英吉利海峡隧道工程项目管理.doc

案例10：英吉利海峡隧道工程
英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel）又称欧洲隧道（Eurotunnel），由三条长 51km的平行隧洞组成，总长度 153km，其中海底段的隧洞长度为 3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7. 6m，开挖洞径为8．36~ 8．78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5．38～5．77m。从1986年2月12日法英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treat of Canterbury）到1994年5月7日正式通车，历时八年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的成功工程项目。
隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。人们称誉这项工程，一梦200年海峡变通途。下面来简单分析案例成功的经验：
一、项目需求——欧洲一体化进程的要求
在英法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而 200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972～1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60％。
20世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。法国总统密特朗则把这项工程视为
“国家强大的象征”。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年（1993年秋），包括英法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(European Union)。
从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区（Transmanch Region）已成为一个专门名称，包括英国的 Kent和法国的 Nord－Pasde Calais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区（Euroregin）。通过地区性的合作，一个称作TDP（Tranfrontier Development Program）的金融发展计划已经起动。这些“从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。”但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。
实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，必然要与祖国和平统一大业紧密联系在一起。
二、项目“构思”是项目成败的一个关键
项目构思是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的构思期。
项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为1992年之后的15～20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。1991年英、法、比（利时）之间的跨海峡旅客市场已达到 31301人次（包括飞机、水路和火车轮渡）。预测 2003年会达到 5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。但实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。
欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人（英法隧道集团CTG－FM）又作为建设方，允许自己的合作伙伴（指总承包商TML和牵头银行）与他们自己（指欧洲隧道公司）签订合同。隧道公司财务主任说：“财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。”
承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高的一个因素。
捕捉立项时机是项目构思的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢？有人说：如果 20世纪 70年代隧道工程不中断，造价不会像现在那样高，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。
尽管欧洲隧道在构思期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称“这个赌注的结果要看20世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。”他认为能够在21世纪初度过平衡点（Break Even Point），开始盈利。
对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。苏伊士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。
三、项目冲突管理——以合作和协调克服分歧和对抗
隧道公司高层管理人员认为，“工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面”。该项目涉及众多的“干系人”（Stake Hold－ers）和“当事人”（Parties），包括英法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。
合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同（Target Cost Contract）是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同（Cost Plus Fee Contract），由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同（Lump Sum Contract）并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计。施工总包方式和快速推进（Fast－Track）方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价。
合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商（TML）的费用增加，导致了1990年初业主（欧洲隧道公司）的资金告罄。于是银行财团、业主和承包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个折衷办法，英法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时度过了这次危机。
如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。
四、采用成熟的先进技术降低工程风险
欧洲隧道被西方传媒和学术著作称为人类工程史上的一个伟业，因为它总长居世界之冠，投入资金巨大，工程量宏大，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它没有为隧道工程进行专门的创新设计，而是采取经过试验的成熟技术，在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，这样大大降低了工程风险。
五、项目建设中较突出的工程技术成就
在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就举例 如下：
1．充分的地质工作和正确的判断
地质钻探工作从 1958年做到1987年，重要的钻孔达 94个。浅层勘探在海底以下 150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。
2．精心、合理的安全设计
海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3．3m的横向通道与两个主调连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞用来在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道，向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务调。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、挑水、通风、通讯。防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。
3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题
隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。
铁道路轨采用的“松那飞”（Stoneville）的系统，一系列连续焊接的铁轨下面投弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历 1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。
该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的“司机合信号系统”（Cab Signal）。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。
长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。
4．掘进机发挥重要作用
隧道施工的主要设备是隧道掘进机（Tunnel Boring Machines），具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲。北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚屋和法国海岸的桑法维两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层2封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11巴（1巴=0．9869标准大气压）的静水压力。最大的一台掘进机直径8．78m，全长约250m，重达1200T（合同运行寿命2万小时），价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就像一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，美国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

思考题：
1．工程初期遇见到那些风险，这些风险是怎么处理的？
2．你认为随着项目的进行还会有些什么风险产生？
3、通过活动，使学生养成博览群书的好习惯。
B比率分析法和比较分析法不能测算出各因素的影响程度。√
C采用约当产量比例法，分配原材料费用与分配加工费用所用的完工率都是一致的。Ｘ
C采用直接分配法分配辅助生产费用时，应考虑各辅助生产车间之间相互提供产品或劳务的情况。错
C产品的实际生产成本包括废品损失和停工损失。√
C成本报表是对外报告的会计报表。×
C成本分析的首要程序是发现问题、分析原因。×
C成本会计的对象是指成本核算。×
C成本计算的辅助方法一般应与基本方法结合使用而不单独使用。√
C成本计算方法中的最基本的方法是分步法。X
D当车间生产多种产品时，“废品损失”、“停工损失”的借方余额，月末均直接记入该产品的产品成本
中。×
D定额法是为了简化成本计算而采用的一种成本计算方法。×
F“废品损失”账户月末没有余额。√
F废品损失是指在生产过程中发现和入库后发现的不可修复废品的生产成本和可修复废品的修复费用。Ｘ
F分步法的一个重要特点是各步骤之间要进行成本结转。(√)
G各月末在产品数量变化不大的产品，可不计算月末在产品成本。错
G工资费用就是成本项目。(×)
G归集在基本生产车间的制造费用最后均应分配计入产品成本中。对
J计算计时工资费用，应以考勤记录中的工作时间记录为依据。(√)
J简化的分批法就是不计算在产品成本的分批法。(×)
J简化分批法是不分批计算在产品成本的方法。对
J加班加点工资既可能是直接计人费用，又可能是间接计人费用。√
J接生产工艺过程的特点，工业企业的生产可分为大量生产、成批生产和单件生产三种，X
K可修复废品是指技术上可以修复使用的废品。错
K可修复废品是指经过修理可以使用，而不管修复费用在经济上是否合算的废品。Ｘ
P品种法只适用于大量大批的单步骤生产的企业。×
Q企业的制造费用一定要通过“制造费用”科目核算。Ｘ
Q企业职工的医药费、医务部门、职工浴室等部门职工的工资，均应通过“应付工资”科目核算。Ｘ
S生产车间耗用的材料，全部计入“直接材料”成本项目。Ｘ
S适应生产特点和管理要求，采用适当的成本计算方法，是成本核算的基础工作。(×)
W完工产品费用等于月初在产品费用加本月生产费用减月末在产品费用。对
Y“预提费用”可能出现借方余额，其性质属于资产，实际上是待摊费用。对
Y引起资产和负债同时减少的支出是费用性支出。X
Y以应付票据去偿付购买材料的费用，是成本性支出。X
Y原材料分工序一次投入与原材料在每道工序陆续投入，其完工率的计算方法是完全一致的。Ｘ
Y运用连环替代法进行分析，即使随意改变各构成因素的替换顺序，各因素的影响结果加总后仍等于指标的总差异，因此更换各因索替换顺序，不会影响分析的结果。(×)
Z在产品品种规格繁多的情况下，应该采用分类法计算产品成本。对
Z直接生产费用就是直接计人费用。X
Z逐步结转分步法也称为计列半成品分步法。√

A按年度计划分配率分配制造费用，“制造费用”账户月末(可能有月末余额/可能有借方余额/可能有贷方余额/可能无月末余额)。
A按年度计划分配率分配制造费用的方法适用于(季节性生产企业)