玩转四驱日产四驱技术详细讲解.doc
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1、玩转四驱(XX) 日产四驱技术具体讲解19202301月01日 00:00 来源:汽车之家 类型:原创 编辑:胡正暘 汽车之家 四驱技术 汽车之家“玩转四驱”系列进入第19集,今天我们给大家带来的是日产品牌的四驱技术讲解。“技术的日产”,这是日产汽车最著名的一句宣传标语,无论是超跑杀手GT-R还是屡获殊荣的VQ系列发动机,都体现着该品牌在技术研发方面的强大实力。那么国内市场能买到的日产四驱车型是否同样装配了令人满意的四驱系统呢?我们将为大家一一展示。更多品牌四驱技术/车型性能测试正在制作中,尽请关注 日产品牌介绍 日产汽车成立于1933年,后于1999年与法国雷诺联合组成了全新的雷诺-日产联盟
2、。一直以来日产都以技术为重要宣传方向,其VQ系列发动机以及CVT无级变速箱也是目前现有的技术中最为著名的两个。 日产汽车目前共有B、C、D、E、F、PM和V共七个平台,其中B平台代表车型为骐达、颐达、轩逸;C平台的代表车型为逍客、奇骏;D平台代表车型为天籁;E平台的代表车型为英菲尼迪G系、FX系、EX系;F平台的代表车型英菲尼迪QX和即将进口的全新途乐;PM平台的代表车型则是GT-R,而V平台则是最新研发的一个平台,代表车型为新阳光和玛驰。 目前日产在国内销售的进口车型只有非官方渠道的产品,如370Z、新途乐等,除此之外,在华销售的产品重要与国内两个汽车公司合作生产,它们分别是东风日产和郑州日
3、产。 东风日产成立于2023年6月9日,目前负责生产:骐达、颐达、轩逸、天籁、奇骏、逍客、骊威以及玛驰共八款车型,其中逍客和奇骏配备了四驱系统,我们将在下文具体分析其技术结构。 郑州日产成立于1993年3月,比东风日产整整早了十年,目前在华生产销售的车型共有:NV200、帕拉丁、奥丁、御轩以及帅克等车型,其中帕拉丁和奥丁配备了相同的四驱系统。 此外,我们也得到消息,全新一代途乐也将会在今年通过郑州日产渠道销售。 国内日产在售车型及四驱形式 消费者现在国内市场可以买到的日产品牌四驱车型共有四种,分别是进口的GT-R、东风日产的奇骏和逍客,以及硬派越野代表车型之一:郑州日产帕拉丁。具体的四驱形式见
4、下表:东风日产/郑州日产在售车型四驱形式车型四驱形式奇骏(东风日产)适时四驱逍客(东风日产)适时四驱帕拉丁(郑州日产)分时四驱进口日产国内在售车型及四驱形式车型四驱形式途乐(非正规渠道进口/未来通过郑州日产渠道销售)全时四驱 下面我们将分车系给大家介绍日产的四驱细节,特别指出:进口GT-R的四驱结构将在未来的选题当中呈现给大家,本篇文章只介绍日产国内在售SUV车型的四驱结构。 奇骏四驱结构介绍 我们在官方宣传中看到2.5L奇骏配备的是一套“智能全模式四驱”系统。从结构上来分析,这是一套适时四驱系统。其结构图如下: 发动机输出通过一个分动装置分派给前后桥,中央为多片离合器式差速器,前后桥为普通开
5、放式差速器,四轮配备电子刹车辅助功能。 奇骏四驱系统三种模式解析 1. 2WD模式 在此模式下奇骏仅靠前轮驱动,也就是标准意义的前驱车。城市道路行驶使用这种模式最为合适。 2. Auto模式 电脑根据车身各传感器采集的数据以及节气门开度、发动机转速等信息自行调节驱动模式,前后桥动力分派比在100:0和50:50这段区间内线性调整。碰到雨雪天气路面湿滑应当采用这种模式。 3. Lock模式 此模式下车辆被锁定为四驱状态,前后桥动力分派比重锁定为50:50,这种最极端的模式可以专门用来应对高强度的越野路况。 奇骏四驱系统操作 奇骏的四驱系统操作非常简朴,排挡杆正前方的旋钮直接选择即可。由于这套四驱
6、系统核心部件是中央多片离合器式差速器,所以我们在正常行驶时就可以操作旋钮,不需要像采用分动箱的分时四驱车型那样停车、挂空挡之类的繁杂环节。 需要提醒的是由于“Lock”模式的速度上限为40km/h(这点下文将有具体介绍),超过这个速度时切入此模式会对控制单元导致一定损伤,所以不建议大家在高速行驶中进入该模式。 此系统值得关注的知识点 1. 当控制旋钮选择在“2WD”两驱模式时,控制单元也有也许根据行驶工况自行切入“Auto”模式,也就是说某些情况下:比如静止状态忽然猛踩油门起步,系统会自动转为“Auto”自动模式,在起步瞬间车辆其实是四驱状态,而此时仪表盘上的“4WD”指示灯是不会亮起的。 2
7、. 在“2WD”两驱模式下,假如前轮长时间打滑,系统不会自行切入“Auto”自动模式,但会在控制单元内部形成错误数据,所以碰到湿滑路面或者越野场地,最佳不要使用这个模式。 3. 在“Lock模式”下,当车速超过40km/h后锁定将解除,系统自动进入“Auto”状态。 2.0升四驱系统和2.5升四驱系统的区别 细心的读者会注意到奇骏有两个版本的四驱系统,2.0升的叫“全模式四驱”,而2.5升的叫“智能全模式四驱”。两者的区别在于后者比前者多余四项独有功能,具体情况下面逐个解说。 1. 电子差速锁 这里指的是汽车之家四驱文章中常见的“四轮电子刹车辅助系统”,2.0升车型没有这项功能。由于2.0升车
8、型未配备VDC(Vehicle Dynamic Control,车身动态稳定控制系统),不能分别对每个车轮进行独立的制动,所以无法实现四轮电子刹车辅助功能,也就是说碰到对角线两车轮同时打滑的交叉轴路况,2.0升车型无法顺利脱困。 2. 偏航瞬间控制 在快速过弯的时候,2.5升车型的智能全模式四驱控制单元将根据传感器采集到的信息对扭矩进行实时、动态的前后分派,发动机输出也被调整,保证车辆能以最佳路线通过弯道,2.0升的全模式四驱没有此功能。 3. 坡起辅助 对手动挡车型来说,坡起是比较繁杂的事情,新手常会出现手忙脚乱的情况。2.5升奇骏配备坡起辅助功能,在松开手刹后车辆仍有两秒左右时间会静止在斜
9、坡上,不会立即向后溜车,给驾驶者足够的操作时间,该系统在超过10的斜面上自动工作,2.0升车型没有这项配置。值得一提的是,由于所有采用了CVT变速箱,所以这项配置对奇骏的自动挡车型来说也很有必要,可以有效避免大力给油时也许产生的钢带打滑现象。 4. 下坡辅助 下坡辅助功能大家已经很熟悉了,这里不再过多介绍,同样也是只配备在2.5升车型的全智能四驱系统上。实际情况测试交叉轴测试项目一(考验四驱系统轮间是否有限滑作用) 为了验证奇骏是否有轮间限滑装置,我们接下来让它通过以下模拟的驼峰道路,在这个测试项目中,车辆的一侧车轮将会翘起,假如有轮间限滑装置的话,比如差速锁或者电子限滑系统,翘起车轮的打滑将
10、会被限制,从而不损失过多的动力。 在这个测试项目上,我们用的这台奇骏测试车在遭遇右前和左后轮出现悬空打滑的情况下,车辆的电子系统在检测到打滑车轮之后会对其进行制动,从而让动力传递给有附着力的车辆,从而帮助车辆通过这个测试项目。而我们实验了在“AUTO”模式和“四驱锁定”模式两个模式下的情况,发现电子辅助系统对打滑车辆的制动效果并不是非明显,但在四驱锁定模式下,对车辆的打滑制动要比“AUTO”模式更早出现。交叉轴测试项目二(考验四驱系统前后轴是否有限滑作用) 在这个项目中,为了体现两驱和四驱的区别,我们一方面还是先用2WD进行实验,由于2WD是前驱状态,所以由于车头上扬后抓地力减小,导致前轮空转
11、无法前行。而此时原地切换成4WD,车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。 从实际测试来看,奇骏在轴间的限滑作用表现的比较明显,这就意味着在我们平常生活碰到攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面时可以在四驱系统的帮助下通过路面。交叉轴测试项目三(高难度测试轮间限滑能力) 在刚才在项目一上我们测试了奇骏的轮间限滑能力,但是由于项目也许会受到车重或者车辆运动惯性的影响导致项目的不准确,那么我们通过这个单边桥项目可以更好的对奇骏的轮间限滑作用进行评测。 测试架的角度为22度,阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多,但是当我们测试了“AUTO”模式以及“四驱锁
12、定”模式以后,我们发现,奇骏的电子辅助系统可以帮助车辆在打滑的时候起到有效的制动,帮助车辆通过这个项目。 PS.与我们之前做的雷诺科雷傲的四驱测试相比,虽然两者在四驱结构上一致,但是科雷傲在车轮打滑时的制动效果更明显,因此我们分析,奇骏的电子辅助系统的版本也许要比科雷傲低,从而影响了车轮打滑时的制动效果。 评语: 奇骏是一款城市SUV,承载式车身和前后独立悬挂结构注定不能像真正的硬派越野车同样跋山涉水,但仅从四驱系统来看,在城市SUV阵营当中,它属于相称硬朗的一派,通过性、脱困性都明显超越同级别竞争对手,因此我们给予它很高的评价。 优点:四驱切换操作简朴,四驱系统的公路性能和越野性能都很不错
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