高速铁路预应力混凝土连续梁桥施工控制与分析.docx
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1、 高速铁路预应力混凝土连续梁桥施工控制与分析 摘要:我国高速铁路建设领域已经得到了全面发展,为了提高铁路运输效率,跨越江河湖泊,通过利用预应力混凝土连续梁桥施工技术,建设大跨度桥梁,实现高速列车全面通行。预应力混凝土连续梁桥结构具备成本低、施工进度快以及结构强度与刚度大的特点,可以有效确保列车行驶的稳定性。因此,通过对有限元分析,对高速铁路预应力混凝土连续梁桥控制进行研究,从而提高高速铁路梁桥施工质量。关键词:高速铁路;预应力混凝土;连续梁桥;施工控制前言:预应力混凝土连续梁桥具备一定的平稳性以及刚度,可以保障列车的行驶平稳,同时具备一定的高抗震特点,能够全面提高列车的运输效率,从而在高速铁路
2、梁桥建设中得到了广泛应用,但在实际的梁桥建设中,很容易受到多种因素影响,导致预应力混凝土连续梁桥出现质量问题,只有全面控制施工参数以及工程各项数值,才能够确保高速铁路预应力混凝土连续梁桥施工质量。1、有限元分析本文某高速铁路桥梁为案例,该桥梁全长达到了421.32m,桥宽为13.6m,主桥梁为四跨预应力混凝土连续箱梁,所采用的施工方式主要以悬臂浇筑法为主,根据该桥梁的设计施工要求、设计需求,在确保施工安排合理性的同时,需要建设桥梁平面杆系模型,构建桥梁实体模型。由于建筑工程施工环节相对较多,因此在本文研究中,针对部分工程给出相应的分析结果,同时,通过对两种模型进行差异对比的过程中,对两种模型结
3、构进行合理划分,从而对所提取的数据信息进行全面分析,掌握平面杆件模型数据信息,而对于桥梁空间实体模型,提出位置数据信息。如表1所示。表1 对比分析表节点杆系模型实际模型节点杆系模型实际模型162.613271.8542.098381.26744.4264.78280.3610.38954.036100.178根据表1所示,得出以下相关结论。 1. 在以悬臂浇筑方式进行施工的过程中,桥梁边跨合拢段节点位置的平面杆系模型,最大累计位移可以有效达到4.426mm,在整个空间实体模型中,其边跨合拢段节点最为累计位置为4.782mm。在模型构建阶段中,两种不同的模型,其中跨合拢段节点累计位移的最大数据差
4、距达到了0.356mm。2)在中跨合拢施工期间内,边跨合拢段节点的平面杆系模型位移距离达到了有最大累计位移1.854mm,空间实体模型边跨合同段节点位置距离达到了2.098mm,两种模型节点位置差距达到了0.247mm。2预应力混凝土连续梁桥施工控制措施2.1分析控制正装法 在高速铁路梁桥施工过程中,通过对正装法的有效运用,需要确保桥梁工程的各项数据信息精确性,对连续梁桥的整体结构进行准确分析,从而对桥梁的受力信息进行全面掌握,避免桥梁在施工中存在变形影响。随后通过对各项数据信息的全面判断,从而对高速预应力混凝土连续梁桥的受力变化情况进行全面判断,该方式不仅为桥梁的有效设计提供了基础信息,同时
5、为桥梁的施工控制,提供了一定的帮助。在施工过程中,桥梁非线性结构、混凝土伸缩性需要全面考虑,并对桥梁结构的实际受力情况进行准确计算,虽然有时会产生一定的误差,不过其误差相对较小,可以忽略不计。2.2分析控制倒装法高速铁路预应力混凝土连续梁桥在施工期间内,为了确保施工质量达到实际要求,施工技术人员一般对桥梁拱度进行设置,从而减少桥梁结构所存在的数据变差。不过在桥梁建设中,如果线性结果偏差较大的情况下,会严重影响桥梁质量,甚至对桥梁的整体外观也会造成影响。分析控制到装反在实际应用中,能够为连续桥梁施工以及斜拉桥施工提供帮助,避免桥梁结构受到非线性因素的影响,同时也能够对混凝土伸缩性加以考虑。另外,
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