1.1城市维护建设税及教育费附加；u 长沙市现在购车无城市维护建设税及教育费附加2、保有及启动轿车的税费 用户购买轿车之后，即使并未实际使用，为了保有和启动车辆，亦需缴付一些费用。这些费用均属一次性支出。2.1工商验证费（本地工商部门征收）u 无工商验证费2.2新车检查费（新车检查费由公安局机动车检测站征收）u 75元2.3车辆牌照费（公安交通管理局车管所（或交通队车辆管理科）征收）u 132元2.4驾驶执照费（公安交通管理局驾驶学校征收）u 2600元/人3.平常使用阶段的税费 3.1车辆管理费（车辆管理费由交通局（或交通管理委员会）征收）u 无3.2车辆年检费（交通大队车辆科检查合格、盖章）u 75元3.3公路养路费（养路费征稽处或交通管理委员会费收处等负责实行）u 200元/T3.4车辆维修合格证费（由公安部门定点维修厂收取）u 100元3.5机动车保险费（保险公司或车辆销售代理机构）u 第三者的保险属强制保险1170元/年3.6占地证费（泊位费）u 无3.7停车费u 1元/10分钟3.8燃油费u 90#汽油 2.92元/升 93#汽油 3.11元/升 97#汽油 3.31元/升3.9车船使用税（地方税务局征收）u 140元/年3.10路桥费u 分次票和年票两种 次票:10元/次 年票:840元/年3.11其他乘用车用户在购车、使用过程中必须交纳的金额很大或需经常交的费用,涉及不规范的或不可预料的非正常支出（如强制洗车费、罚款、摊派等）。u 无4. 1996年至今本地乘用车保有量（汽车牌照总数）,其中涉及普通级轿车、微型轿车、微型客车、皮卡、MPV、SUV等保有量，其中分别含公务车保有量、出租车保有量、私人轿车保有量；（公安交通管理局车管所）u 1999年乘用车保有量：39864辆 2023年乘用车保有量：52403辆 2023年乘用车保有量：63086辆5城市乘用车路段有关规定：市区对不同排气量、或不同车型（如微型客车、普通轿车、微型轿车、皮卡等）汽车上路路段、上路时间段相关规定（市交通局或公安交通管理局）；u 货车农用车皮卡不能进入市内6城市交通建设6.1 1996年至今城市公共汽（电）车总数量；（市公交总公司或交通局）u 出租车5453台 公交车550台6.2 城市交通建设规划（建设局城市规划设计院）6.3 城市建设规划白皮书（建设局城市规划设计院）长沙市交通建设规划与城市建设规划简要报告u 1.外部环境条件独特的地理位置和省会城市地位长沙位于湘鄂赣三省的结合部，南连港澳、北通京津、东接沪宁，背靠内陆广大腹地，属于“前沿的内陆、内陆的前沿”位置，是以广州、武汉为中心的华中、中南南部经济区的重要组成部份。湘江流经全境，百吨船只可以通过洞庭湖与长江达上海；湘赣、湘鄂、湘川等干线公路在此交汇；长沙民用机场有十几条船航线与国内重要城市联系；京广铁路纵贯南北，交通区十分优越，承载着连接东南沿海、西南边境与内陆的交通转换功能。长沙为湖南省省会，是全省的中心城市。长沙与株洲、湘潭互为犄角，构成湘中经济区的“金三角”，经济综合实力近年呈良好上升状态。社会经济结构转型的时期长沙市域辖一市四县，涉及长沙市、宁乡县、浏阳县、望城县、长沙县；市区分为五区：芙蓉区、天心区、雨花区、岳麓区、开福区。长沙市市域人口达成580万人，其中非农业人口170万人；市区人口163万人，其中非农业人口132万人。随着湖南省进入加速城市化阶段，长沙将会面临巨大的城市变化压力。长沙市近十年以来产业结构发生了很大的变化，第三产业发展迅速。1988年，长沙市一、二、三产业在国民经济中的比例为23.6：43.3：33.1，1997年为14.2：43.0：42.8，整个产业结构趋向于第三产业的发展,具有较明显的以轻工业、生产服务业为主的消费型城市特性。虽然长沙近几年发展势头较好，发展趋势稳定，但在全国范围来看，长沙的经济在类似的省会城市中只处在中档水平。据有关资料记录，长沙市的经济总量在26个省会城市中位居第14位，增长幅度居第14位，增长幅度居第4 位；落后于沈阳、南京、济南等省会城市，而与太原、长春、昆明处在同一水平。u 交通发展水平长沙市历届政府对交通建设十分重视，对效能基础设施投入了大量的资金，为长沙市的经济发展奠定了必要的基础。但是随着社会经济的进一步发展，城市交通设施仍然满足不了日益增长的交通需求，交通问题日显突出。u 城市中心区人口/就业岗位高密度区与路网高流量区重叠长沙市用地由旧城中心向四周扩展而成，目前位于旧城区的五一广场承担着市中心的功能，人口度密高，公共设施集中。从人口/就业岗位密度分布图可以看出，五一路地区为高密度区域，并且以商业办公、餐饮娱乐等交通吸引强度较大的设施为主，自身具有很高的交通产生量。同时由于历史因素形成的路区的建筑容积率还在不断提高，假如用地上不加以协调，路网不及时改善，效能问题将恶化，从而会影响整个城市的经济发展。u 五一路核心区机动车流量特性核心区范围：西临湘江，东靠铁路，北达八一路，南至人民路和西湖路。对核心区周边路口封闭式调查的结果显示，核心区是一个以车辆到发为主的交通吸发区，重要交通联系是南、北、东方向。穿越该区的交通相对于到发该区的交通要小得多。核心区内部的短途效能约占总交通量的20%-30%。穿过五一路经湘江大桥过江交通相对于其它重要路口的交通，交通量并不是很大，过桥的车量重要来自于核心区内部。五一路芙蓉路交叉口是核心区内交通流量最大的口子。根据长沙市交警部门提供交叉口流量观测资料，12小时内机动车总流量达成97048辆，其中南入口和西出口进出交通流量最大，分别占总流量的31%和32%。在西出口流量中，90%的车辆在核心区集散，10%的车辆过湘江大桥。通过交叉口的车辆构成中出租车和其它小汽车占到了61%，为重要车流。在芙蓉路以西建芙蓉路和五一路的平行道路，分流这些小汽车可以减轻芙蓉路和五一路的交通压力。交通供应状况道路设施局限性市区现有道路（可供小汽车通行且有路名）中，快速路、主次干路和支路的密度分别为0.13公里/平方公里、1.92公里/平方公里和0.91公里/平方公里，所有铺装道路面积的人均水平为5.89平方米。与国家规范相比，长沙市现状道路各项指标均偏低，这说明城市道路基础设施建设远远不够。停车场匮乏，被占现象严重根据机动车（不涉及摩托车、出租车和特种车辆等）出行调查，长沙市机动车日平均出行约4.6车次/辆，假如目前市区出行机动车按7万辆计，估计需停车泊位6.8万个，考虑实际所需停车位2.7万个。但初步调查所知，长沙市公共停车位远远低于这个数字。据停车调查，长沙市区范围机动车配建停车场、库总泊位9595个，总面积265939平方米，其中被占用泊位543个，占总数的5.7%。非机动车配建停车场、库总泊位15620个，总面积24438平方米，其中被占用泊位1756个，占总数的11.2%。这使得已经局限性的停车位设施更为匮乏。根据居民出行调查，路边66.5%和人行道上80%停放的是自行车(助动车)和摩托车。这说明单位（涉及居住社区风）配建停车设施很重要，不然车辆就会大量放在行车道和人行道上，对一些路况较差道路的交通产生不利影响，同时也对车辆的安全不利，调查中居民抱怨最多的是车辆被盗。道路不完善由于历史的因素和地形的影响，市区的重要道路断头路多，支路少，非法占路现象严重，以至未形成高效率的网络。将近三分之一的重要道路车速重要低于20公里/小时。在整个路网中，南北向道路在市区东北角受阻，只有芙蓉路一条重要道路联系南北，其它道路的流量集中在五一路、八一路转向，市区东西向的交通也集中在五一路、八一路上转向，道路错位相交又使得交叉路口之间的路段流量叠加，导致大量交通过份汇聚在芙蓉路、五一路等少数几条干路上，其中芙蓉路高峰时交通量已达5000辆/小时，使得这些道路特别是交叉路口的交通十分紧张。此外，距立交很近的平面交叉口，红灯时排队车辆往往使立交效率减少，如五一路建湘路交叉口直接影响到五一路芙蓉路立交的由南向北的流量畅通。而市区南部的路网，干路稀，支路少，也有流量过度汇集的现象。下表说明长沙市现状道路中支路所占比例偏低。停车、摊贩占用道路通行空间机动车占路重要在综合功能的主干路上。占路车种类别与道路性质相关，客运为主的综合性道路通常被摩托车和中小型客车停车占用，客、货运比重均很大的综合性道路上经常充斥着摩托车、中小型货车和一些中小型客车。占路较严重的道路有11条：湘春路、中山路、八一路、西湖路、城南路、沿江大道、书院路、新开铺、黄兴路、建湘路、梓园路、曙光路、车站路。非机动车占路重要发生在生活性主干路和客货运比重均很大的综合性干路上，占路的重要因素车种是自行车，另一方面是三轮车。占路比较严重的道路有10条：新建路、东风路、蔡锷路、八一路、湘春路、西湖路、城南路、沿江大道、梓园路、晓园路、朝阳路、中山路。摊贩占路重要发生在人行道上。摊贩类型有：小商品、副食品、饮食、水果和菜市场。摊贩占路严重的道路是：中山路、书院路、梓园路、曙光路、西湖路、城南路、晓园路、朝阳路、。在机非混行、道路不宽敞的道路上，由于摊贩大量占用人行道，导致行人抢非机动车道，非机动车干扰机动车，交通混乱，严重影响了道路的正常使用，这些道路上的车辆行驶速度一般偏低，平均为10-15公里/小时。公共交通基础较好，经营有待改善长沙市的公共交通重要涉及公共汽车和中巴。由于地形和城市形态等因素，城市居民出行中乘坐公共交通的比例较高；居民万人拥有公共交通车辆数（标台）在全国名列前茅，也与国标大城市每800-1000人一辆标准车的水平相称。与全国其它城市相仿，长沙市公交总公司一直是亏损公司。1992年以来，由于运送成本的急剧上升，总公司效益迅速滑坡，1997年亏损达4678.67万元,创历史记录,加上因购买停车保养场地所欠的债务,总公司累计亏损达3亿元之多,长期以来一直处在负债经营的状态,其中有政策性亏损因素,但公司经营不善也是重要因素之一。根据居民出行调查，核心区居民对发展公交表达赞成和反对态度的持平，反映出对公交发展尚有争议；中间区居民不表态的最多，反映出认可现状；外围区居民持反对的最多，也许因公交不便反而失去信心。由于外部环境和自身的财务状况，公共交通发展前景不容乐观。此外，居民购车的欲望以购置摩托车和自行车为主，其中购置摩托车的欲望要高于自行车，从居民出行距离分布看，目前公共交通的优势在6-7公里以上的出行，而大量居民的出行距离在3公里以内。假如要争取更多的乘客，公共交通还要继续提高服务水平。其中涉及减少步行和等车时间，提高运送速度，来吸引近距离的乘客；提高车型档次来吸引欲购置个体交通工具的居民。同时，政府对公共交通的发展应予以优先考虑，并从经营体制上解决公交长期负债运营。出租车发展迅速，但已供大于求长沙市的消费性城市特点，为出租车的发展提供了有利条件。出租车为一种辅助的公共交通，在长沙市的确得到了不久的发展。就目前来说，出租车已饱和，出租车空车率为三分之一。出租车应规模经营，以利于出租车行业的连续发展。3小结根据调查分析，长沙市交通具有以下特点：l 历届政府重视交通基础设施建设投资，为交通发展打下一定基础。l 对外交通设施全面，公路运送发达，株洲和湘潭为重要联系方向。l 公共效能基础较好，但长期负债经营，将来发展尚需进一步努力。l 道路系统不完善，占路现象严重，规划和管理需加强。l 五一路中段车流中，约有80%的车辆与核心区外有联系，重要来自南北方向，使得中心区交通高强度区与路网错位流量汇集段重叠，产生交通问题，这需要从用地和路网上解决。l 五一路中段车流中，过江车辆约占10%左右，过江交通不是五一路交通的重要问题。l 停车场设施匮乏，居民停车难，抱怨失车多。二目的导向的战略1 交通发展目的长沙市作为湖南省省会城市，拥有独特的地理区位、便捷的对外交通、集中的长株潭城市群产业、雄厚的科研实力、丰富的自然和人文景观资源等诸多发展优势。为把这些优势转变成实现，以最小的代价促进经济连续发展，同时不断创建安全、健康、舒适的人居环境的目的，新一轮的长沙市城市总体规划提出了长远的发展的规划蓝图。城市交通系统是城市的大动脉和骨架，为了更好适应长沙市的社会经济发展，促进城市社会、经济发展目的的实现，引导交通建设对城市整体的长远发展产生积极的影响，其发展目的应符合城市发展的总目的：使长沙市成为经济发达、环境优美的现代化山水城市。（1） 为人和物的流动提供经济、安全、有效的服务交通的主线目的是实现人和物的流动，而不是车辆的移动。要坚持从大多数市民的交通需求出发，以解决好与市民的工作、学习、生活紧密相关的大众交通问题为原则，为大多数市民的通勤出行提供优质服务。各阶层公民具有平等地享受交通服务的权利，应在社会利益公平分派原则下满足高收入阶层、残疾人、低收入阶层等合理的出行需求。（2） 有效地运用城市发展优势，增强城市活力，带动全省的经济发展二十一世纪的长沙必须不断增强交通运送系统的活力和效率，变区位优势和资源优势为发展优势，才干不断地适应经济市场化、区域城市化、城市现代化的多种挑战的需要，为城市的社会经济发展和全省的发展提供适宜的物质支持。（3） 促进城市产业结构和用地结构的优化，提高土地和环境资源的集约使用限度；在人口不断集聚、城市日益膨胀、环境日趋恶化的形势下，必须坚持可连续发展战略，谋求建立低费用高效率的城市交通体系，合理诱导城市的发展，实现土地资源的集约运用，维护长沙的长远发展利益。（4） 保护城市传统和自然风貌：连续地改善城市生活质量，减少对社会和环境所导致的负面影响。2 面临的挑战根据国内外城市发展的经验和教训以及长沙目前的发展趋势，从现在起到2023年前后的一、二十年时间将是城市交通发生质变的时期，是长沙在城市现代化、出行机动化等多方面接受挑战和压力的时期。长沙市假如能把这一时期的交通问题解决好，将会为城市将来更远的交通发展奠定良好的基础。交通需求人口与就业增长依据长沙市城市总体规划，2023年人口规模将达成190至220万人。由于中心区人口密度很高，增长将受到控制，新增人口重要分布在外围。就业岗位也将随之增长。特别是随着长沙中心城市综合服务功能的增强，对服务性产业的集聚作用和外来人口的吸引力将进一步增大。机动车总量增长随着长沙居民收入水平和生活质量的提高，居民出行将向快速、舒适的方向发展，私人小汽车拥有量上升，交通机动化限度将有所提高。根据测试，2023年长沙市区机动车总量为35-45万辆，其中汽车15-20万辆左右，摩托车20-25万辆左右。出行结构改变由于出行范围的增大，通勤交通中步行、自行车等非机动方式的比例会有所减少，而公交和其他机动车交通的比例会上升，机动交通流量还会进一步增大。但在生活等目的的出行中，非机动交通仍将承担重要的作用。货运需求加强长沙作为公路、铁路和内河港口的主枢纽城市，北面捞霞区的铁路、水运、公路综合货运设施的兴建，货品的流通和集散功能将得到逐步完善和加强。综合考察上述因素，对未来交通流分布特性的分析表白：（1） 中心城区（老城和五一路周边地区）仍然是客流最集中的地区（2） 居民流动性加大，特别是越湘江和跨铁路的效能将明显地增长（3） 对外交通中，中心城市与外围城乡间东西向效能将明显增多，向南与株洲、湘潭的联系也会加强（4） 大宗货品运送重心由上前的城市中心逐步移向捞霞3 发展战略构架协调、高效、有序的现代化城市交通系统体现在城市交通与运用的整体协调发展，城市效能与对外交通的有机衔接，交通方式之间的互相补充等各方面。针对长沙的交通的发展目的和现实差距以及未来所面临的挑战，需要从多个方面对交通系统的发展进行合理的引导和控制，其中最为重要的是土地使用和交通的协调的发展。对于长沙经济实力处在发展中状态的条件下，以最小的交通代价获得最大的经济和社会效益是此后一段时期内长沙市交通发展的要点。以交通走廊拉动城市用地扩展从城市演变可以看出，城市用地扩张方向很大限度上受当时的对外交通走廊影响。319国道、雨花路、春华路两侧，成为当前城市建设和经济发展的新的热点地区。 充足运用已有的区位优势，避免过早跨越城市发展门槛优先发展铁路以东地区在城市发展过程中，应有效地运用交通设施所带来的良好的区位条件。就交通区位而言，京广铁路以东地区较湘江以西更为优越。一方面，它毗邻铁路、京珠高路和319国道，是中心区向机场方向的必经之地，对外交通便捷；另一方面，与老城区的联系非常方便，通过增长或改造现有的若干跨铁路横向道路，即可大大改善与老城区的交通联系；并且市内快速路也可将该区与市区南北各部分连接起来。因此在几个发展方向中，铁东地区交通可达性较好，有助于吸引城市的新增人口和导入老城区改造时的迁出人口。分析表白，假如将老城区的人口向铁东地区疏解。虽然跨铁路的交通量有所增长，但可由多条道路共同分担。河西地区与城市主城区一江之隔，其发展重要受到过江交通的制约。分析表白，开发河西地区后过江桥梁的压力明显增大；由于河西与中心区的很多联系需要通过湘江二桥绕行，湘江二桥的流量显著提高，也使中心区南北向道路（如芙蓉路）交通量增长。此外，由于城市重要对外交通设施分布在城市东面，河西地区的对外交通联系穿越主城区，导致中心区的交通压力加重。过江桥梁的收费还是提高了河西地区的交通费用，一定限度上影响了开发商的积极性。因此，近期宜尽早启动铁东地区的开发，为中心区的疏解发明条件。可以结合铁路地区批发市场的建议，拉动房地产开发，促进第三产业发展；修建火车站东广场，使铁东片旅客可以在东广场进出车站，换乘公共交通和长途汽车。通过提高铁东地区的开发规模和品质，推动铁东的开发。记录资料表白，重要部分位于铁路以东的雨花区，近年来的经济发展速度名列长沙市区县前茅，这是把交通区位优势转化为经济发展优势的典型。近期内应使河西地区的开发控制在交通走廊的范围内，开发量应与过江交通能力相协调。然后随着中心区和过江交通的逐步改善，城市经济实力的增强，以及城市发展的需要渐次向推动。充足运用捞霞对外货运枢纽捞霞货运站位于长沙市城北经济开发区内。规划建设为长沙市最大的综合货运站，设计吞吐能力为5800吨/日。霞凝港区3001000吨级泊位建设，港区控制用地范围为从月亮岛大桥以北200米起，东岸线向北3200米，纵深宽300500米为港区用地。应充足运用捞霞对外货运送枢纽的发展潜力，将城市内与大宗货品运送相关的发展项目逐步向北面捞霞集中，使捞霞区发展成为相对独立的城市新区，减少货运对中心城区的压力。发展多中心，均衡城市空间的交通源长沙现有建成区是在旧城基础上向外呈圈层拓展而形成的，人口密度呈现出从高到低的分布特性，由于土地级差效应，长沙市旧城更新改造中开发强度普遍提高，且多采用就地安顿的方式，加之外围居住用地的开发和设施配套尚较薄弱，人口未能得到有效疏解。中心区平均人口密度达成4万人/平方公里，其中局部地区超过5万人/平方公里。长沙市区的就业岗位分布也相对集中，中心区就业岗位强度较高，特别是商业零售、机关及商务办公等公共设施类。见现状人口岗位密度分布图。围绕旧城中心区四周蔓延扩张的用地布局，已经导致中心区出现用地紧张、交通拥塞等问题，继续强化单中心结构无疑会加剧矛盾，减少中心区的效率。见现状道路车速图。为此，需要以道路建设为基础，以优质公交为骨干的客运交通走廊，改善新区的交通可达性，运用市场经济规律，哺育新的中心，构建多中心格局，疏解旧城压力。分析表白，控制住旧城区的交通发生强度，是缓解中心区交通的有效措施之一。鼓励发展高效率的交通方式公共交通作为道路和能源运用率最高的交通方式应得到优先发展。根据交通需求的变化趋势和供应瓶颈的分析，结合交通发展目的的规定，并参照国内其他城市的经验，拟定长沙远期的交通结构目的的规定，并参照国内其他城市的经验，拟定长沙远期的交通结构目的如下。根据长沙市的客运需求和经济实力，2023年以后可以考虑发展轨道交通，逐步形成以轨道交通为走廊的新型公共交通体系。在规划期限内开发造价较低的地面有轨电车，运用废机动车道铺设轨线，采用欧洲的大量车厢，来缓解市中心地区的交通紧张局面也不失为一种可供选择的发展方案。三、阶段实行的要点1 近期建设规划规划期限1999年-2023年。规划原则（1） 近远期结合，近期工程必须与远期规划相衔接；（2） 根据实际情况，视需要和也许，拟定建设顺序；（3） 在改善、增长交通设施的同时，必须加强交通管理；（4） 点面配套，讲求整体性。总体对策（1） 理顺和完善道路网络，疏解瓶颈交通；（2） 完善中心区支路网络，提高路网密度，缓解老城区道路交通紧张；（3） 疏导过境交通量（4） 疏导老城，减少人口密度；（5） 促进地区开发和改造；（6） 加强交通管理和交通组织，合理组织单向交通；（7） 改善交叉口，提高通行能力。中心区近期道路建设项目交通分析新建湘江大桥缓解核心区交通作用有限根据核心区两小时（9：30-11：30）的机动车（摩托车除外）牌照调查结果，过湘江大桥的机动车流量中，约68%车辆到达和始发于核心区内部；32%车辆到达和始发于核心区之外，其中有50%来自南面。假如在湘江大桥南侧建新桥，最有也许吸引的是核心区以南的车辆，其比例目前约占过桥车辆数的16%。对于核心区内部部分过桥车辆，按区域对分原则，约有四分之一的核心区内部过桥车辆，即占过桥车辆数的17%会被吸引到新桥。湘江大桥总共可以减少约三分之一的过江流量。核心区有70-80%的车辆要进出区界，这些车辆中过江比例约为8%，减少32%过江交通对核心区的交通总量只减少2-3%左右。五一路芙蓉路交叉口向西流量中只有10%的为江车辆,建新桥后只减少原桥上向西总量3%的交通量.理顺南北向交通南和北为重要方向，两者占进出核心区交通量80|%左右,北边以芙蓉路迎宾进出省委路口为主;南边以芙蓉路、车站路为主.所以增长南北向贯通道路是缓解核心区交通的关键之一.优先打通芙蓉路以西平行道路五一路芙蓉路交叉口进口中,南进口流量最大.其中由南向西左转流量占33%(左转比例一般应在20%以下).五一路芙蓉路交叉口出口中,西出口流量最大,东出口次之.西出口流量中,31%来自左转.所以，假如芙蓉路西侧建南北和东西向平行干路.按同区域对分原则,左转中会有25%的流量被吸引到平行路上.这样西出口流量可减少8%左右,其效果比建桥更显著.提高核心区北面东西向道路的通行能力 由于路网和用地限制,核心区北地区缺少东西向道路,使东西向车流必须绕道八一路或五一路,导致北边通过核心区中段断面进出核心区的车辆较南面为多。根据高峰时段9：30-11：30的机动车牌照调查，在芙蓉路以东、曙光路以西的八一路、五一路、解放路和人民路的道路断面上，从核心区边界进出的车流占断面的总流量的78%。其中，北面来的车辆占46%。北面的东西向道路八一路和五一路分担了近三分之一的交通量。假如展览馆路向东打通，可分流五一路和八一路的交通流量。建议展览馆路打通后，车站路向北延伸与之衔接，以进一步分担区内南北向过境交通流量。五一路建高架桥快速路与交通流量特性不符在上述同样的观测断面，五一路上车辆77%来自或者开往核心区之外，其中北面车辆占了一半多，重要口子蔡锷路、芙蓉路、迎宾路和进出省委的路口占了40%；东西方向合计才21%。五一路上车流量重要由发、过路、过江和去火车站的车辆组成。（1） 到发量是由五一路两侧的用地性质和容积率决定，应从用地规划上予以控制。（2） 五一路中段交通紧张的因素是由于南北路网错位，使南北向的交通折成东西向行驶后，再转为南北，所以，过路流量很大限度上受制于道路网，应当尽量减少五一路上的过路交通。近期可以通过对路网改造和交通管理将交通五一路疏解出去，而不是建高架快速路去吸引过路交通。（3） 过江和去火车站的流量占的比例较小，近期可做较少的考虑。相关政策建议（1） 疏通支路，建立自行车网络，分流五一路上的自行车流量（2） 大规模的开发，必须与交通设施改善相结合，特别要保证适当的支路联系；适当中心区容积率，避免分散的高强度建设；（3） 新区开发要有一定的规模和品质，以便有效吸纳新增的城市人口各事心区改造时迁出的的人口。分析表白，中心区向铁东、河西疏解均可缓解中心区的交通压力，但河西的发展受到跨江交通的制约。因此，近期宜尽早启动铁东片的开发。结合批发市场的建设，拉动房地产开发，促进第三产业发展，修建火车站东广场，使铁东片旅客可以在东广场进出车站，换乘化共交通和和长途汽车，推动铁东的开发。近期重点项目建设1 人民路向西拓通至沿江大道，使之成为中心区与锻造区联系的第二条通道2 沿江大道拓宽至六车道，向南通至朱张渡，并向东与书院路相接，向北与319国道相接，并做好桥头交叉口3 蔡锷路向南接通至城南路，向北拓至湘雅路。4 劳动路在劳动广场向西拓通至沿江大道5 提高八一路通行能力，或者展览馆路向西拓通至沿江大道，向东经湖南宾馆东侧至湖边，向东接车站北路、火星路。6 车站站路向北延伸至丽臣路（319国道），并分别与展览馆路、德雅路相接，跨过铁路时建跨线桥。7 黄兴路向北拓通至湘雅路开福寺，使之成为中心区南北向商业街8 解放路向西拓通至沿江大道9 湘雅路向西拓通与德雅路接通10 新建路向西拓通至赤岭路，向东与劳动路相接，使之成为城区南部重要的东西向干道11 老城区的支路网适当完善，其中重要有西长街、牌楼路、黄泥街等12 为配合铁东区的开发，雨花大道、航空路、火星路、马王堆路东区道路视开发进展应拓展延伸13 为疏解过境交通，应尽快接通快速路与319国道的立交桥，逐步完善南环线和西环线的建设14 部分交叉口的改善，重要有东塘、树木岭、长岭、伍家岭等；迁出伍家岭环交内的中巴车的停放，将它设立在街道外的地块上15 停车设施的配套完善16 核心区的单向交通组织近期建设项目视建设奖金的筹集能力而定。应以打通道路网中卡口为首选项目，改善中心区的交通阻塞。2 远期规划规划期限2023年-2023年道路规范系统面向新世纪的路网规划原则（1） 体现以人为本，公交为先（2） 保持道路交通在一定的服务水平上（3） 实现合理的道路功能划分与交通分流（4） 符合和长沙特点，形成合理的路网格局远期路网的技术标准规定（1） 长沙市城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四类（2） 道路网结构为快速路：主干路：次干路：支路=1：2：3：6（3） 快速路、主干路、次干路推荐分为两级，I级合用于新区，II级合用于旧城区；支路推荐分为三级，I级为商业、服务性道路，II级为自动车专用道，III级为机非混道路规划路网结构长沙市规划道路网结构可归纳为由外围公路和各级城市道路形成的“公路成环加放射，快速“井”字发展轴，主次干路成棋盘，支路形成致密网”的路网结构。（1） 长沙环城公路（外围成环）：该公路以月亮岛大桥和黑石铺大桥为组带，以京珠高速公路杨梓至李家塘为东段，李家塘至洞井铺，过黑石铺大桥至东方红农场为西南段，东方红农场向北经月亮岛大桥往东与京珠高速公路杨梓冲相连为西北段，共同构成长沙市国道绕城公路环，全长88公里。全路东线为高速公路，其余为一级汽车专用公路。（2） 干线公路（放射路）：长沙市已建及规划的出城四条放射状高等级公路，即长沙市至湘潭、长沙至浏阳；长沙至益阳、长沙至岳阳四条高等公路道路网建设思绪（1） 政府应继续坚持重视道路设施建设，以适应以后不断增长交通需求，支撑国民经济的发展。建设重点要突出次干道和支路建设。（2） 必须建立合理的道路建设投资体制。政府以建立快速路、干道网为主，开发商必须按城市规划规定承担地块内及周边的集散性、地方性道路建设。（3） 将道路设施（涉及停车场、公交场站）作为“城市土地区划法规（或法定图则）”重点控制设施，按规范标准规定进行严格控制。（4） 大力推行道路交叉口拓宽各泄化措施，更好地发挥道路设施的潜力。公共交通规划发展目的面向21世纪长沙城市公共交通要满足高密度、高效率、高速度、高频率、高质量、高科技的“六高”的发展目的。公交优先战略措施（1） 始终坚持公交优先的政策导向（2） 推广运用多样化的公共交通优先通行措施（3） 建立稳定可靠的公交建设与投资、融资渠道（4） 改革现有公交体制，建立与市场经济体制相适合的、充满生机活力的新体制公交优先系统设计根据客运走廊的分析和客流分布构成特性，建立长沙公共交通优先系统（1） 优质公交：在市区交通干线上开辟公交专用道，布设快车线路（2） 常规大公交系统：密布于全市规划建设范围内的干路网（3） 小运量便捷公交：出租车密布于全市：小公共汽车布设在客流量较少，经营大公交不经济、或道路狭窄，大公交不易进入的地区，补充常规公交线路城市不同区域采用不同的公交优先组合策略（1） 中心城市和交通走廊：优质公交+常规中巴（2） 市区非中心城区部份：常规中巴+中巴、出租车客运量与车辆发展规划长沙市公交年客运量近3亿人次，日均客运量约80万人次，日均客运周转量386万客位公里。根据长沙市交通方式划分预测拟定的客运交通结构，并考虑流动人口的日均出行次数和行公交出行比例，长沙市近期、中期和远期城市公共汽车承担的客运出行量分别为70万人次/日、90万人次/日和110万人次/日。若换乘系数均以1。4计算，则近期、中期和远期公共汽车的日均客运量分别为98万人次、126万人次和154万人次。近期线路配车共900辆（其中：单机车800辆，单冷空调车50辆，双层车50辆）；中期线路配车共1400辆（其中：单机车1100辆，单冷空调车200辆，双层车100辆）远期线路配车共1800辆（其中：单机车1300辆，单冷空调车400辆，双层车100辆）公交线路与枢纽站规划公交线路规划在和长沙市道路网规划和现状公交线路研究的基础上，对调整、延伸和新增线路的走向经进反复推敲，最后规划了70条公交线路，这些线路分为三类：1保存线路 在长沙市原有公交线路中，一部份线路走向合理，运转效率高，客流量稳定，规划中予以保存。本次规划保存了34条这样的线路。2调整，延伸线路 原有公交线路中，有的线路走向不甚合理或折线系数过高，有的线路走向虽基本合理，但由于城区的扩展，或因整个线路网的调整，需要进行线路走向的部分调整或延伸。本次规划调整，延伸了14条线路。3新增线路 为适应长沙市社会经济的发展，本次规划在居民出行流量流向的基础上，新增了22条公交线路（2023年前开辟3条线路，2023年开辟15条线路，2023年后开辟4条线路），形成比较完善的城市公共交通网络系统。长沙市有火车站，东塘，荣湾镇和伍家岭4大公互换乘枢纽。原火车站和火车站东广场分别安排10条，11条和9条公交线路；汽车东站，雨花客运站，汽车南站和汽车西站反别安排3条，3条，5条和4条线路。公交场站规划长沙市公交总公司拥有公保养场（厂）6个，总停车面积为2.48公顷，仅为部颁标准的十分之一，设计停车能力502标台，尚不能满足现有车辆停放的需要，由于资金等问题，公交停车场建设进展缓慢；总保养面积为2.10公顷，设计保养能力为3577标台。根据长沙市公共汽车保有量发展规划（见表1），公交停车保养规划如下：近期扩建火星镇，野坡，高叶塘停车场，规模分别为停车400标台，300标台和300标台，并在唠叨河和汽车南站新建2座停车场，规模分别为停车250标台和150标台，期末可供停车1400标台。中期在奎塘，洪山庙和沿江大道新建3座停车场，规模分别为停车250，50标台和60标台，加上近期新建和扩建的停车场，期末可供停车1610标台。远期在建3座停车场，即汽车东站，赤岗冲多层停车库和捞霞区停车站，停车规模分别为停车400标台，200标台和200标台。上述停车场建成后，可供停车800标台，加上原有停车场，总停车能力达2400标台，可基本满足长沙市公共汽车停车的需要。根据公共线路规划，需在雨花客运站，汽车东站，南站，西站，黄花机场，大托机场，长沙县政府，远大空调厂，火星镇，花桥，大椿桥，浦元厂，新开铺，大塘水库，南郊公园，植物园，平塘，毛纺厂，望城坡，新河，捞霞等地新建或扩建公交首末站或枢纽站。规划首末站在城区建设中应予以统建。属于郊区城乡的如望城县，大托机场等首末站，起选址应与有关部门协商解决。此外，撤消党校，帆布厂等现有首末站。公交线路规划评价长沙市公交规划线路的总长度为805.5公里，线路网长度为458公里。线网密度为2。5公里/公里2，达成国际规定；公交规划线路的反复系数为17.6。长沙市现状公交站点300米和500米服务半径所覆盖的面积，分别占总用地面积的51%和87%左右。规划线路站点300米和500米服务半径服务的范围，分别占总用地面积的69%和93%左右（按国际规定，应分别不小于50%和90%）。在长沙市区各重要人流集散地中，我们选择了25个交通吸引点，根据规划公交线路的走向，检查乘客在其间互相活动时乘公交直达和换乘的情况，在25个集散点之间流动的300对联络线中，直达的有190对，占63.3%；换乘一次的有110对，占36.7%，没有换乘两次的。平均换乘系数为1.37%；达成国际规定。投资预算近期公共汽车购置与公共交通场站投资合计19734万元。其中公共汽车购置费7034万元；停车保养场投资12023万元；首末站建设投资约700万元。中期公共汽车购置费，公交场站投资和调度通讯设备合计为19200万元。其中：公共汽车购置费11880万元；停车保养场约2023万元；首末站建设投资约1400万元。现代化调度通讯设备购置费500万元。远期公共汽车购置费，公交站场和调度通讯设备投资合计为28080万元。其中：公共汽车购置费11880万元；停车保养场投资约15000万元；首末站建设投资约700万元。现代化调度通讯设备购置费500万。出租汽车长沙市出租汽车约5000辆，每万人拥有38台，按建设部百万人口以上城市11-16台/万人的标准，处在严重超饱和状态。根据长沙市经济发展水平和社会实际需要，并考虑城市道路的建立和供应状况，长沙市出租汽车拥有量规划目的为：近期控制在每千人3辆左右，即规划拥有量为4950辆，比现状的5000辆减少500辆，每年只淘汰不增长；中远期控制在每千人3-4辆，即规划拥有量为6300-8400辆。停车规划系统作为一个完善的城市道路交通系统，应由完善的行车系统和停车系统所组成。这两个子记录在城市交通体系中具有同同等重要的地位，是构成城市道路交通体系中具有同等的重要地位，是构成城市道路交通