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玩转四驱（XX） 日产四驱技术具体讲解
19202301月01日 00:00 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：胡正暘

[汽车之家 四驱技术] 汽车之家“玩转四驱”系列进入第19集，今天我们给大家带来的是日产品牌的四驱技术讲解。“技术的日产”，这是日产汽车最著名的一句宣传标语，无论是超跑杀手GT-R还是屡获殊荣的VQ系列发动机，都体现着该品牌在技术研发方面的强大实力。那么国内市场能买到的日产四驱车型是否同样装配了令人满意的四驱系统呢？我们将为大家一一展示。

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● 日产品牌介绍
日产汽车成立于1933年，后于1999年与法国雷诺联合组成了全新的雷诺-日产联盟。一直以来日产都以技术为重要宣传方向，其VQ系列发动机以及CVT无级变速箱也是目前现有的技术中最为著名的两个。

日产汽车目前共有B、C、D、E、F、PM和V共七个平台，其中B平台代表车型为骐达、颐达、轩逸；C平台的代表车型为逍客、奇骏；D平台代表车型为天籁；E平台的代表车型为英菲尼迪G系、FX系、EX系；F平台的代表车型英菲尼迪QX和即将进口的全新途乐；PM平台的代表车型则是GT-R，而V平台则是最新研发的一个平台，代表车型为新阳光和玛驰。

目前日产在国内销售的进口车型只有非官方渠道的产品，如370Z、新途乐等，除此之外，在华销售的产品重要与国内两个汽车公司合作生产，它们分别是东风日产和郑州日产。

东风日产成立于2023年6月9日，目前负责生产：骐达、颐达、轩逸、天籁、奇骏、逍客、骊威以及玛驰共八款车型，其中逍客和奇骏配备了四驱系统，我们将在下文具体分析其技术结构。
郑州日产成立于1993年3月，比东风日产整整早了十年，目前在华生产销售的车型共有：NV200、帕拉丁、奥丁、御轩以及帅克等车型，其中帕拉丁和奥丁配备了相同的四驱系统。
此外，我们也得到消息，全新一代途乐也将会在今年通过郑州日产渠道销售。
● 国内日产在售车型及四驱形式
消费者现在国内市场可以买到的日产品牌四驱车型共有四种，分别是进口的GT-R、东风日产的奇骏和逍客，以及硬派越野代表车型之一：郑州日产帕拉丁。具体的四驱形式见下表：
东风日产/郑州日产在售车型四驱形式
车型
四驱形式
奇骏（东风日产）
适时四驱
逍客（东风日产）
适时四驱
帕拉丁（郑州日产）
分时四驱
进口日产国内在售车型及四驱形式
车型
四驱形式
途乐
（非正规渠道进口/未来通过郑州日产渠道销售）
全时四驱

下面我们将分车系给大家介绍日产的四驱细节，特别指出：进口GT-R的四驱结构将在未来的选题当中呈现给大家，本篇文章只介绍日产国内在售SUV车型的四驱结构。
● 奇骏四驱结构介绍
我们在官方宣传中看到2.5L奇骏配备的是一套“智能全模式四驱”系统。从结构上来分析，这是一套适时四驱系统。其结构图如下：

发动机输出通过一个分动装置分派给前后桥，中央为多片离合器式差速器，前后桥为普通开放式差速器，四轮配备电子刹车辅助功能。
● 奇骏四驱系统三种模式解析

1. 2WD模式

在此模式下奇骏仅靠前轮驱动，也就是标准意义的前驱车。城市道路行驶使用这种模式最为合适。
2. Auto模式

电脑根据车身各传感器采集的数据以及节气门开度、发动机转速等信息自行调节驱动模式，前后桥动力分派比在100:0和50:50这段区间内线性调整。碰到雨雪天气路面湿滑应当采用这种模式。
3. Lock模式

此模式下车辆被锁定为四驱状态，前后桥动力分派比重锁定为50:50，这种最极端的模式可以专门用来应对高强度的越野路况。
● 奇骏四驱系统操作

奇骏的四驱系统操作非常简朴，排挡杆正前方的旋钮直接选择即可。由于这套四驱系统核心部件是中央多片离合器式差速器，所以我们在正常行驶时就可以操作旋钮，不需要像采用分动箱的分时四驱车型那样停车、挂空挡之类的繁杂环节。

需要提醒的是由于“Lock”模式的速度上限为40km/h（这点下文将有具体介绍），超过这个速度时切入此模式会对控制单元导致一定损伤，所以不建议大家在高速行驶中进入该模式。
● 此系统值得关注的知识点
1. 当控制旋钮选择在“2WD”两驱模式时，控制单元也有也许根据行驶工况自行切入“Auto”模式，也就是说某些情况下：比如静止状态忽然猛踩油门起步，系统会自动转为“Auto”自动模式，在起步瞬间车辆其实是四驱状态，而此时仪表盘上的“4WD”指示灯是不会亮起的。

2. 在“2WD”两驱模式下，假如前轮长时间打滑，系统不会自行切入“Auto”自动模式，但会在控制单元内部形成错误数据，所以碰到湿滑路面或者越野场地，最佳不要使用这个模式。
3. 在“Lock模式”下，当车速超过40km/h后锁定将解除，系统自动进入“Auto”状态。
● 2.0升四驱系统和2.5升四驱系统的区别
细心的读者会注意到奇骏有两个版本的四驱系统，2.0升的叫“全模式四驱”，而2.5升的叫“智能全模式四驱”。两者的区别在于后者比前者多余四项独有功能，具体情况下面逐个解说。
1. 电子差速锁

这里指的是汽车之家四驱文章中常见的“四轮电子刹车辅助系统”，2.0升车型没有这项功能。由于2.0升车型未配备VDC（Vehicle Dynamic Control，车身动态稳定控制系统），不能分别对每个车轮进行独立的制动，所以无法实现四轮电子刹车辅助功能，也就是说碰到对角线两车轮同时打滑的交叉轴路况，2.0升车型无法顺利脱困。
2. 偏航瞬间控制
在快速过弯的时候，2.5升车型的智能全模式四驱控制单元将根据传感器采集到的信息对扭矩进行实时、动态的前后分派，发动机输出也被调整，保证车辆能以最佳路线通过弯道，2.0升的全模式四驱没有此功能。
3. 坡起辅助
对手动挡车型来说，坡起是比较繁杂的事情，新手常会出现手忙脚乱的情况。2.5升奇骏配备坡起辅助功能，在松开手刹后车辆仍有两秒左右时间会静止在斜坡上，不会立即向后溜车，给驾驶者足够的操作时间，该系统在超过10°的斜面上自动工作，2.0升车型没有这项配置。值得一提的是，由于所有采用了CVT变速箱，所以这项配置对奇骏的自动挡车型来说也很有必要，可以有效避免大力给油时也许产生的钢带打滑现象。
4. 下坡辅助

下坡辅助功能大家已经很熟悉了，这里不再过多介绍，同样也是只配备在2.5升车型的全智能四驱系统上。

实际情况测试
交叉轴测试项目一（考验四驱系统轮间是否有限滑作用）
为了验证奇骏是否有轮间限滑装置，我们接下来让它通过以下模拟的驼峰道路，在这个测试项目中，车辆的一侧车轮将会翘起，假如有轮间限滑装置的话，比如差速锁或者电子限滑系统，翘起车轮的打滑将会被限制，从而不损失过多的动力。

在这个测试项目上，我们用的这台奇骏测试车在遭遇右前和左后轮出现悬空打滑的情况下，车辆的电子系统在检测到打滑车轮之后会对其进行制动，从而让动力传递给有附着力的车辆，从而帮助车辆通过这个测试项目。而我们实验了在“AUTO”模式和“四驱锁定”模式两个模式下的情况，发现电子辅助系统对打滑车辆的制动效果并不是非明显，但在四驱锁定模式下，对车辆的打滑制动要比“AUTO”模式更早出现。
交叉轴测试项目二（考验四驱系统前后轴是否有限滑作用）
在这个项目中，为了体现两驱和四驱的区别，我们一方面还是先用2WD进行实验，由于2WD是前驱状态，所以由于车头上扬后抓地力减小，导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD，车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。

从实际测试来看，奇骏在轴间的限滑作用表现的比较明显，这就意味着在我们平常生活碰到攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面时可以在四驱系统的帮助下通过路面。
交叉轴测试项目三（高难度测试轮间限滑能力）
在刚才在项目一上我们测试了奇骏的轮间限滑能力，但是由于项目也许会受到车重或者车辆运动惯性的影响导致项目的不准确，那么我们通过这个单边桥项目可以更好的对奇骏的轮间限滑作用进行评测。

测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，但是当我们测试了“AUTO”模式以及“四驱锁定”模式以后，我们发现，奇骏的电子辅助系统可以帮助车辆在打滑的时候起到有效的制动，帮助车辆通过这个项目。
PS.与我们之前做的雷诺科雷傲的四驱测试相比，虽然两者在四驱结构上一致，但是科雷傲在车轮打滑时的制动效果更明显，因此我们分析，奇骏的电子辅助系统的版本也许要比科雷傲低，从而影响了车轮打滑时的制动效果。
● 评语：
奇骏是一款城市SUV，承载式车身和前后独立悬挂结构注定不能像真正的硬派越野车同样跋山涉水，但仅从四驱系统来看，在城市SUV阵营当中，它属于相称硬朗的一派，通过性、脱困性都明显超越同级别竞争对手，因此我们给予它很高的评价。
优点：四驱切换操作简朴，四驱系统的公路性能和越野性能都很不错
缺陷：多片离合器式差速器强度有限 不能进行长时间的大强度工作
● 逍客四驱结构介绍
说到逍客，其分为了风、火、雷、虎和龙五款车型，而以四驱为驱动形式的只有虎和龙。在这两款车型身上，配备的是一套“全模式四驱系统”，从结构上来分析其也为适时四驱系统。必须要提到的是，逍客龙不仅搭载了“全模式四驱系统”，还配备了VDC车辆动态稳定控制系统(Vehicle Dynamics Control)。也就是说，逍客龙和奇骏同样，具有电子刹车辅助系统。下文就让我们以逍客龙为代表来说一说逍客的四驱表现，结构图如下：

发动机输出通过中央的分动装置将动力分派给前后桥，中央为电控多片式离合器结构，前后桥均为开放式差速器，但逍客龙比较特殊，四轮配有电子刹车辅助系统。
● 逍客四驱系统三种模式解析

1.2WD模式
这种模式重要适合于平常驾驶路况条件下使用，在这种模式下车辆始终保持前轮驱动，这种驾驶模式下，可以实现逍客的最低油耗。

2.Auto模式
逍客的Auto模式在平常的驾驶中是最常被用到的，在这种模式下，发动机ECU控制的四轮驱动传感器会一直监视着四个车轮的工作状态。一旦碰到湿、滑以及碎石一类的路面，车轮开始出现打滑现象是，四轮驱动传感器便会及时的将行车状态反馈给位于车辆中央的多片离合器式差速器，随之通过电动机对差速器中的离合片施压，连通传动轴，将部分扭矩分派到后轮，帮助车辆脱困。逍客官方给出的数据，前/后驱动力分派会在100:0-50:50之间自动调整。

3.LOCK模式

四轮驱动状态，启动LOCK模式时，中央多篇离合式差速器会锁止，发动机输出的扭矩被强制的以50:50分派比分派给前后桥，用于对付一些恶劣的路况（例如大坑和泥泞）。但在平常驾驶状态中，当逍客处在LOCK模式下时，假如车速超过40公里/小时后，车辆会自动解除锁止状态。
● 逍客四驱系统操作

逍客的四驱系统操作和上文中提到的奇骏相同，只需要转动控制“全模式四驱系统”的旋钮即可直接选择。不需要像采用分动箱的分时四驱车型那样停车、挂空挡之类的繁杂环节。相称的简朴实用，很容易上手。
● 关于逍客龙的四轮电子刹车辅助
（之所以汽车存在轮间差速器，是由于当车辆转弯时，必须有一侧车轮转动的速度更快，分派的扭矩更多。然而当车辆位于同一根轴上的两个驱动轮（比如左右前轮）有一个出现打滑失去附着力的现象时，发动机的扭矩会被白白消耗掉。这样就会直接导致车辆无法前行。

对于拥有轮间差速锁的少数硬派越野车来说，可以通过锁止差速器来避免扭矩的浪费，这一现象也可以被轻松克服掉。但假如没有轮间的差速锁，就只能依靠四轮电子刹车辅助来模拟这一工作状态，其通过对打滑车轮的制动，起到和差速锁相同的作用。）

在逍客龙的VDC车辆动态稳定控制系统中，就包含着四轮电子刹车辅助的功能,叫做BLSD（刹车式防滑差速器）。这表达，当逍客龙碰到类似交叉轴这样的对角线车轮打滑的情况，车辆可以通过电子刹车辅助来对打滑车轮进行制动，以保证更多的扭矩被分派到有附着力的车轮上，帮助车辆脱困。

更多精彩视频，尽在汽车之家视屡屡道
为证明这一观点，我找来了国内车友对逍客龙进行的交叉轴测试视频。从视频中我们可以清楚的看到，当逍客龙的右前轮和左后轮出现严重打滑现象时，电子刹车辅助系统可以果断的对打滑车轮进行制动，最终视频中的逍客龙脱困成功。
● 关于逍客的通过性

逍客205mm的离地间隙，以及扎实的车身底盘工艺，使得它对在未铺装的相对恶劣路况下行驶充满了信心，这一点是逍客比较强大的先天优势。对于那些不热爱硬派越野风格的驾驶者来说，平常的沟沟坎坎和小幅度的越野完全可以轻松面对，这也再某种限度上，吸引了不少人群的目光。但其偏软的悬挂系统，相对增大了车内的振动幅度，对于驾驶员和乘坐着来说，是一个需要克服的感受。

● 评语：
逍客可以算是国内上市的比较纯正的一款Crossover车型，假如拿它和真正的SUV去比较，各方面还是具有一定的差距。适时四驱的结构使它更加偏重了城市化，“智能全模式四驱控制旋钮”的操作非常容易上手，加上良好的通过性，以及逍客龙具有的四轮电子刹车辅助，相信可以基本满足用户想驾驭它越野的欲望。所以，人们不管是在城市中行驶，还是偶尔出去走走，逍客都可以算是一个称职的伙伴。
优点：通过性很强，底盘工艺扎实，逍客龙带有四轮电子刹车辅助
缺陷：自身贴近Cross车型，以SUV的标准来衡量，越野性能有些勉强
● 帕拉丁四驱结构介绍
帕拉丁采用了简朴而又可靠的分时四驱结构，前后桥为开放式差速器，发动机动力先传递到分动箱，随后根据分动箱挡位来决定动力由分动箱仅传送到后轴还是等比例传送到前后轴。

两驱模式(2H)时，分动箱将动力所有传递到后轴；高速四驱模式（4H），分动箱硬性地将前、后轴连接在一起，以达成前后轴50:50的动力分派，以应付恶劣路况和湿滑面；使用低速四驱挡（4L）时，输出扭矩通过分动箱时将会成倍放大并传送到前后轴，以克服陡坡等一些需要强大牵引力的越野路段。

● 帕拉丁四驱系统操作
帕拉丁分动箱挡把分为四个档位，分别是2H（两驱模式）、4H（高速四驱）、N（空挡）、4L（低速四驱），切换分动箱挡位时，只要需要通过N挡，都需要停车并在N挡位置按下挡把进行切换。

2H换至4H：车速低于40KM/H时将分动箱挡把推至4H位置。
4H换至2H：车速在不高于80KM/H的的情况下将分动箱挡把推至2H位置。
2H、4H换至4L：需要保持发动机运转并处在停车状态，踩下离合器踏板并将分动箱挡把推至4L位置。

由于帕拉丁前轴配备了自动轮边锁止器，所以当四驱模式切换为两驱时，需要停车并倒车2-3米以将轮边锁止器解开，虽然操作比那些没有装备轮边锁止器的分时四驱车辆稍显麻烦，但是却能减少油耗及传动部件的磨损。注意：轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是完全不同样的装置。

● 为什么要倒车？不倒车有什么影响？
之所以要倒车，是由于自动轮边锁止器的缘故。当两驱进入四驱时，轮边锁止器自动锁止，再切换回两驱时，必需通过倒车的动作才干把轮边锁止器解开。假如不把轮边锁止器解开，由于前轮会一直跟前半轴保持硬性连接，这样车辆在前进时会带动前桥、分动箱通往前桥的动力输出轴一起强制转动，增长了轴间负荷和齿轮磨损，同时也会增长油耗。

● 其他特点
帕拉丁的接近角、拜别角分别为32度和26度，最小离地间隙220mm，作为一款老牌硬派越野车，帕拉丁采用了非承载式车身，虽然略显笨重，但是车身在受力不均的状况下抗扭能力更强。由于是皮卡平台出身，帕拉丁的后悬挂为钢板弹簧式非独立悬挂，这种悬挂结构简朴，承载能力和耐用性较强，只是公路性能和乘坐舒适性方面却大大打了折扣。

实际情况测试
交叉轴测试项目一（考验四驱系统轮间是否有限滑作用）
为了验证帕拉丁是否有轮间限滑装置，我们接下来让它通过以下模拟的驼峰道路，在这个测试项目中，车辆的一侧车轮将会翘起，假如有轮间限滑装置的话，比如差速锁或者电子限滑系统，翘起车轮的打滑将会被限制，从而不损失过多的动力。

在这个测试项目上，我们用的这台帕拉丁测试车在遭遇右前和左后轮出现悬空打滑的情况下，由于没有电子辅助系统，车轮没有出现任何的制动。但是由于帕拉丁车头比较重使得前轮靠抬起瞬间产生的惯性就可以与地面接触，从而通过这样项目。但这并不表达帕拉丁拥有轮间的限滑功能。
交叉轴测试项目二（考验四驱系统前后轴是否有限滑作用）
由于帕拉丁平常驾驶时的驱动形式为后驱，所以我们直接将帕拉丁挂上了四驱模式，由于是中央分动箱结构，此时前后轴各获得50%的驱动力，当前轮压上滑轮组时，由于前后轴间没有转速差，前轮并未发生打滑现象，帕拉丁顺利的爬上了坡顶。

从实际测试来看，帕拉丁在锁定四驱的情况下，在4H和4L模式情况均可以通过这个测试项目。
交叉轴测试项目三（高难度测试轮间限滑能力）
虽然在刚才在项目一上我们测试了帕拉丁的轮间限滑能力，但是由于受到车重和车辆惯性的影响导致项目测试结果不准确，那么我们通过交叉轴项目可来对帕拉丁是否具有轮间限滑作用进行评测。

测试架的角度为22度，阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多，而在这个测试项目中，由于帕拉丁缺少轮间限滑装置，使得动力白白从打滑的车轮中流失，因此无法通过这个项目。

目前在售的帕拉丁均为2.4车型，并没有配备电子刹车辅助系统和限滑差速器，所以当车辆碰到交叉轴的情况时没有脱困能力，但是此时不得不提到已经停产的帕拉3.3SE，此车四驱系统与2.4车型大至相同，却装备了专业越野车才有的后桥限滑差速器，可以通过2.4车型过不去的交叉轴项目，所以帕拉丁3.3SE在当时可以算得上名副其实的越野利器。

● 评语：
对于帕拉丁的四驱系统，我们这里先进行一个简朴的优缺陷分析：
优点：简朴而又可靠的分时四驱结构，扎实耐用的越野底盘。
缺陷：钢板弹簧式后非独立悬挂无法很好的兼顾公路性能和舒适性。
作为日产首款国产的SUV，扎实可靠的越野底盘和硬朗的外形造就了帕拉丁成为硬派越野车的典范，同时也注定了帕拉丁的重要用户群为越野爱好者和公司的公用车，但是随着时间的推移，帕拉丁在海外已经推出过数次改款，而国内却迟迟不见动静，愈显老态的帕拉丁逐渐淡出SUV的主流市场，但是这位老将所具有的越野性能及改装潜力仍然吸引着无数越野爱好者。
● 全文总结：
国内销售的日产四驱车型当中，帕拉丁无疑拥有最强悍的越野性能，但是也正是由于这种过于偏向的定位让它在于城市SUV的竞争当中逐渐失去优势，而奇骏和逍客则很好的吸取了它的经验，用适时四驱这种结构把铺装路面上的四驱表现进行了更贴近城市需求的改造，同时还保存了不错的通过能力，与那些纯轿车平台的SUV车型相比，它们的均衡性更胜一筹。（文/图 汽车之家 翟元 郑岩 孟庆嘉 杨亮 胡正暘 ）