丰田A说明书.doc

丰田5A发动机电控系统总体概况

4-1 丰田8A发动机参数
车型
日本花冠六、七、八代车型

发动机
型号
8A型
型式
直列式4冲程4缸电控喷射汽油机
总排量/L
1.496
缸径×冲程
75×84.7
压缩比
10.5:1
功率/(KW/r)
70/6000
转矩/(N·m/r)
130/3500
燃油供应方式
电子控制顺序多点燃油喷射系统
4－2 丰田8A电控系统的组成与功能
4－2－1 丰田电控系统的组成,如下图所示

1 计算机 9 蓄电池 17 喷油器 25 火花塞
2 发动机转速传感器 10汽油喷射继电器 18 碳罐 26防盗代码键盘
3 进气压力传感器 11 点火线圈 19碳罐电磁阀 27 转速表
4 节气门位置传感器 12 燃油箱 20 油气收集盒 28空调继电器
5 冷却液温度传感器 13 汽油泵 21 节气门体缓冲器 29 燃油表
6 进气温度传感器 14 汽油滤清器 22 怠速控制阀
7车速传感器 15 进气管总成 23 发动机故障警报灯
8 氧传感器 16 燃油压力调节器 24 自诊断座

4－2－2 丰田8A电控系统的控制功能,如下表所示
控制系统
基本控制功能
控制参数/控制项目

燃油喷射控制
基本喷油量控制
发动机的转速 进气歧管的压力(发动机负荷)

喷油量修正控制
进气温度喷油量修正 冷却液温度喷油量修正
加速时喷油量修正 减速时喷油量修正
起动时喷油量修正 蓄电池电压改变时喷油量修正
混合气浓度反馈喷油量修正

点火控制
基本点火提前角控制
发动机的转速 进气歧管的压力(发动机负荷)

点火提前角修正控制
进气温度点火提前角修正控制
起动后暖机点火提前角修正控制
怠速稳定点火提前角修正控制
动力转向点火提前角修正控制
自动变速器换档点火提前角修正控制
车辆减速点火提前角修正控制
防止车辆抖动点火提前角修正控制
起动点火提前角控制
正常起动点火提前角控制
低速起动点火提前角控制
预减少点火提前角控制
发动机有爆燃倾向

怠速稳定控制
发动机的转速 发动机的温度

快怠速控制
暖机时快怠速控制
发动机负荷大时快怠速控制

怠速控制
起动时怠速控制阀启动最大控制
怠速时活性碳罐通气量控制
学习修正控制

其它控制
活性碳罐通气量控制 空调制冷停止工作控制
氧传感器加热控制 燃油泵工作控制
发动机最高速限定控制
自诊断控制
故障警示 故障码储存 故障运营

4－3 丰田8A电控的控制原理
4-3-1 燃油喷射控制
燃油喷射控制框架图
计算机

基本喷油量
修正喷油量
喷油器
喷油时间
控制信号
空气流量信号
进气歧管压力传感器
发动机转速信号
发动机转
速传感器
各修正控制信号
水温、进气温度传感器，车速、节气门位置传感器，氧传感器等等

(1) 基本喷油量控制 基本喷油量是保证发动机在正常的工作温度下运营时有最佳的空燃比. 计算机根据发动机的发动机的转速信号和进气压力传感器的信号拟定基本喷油量,并通过喷油器驱动电路控制喷油器每个工作循环的通电(喷油)时间.
(2) 喷油量修正控制 喷油量修正控制是根据需要对基本喷油时间进行适当的调整,以保证发动机在基本喷油量不能满足规定的各种工况、状态下仍有抱负的喷油量;电控系统喷油修正控制项目有:
1)进气温度修正.进气温度修正是为了在进气温度不同(空气密度不同)时,仍然保持抱负的空燃比.计算机通过进气温度传感器送来的进气温度信号对喷油时间作出适当的修正.在发动机的各个工况下都会进行这种进气温度的改变而作出的喷油量修正.因此,进气温度传感器信号异常,将影响发动机各个工况、状态下的工作性能.
2)起动喷油量修正.起动时,发动机转速很低,这种基本喷油量少.起动喷油修正是通过适当增长喷油量来改善其起动性能.计算机根据点火开关(提供起动信号) 、冷却液温度传感器和进气温度传感器信号作出起动喷油量控制.
3)起动后的喷油量修正.发动机起动后,计算机在基本喷油量的基础上增长起动后补充喷油量,以保证发动机在温度较低,汽油雾化不良的情况下能稳定运转.计算机根据点火开关(提供起动后信号) 、冷却液温度传感器和发动机转速传感器信号作出起动后喷油量修正控制.
4)加速时喷油量修正.为保证发动机有良好的加速性能,计算机使喷油器在加速时额外地喷射部分汽油.计算机根据节气门位置传感器、车速传感器、冷却液温度传感器的信号作出加速喷油量修正控制.
5)减速时喷油量修正.减速时计算机 控制喷油量减少或停止喷油,以减少燃油油耗和排气污染.计算机根据节气门位置传感器、车速传感器、冷却液温度传感器和发动机转速传感器信号作出减速时喷油量修正控制.
6)蓄电池电压喷油时间修正.当蓄电池的电压变化时,由于喷油器电磁线圈的电流也会随之改变,使喷油器阀的启动速率发生变化.为消除这种喷油器阀启动速率变化而引起的喷油量偏差,计算机根据蓄电池的变化对喷油器通电时间(喷油脉冲宽度)进行修正.当蓄电池电压较低时,计算机适当延长喷油时间,以补偿因启动速率下降而减少的喷油量.
7)混合气浓度反馈修正.为使发动机排放的有害物质降至最低的水平,在发动机的排气通道上安装三元催化反映器来净化废气中的NOx、HC和CO.当混合气浓度在理论空燃比附近时,三元催化反映器的净化效果最佳.混合气反馈喷油修正是将混合气浓度控制在理论空燃比附近,以保证三元催化反映器良好的排气净化效果.计算机则根据氧传感器输入的信号对喷油量进行修正.如下图示:

1 有效控制范围 2 理论空燃比
8)自适应修正.当一些不可监测的参数(如发动机磨损等)改变时,计算机通过自适应修正,以使喷油量和发动机的运营工况相适应.
4-3-2 点火控制
点火控制系统可实现发动机在各种工况、状态下都处在最佳的点火时刻和具有恒定的点火能量,使发动机的燃烧及时、完全,以减少发动机的燃油油耗、减少排气污染.点火控制系统的组成如下图所示:

发动机工作时的实际点火提前角可以当作是由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角三部分组成.初始点火提前角是由曲轴位置传感器信号拟定,曲轴位置传感器的安装位置拟定了初始点火提前角,他不受点火控制系统控制点火控制系统对基本点火提前角进行控制和修正.
(1)基本点火提前角控制 基本点火提前角是满足发动机在正常的工况变化范围内始终处在最佳的点火时刻,它随发动机转速和发动机负荷的变化而改变,各工况下的最佳点火提前角作为标准参数储存在计算机中.工作时,计算机根据发动机转速传感器信号和进气压力传感器信号拟定最佳的点火提前角,当时的点火提前角若与最佳的点火提前角不一致时,就对点火提前角进行调整.
(2)修正点火提前角控制 修正点火提前角控制是指计算机根据有关传感器的信号对基本提前角进行修正,以保证发动机在各种工况下始终处在最佳的燃烧状态和稳定地工作.修正点火提前角控制的项目有:
1)发动机温度修正.当发动机的温度不在其正常的工作温度状态时,计算机根据冷却液温度信号对其点火提前角进行修正,以使发动机的温度减少,点火至迅速燃烧的速度下降时仍然保持最佳的燃烧状态.
2)起动后暖机修正.发动机冷机起动后,其温度还很低,因此需适当增大点火提前角,以改善燃油的消耗,并加快暖机过程和增强其驱动性能.暖机修正点火提前角随发动机的温度上升而减少.计算机根据点火开关(提供起动后信号)、冷却液温度传感器等信号作出起动后暖机修正控制.
3)怠速稳定修正.发动机在怠速运营期间,由于发动机在负荷变化而使发动机的转速改变.通过点火提前角的调节作用比怠速电磁阀稳定怠速的作用快,因此,在怠速波动频率高时,通过适本地增大或减少点火提前角来稳定怠速.计算机根据发动机转速传感器、节气门位置传感器等信号作出怠速稳定修正控制.
4)动力转向修正.在动力转向打到底时,会使发动机的负荷增大,动力转向修正是计算机在一个很短的时间内适当加大点火提前角,以稳定发动机的转速.
5)自动变速器换档修正.自动变速器换档时,计算机根据档位开关及转速和负荷的变化情况对点火提前角作出适当的修正,以缓和发动机转矩的波动和换档的冲击.
6)车辆减速修正.在车辆减速停止喷油时,计算机使点火系统在特设的点火提前角下工作.
7)防止抖动修正.计算机根据发动机转速的变化及变化比的情况适当修正点火提前角,以避免车辆抖动.
(3) 起动时点火提前角控制 为使发动机起动容易,计算机对起动时的点火提前角进行不同的控制.起动时的点火提前角控制重要根据点火开关(提供起动信号)、冷却温度传感器的信号和发动机转速传感器的信号作出不同的起动点火提前角控制.
1)正常起动转速下的点火提前角控制.在正常的转速(起动转速在1000r/min以上)下起动时,考虑温度因素对发动机燃烧的影响.在温度低于零度以下时,由于从点火到迅速燃烧需较长的时间,因此,计算机将适当增大点火提前角.
2)低速起动转速下的点火提前角控制在很低的转速(起动转速在1000r/min以下)下起动时, 假如保持原有的点火提前角,也许会出现在活塞到达上止点前混合气就迅速燃烧起来,引起起动困难或导致反转.为避免发生这种情况,当起动转速低时,计算机将适当减少点火提前角.
3)预减少点火提前角控制 为防止发动机产生爆震,计算机根据发动机的温度和进气温度情况预先将点火提前角适当减少.当容易使发动机爆燃的状况消失时,计算机又恢复正常的点火提前角控制.
4-3-3 怠速控制
怠速控制是使发动机在不同的工作状态下都有一个稳定和适当的怠速转速.计算机通过控制怠速控制阀的旋转角度来改变怠速通道的截面积,来改变怠速时的供气量,实现发动机怠速稳定控制、暖机快怠速控制、负荷高怠速控制和其它怠速控制.怠速控制系统构成如下图所示:
起动信号
停车信号

计算机
怠速控制阀
车速传感器
水温传感器
点火开关
空调开关
蓄电池
空档/停车开关
发动机转速传感器
发动机转速信号
发动机温度信号
车速信号
空调运转信号
蓄电池电压信号

(1) 怠速稳定控制 在不同的发动机温度下和发动机怠速有波动时,计算机输出控制脉冲使怠速控制阀作出适当的转动来改变空气通道的截面积,使发动机的怠速控制在设定的范围之内.计算机根据发动机转速传感器、节气门位置传感器和冷却液温度传感器的信号作出怠速稳定控制.
(2) 暖机快怠速控制 发动机冷起动后,需要以较高的转速使发动机温度迅速达成计算机通过常工作温度.计算机通过输出控制脉冲转动怠速控制阀,使怠速通道的通气量增大,发动机能在较高的转速下稳定运转.随着发动机冷却液温度的上升,计算机控制怠速控制阀旋转,逐渐减少怠速通道的截面积,使发动机的怠速逐渐下降至正常怠速.计算机根据发动机转速传感器、节气门位置传感器和冷却液温度传感器的信号作出暖机快怠速怠速稳定控制.
(3) 发动机负荷高怠速控制 发动机在怠速工况时,但需要发动机带动一定的负荷以较高的怠速下运转时,计算机通过控制怠速控制阀旋转,使发动机在高怠速下运营.重要有汽车空调使用时高怠速运营控制、蓄电池电压低(需要充电时)高怠速运转控制和自动变速器拨至运营档时的(从N、P档位挂入D或R、3、2档位)高怠速控制等.计算机根据发动机转速传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、空调开关、自动变速器档位开关及蓄电池电压等信号作出高怠速运转控制.
(4) 其它怠速控制 除上述怠速控制外,丰田8A电控系统还具有如下怠速控制功能:
1) 起动时怠速控制阀控制.在发动机起动时,计算机控制怠速控制阀旋转至最大位置,以使发动机容易起动.计算机根据发动机转速传感器、点火开关(提供起动信号)作用起动时怠速控制阀控制.
2) 碳罐通气稳定怠速控制.该控制是根据活性碳罐控制阀的启动情况控制怠速通道的通气量,以使发动机的怠速稳速定.计算机根据发碳罐通气稳定怠速控制动机转速传感器、节气门位置传感器、活性碳罐电磁阀等信号作出碳罐通气稳定怠速控制.
4-3-4 活性碳罐通气量控制
活性碳罐中的活性炭用来吸附汽油箱中的汽油蒸气,但这种吸附力不强,在有空气流动时,蒸气分子又会脱离,随空气而去.活性碳罐的作用就是收集汽油箱中的汽油蒸气,在发动机工作时,将收集的汽油蒸气送入进气管参与燃烧,以免汽油箱中的汽油蒸发而产生的汽油蒸气直接排放到大气中,导致空气污染.
计算机根据发动机转速传感器、节气门位置传感器、进气压力传感器及氧传感器提供的有关信号,判断发动机的运转情况,并通过控制碳罐通气电磁阀的开度来控制流经活性碳罐进入进气管的空气流量,控制情况如下:
1带发动机不工作和温度低于80℃时,碳罐电磁阀完全关闭,碳罐无空气流通.
2当发动机处在怠速工况时,计算机使碳罐通气电磁阀开度很小,活性碳罐通气量很小,以免混合气过稀而使发动机怠速不稳.
3在发动机转速高,负荷大时,计算机使碳罐通气电磁阀开度加大,以增长活性碳罐通气量,使碳罐中的汽油蒸气及时净化掉.
4根据氧传感器反馈信号调整碳罐的开度,以避免混合气过浓或过稀.

丰田8A发动机电控系统检修
5-1 丰田8A-FE ECU端子名称及检测数据
代号
连接元件
检测数据
THA
进气温度传感器
进气温度20℃时，2.0～3.4V；
电阻： 20℃时、 2023～3000Ω；60℃时，400～700Ω
THW
水温传感器
水温20℃时 ，约2.4V；电阻：20℃时，约2500Ω；水温60℃时，约0.9V；电阻：60℃时，约600Ω
PIM
进气压力传感器信号
真空度/KPA
13.3
26.7
40
53.5
66.7
电压/V
0.3～0.5
0.7～0.9
1.1～1.3
1.5～1.7
1.9～2.1

VC
传感器共用5V电源
（节气门位置传感器、进气压力传感器）
点火开关ON时5V±0.5V
VTA
节气门位置传感器信号
VTA与E2之间；节气门全关时0.3～0.8V，节气门全开时3.2～4.9V
E2
传感器共接地
0.5～0V
IDL
节气门位置传感器怠速触点信号
IDL与E2之间；怠速时0～1.5V，加大节气门开度时9-14V
RSC
怠速辅助空气阀控制电机关闭电路控制线
基本怠速高或低时均提供脉冲搭铁信号；点火开关ON时，9～14V，电机线圈电阻：21.5～28.5Ω;怠速时为脉冲电压.
RSO
怠速辅助空气阀控制电机启动电路控制线
基本怠速高或低时均提供脉冲搭铁信号；点火开关ON时，小于3V，电机线圈电阻：21.5～28.5Ω; 怠速时为脉冲电压.
+B/+B1
电脑电源线
点火开关ON时，为9-14V
STA
点火开关起动档
起动时，为起动电压
FC
燃油泵继电器L2(线圈2)搭铁控制线
当起动及NE有信号时。FC搭铁。燃油泵转时FC为0V
BATT
蓄电池正极
无论点火开关“ON”或“OFF‘均为蓄电池电压
E01/E02
搭铁
接近0V
KNK
爆震传感器信号
用示波器检测发动机工作时爆震传感器输出的电压波形，有不规则的震动波形出现，该波形随发动机爆震情况的变化而变化。
OX
氧传感器诊断座
发动机暖机后,在0.1-0.9V之间变化
VF
诊断座混合气浓度检查
1.8-3.2V(发动机暖机后保持发动机2500r/min2分钟后怠速运转)
TE1
发动机故障码触发线
9-14V
TE2
发动机系统开关动作测试线
9-14V
CCO
诊断座排放诊断端子
9V左右
#10
#20
#10喷油器（1号和3号）
#20喷油器（2号和4号）
点火开关ON时9-14VV。0V则表达电脑故障或线路搭铁，发动机运转时为脉冲搭铁信号。喷油器线圈电阻：13.4～14.2Ω
E1
搭铁
对地搭铁小于1.5V
NE+
NE-
转速及位置传感器
交流脉冲电压(测量NE+与NE-)；用频率表、AC电压表或示波器测试
IGF
点火反馈信号
拔下点火线圈插头,点火开关打开时应有4.5-5.5V对地电压;插上插头起动发动机后有脉冲信号
IGT
点火器
怠速状态下为脉冲信号
VSV
VSV阀
VSV阀工作是接近0V
W
仪表“CHECK”指示灯。
诊断座
“CHECK”灯不亮时9-12V
“CHECK”灯亮时接近0V
5-2 故障诊断
故障码读取
故障码读取的方法有两种，一种是普通工作方式，一种是实验工作方式。在采用任一种工作方式前，都必须满足下列初始条件：
蓄电池电压须高于11伏；
节气门完全关闭（节气门位置传感器的触点闭合）；
附属装置（如空调等）开关处在“OFF”位置。
普通工作方式
普通工作方式读取故障码的操作方法如下：
将点火开关置于“ON”位置，不起动发动机；
用诊断连接线（可自制，但应保证插接可靠）连接连接器的TE1和E1端子；
根据仪表上发动机故障警告灯的闪亮次数读取故障码：
发动机正常，无端障，警告灯将每隔0.25秒闪亮一次。
发动机有故障，警告灯闪亮时间的长短与故障的显示时间相等。故障码由两位数组成，第一位数字和第二位数字之间时间间隔为1.5秒，故障码和故障码之间时间间隔为2.5秒，所有故障码之间时间间隔为4.5秒。
故障码数列反复显示的时间与连接器端子TE1个E1被连接的时间同样长。万一出现多个故障码，则故障码显示将从小的数字开始，并依次指示大的数字。
故障诊断检查结束之后，应从连接器上拆下诊断连接线。
实验工作方式
与普通工作方式相比，实验工作方式检测故障能力的灵敏度更高，它能检测起动机的信号电路、节气门位置传感器触点信号、空调信号和空档起动开关信号，并且在普通工作方式中可以检测到的项目在实验工作中同样可以检测到。
实验工作方式是在汽车运营状态下进行的，达成初始条件后其操作程序如下：
将点火开关处在：“OFF”位置；
用诊断连接线连接连接器的TE2和E1端子；
将点火开关转至“ON”位置，就开始了实验工作方式的故障诊断。为证实是否在实验工作方式，在点火开关转至“ON”位置时，检查发动机故障警告灯，应每隔0.13秒闪亮一次；
起动发动机，并以10公里/小时以上的车速行驶；
起动发动机之后，用诊断连接线连接连接器的TE1端子连接上，即将TE1、TE2和E1三个端子都接上；
通过仪表板上的发动机故障警告灯读取故障码；
检查结束后，拆下诊断连接线。
注意：
若点火开关处在“ON”位置后，才连接TE2和1端子，那么实验工作不会开始。
当车速低于5公里/小时或更低时，显示故障码“42”（车速信号）是正常的。
当发动机尚未起动时，显示故障码“43”（起动信号）是正常的。
当自动变速器变速杆处在“D”、“2”、“L”或“R”位置或空调处在工作状态，或加大加节气门开度时，显示故障码“51”（开关状态），是正常的。
故障码内容
1）故障码显示
当2个或2个以上的故障码被显示时，最小的数字码将最先显示。
除16、43、51和53故障码之外，其他所有被检测到的故障码，从它被检测到的那一时刻开始，都将由ECU保存在存储器内直被清除为止。
除16、43、51和53故障码所指示故障之外，其他所有故障一旦被排除，位于仪表上的发动机故障警告灯就熄灭，但故障码仍存储在ECU的存储器内。

2）8A-FE型发动机故障码
8A-FE型发动机故障码表
故障码
信号系统
故障诊断
故障部位
—
正常
当没有其它故障码时，指示出这个数码予以辨认

12
RPM信号
在发动机已被起动后在2秒内，无“NE”或“G”信号至ECU
·分电器线路
·分电器
·起动信号线路
·ECU
13
RPM信号
当发动机转速达成1000转/分或更高时，无“NE”信号到达ECU
·分电器线路
·分电器
·ECU
14
点火信号
连续8～11次无“IGF”信号到达ECU
·点火器和点火线圈线路
·点火器和点火线圈
·ECU
22
水温传感器信号
水温传感器信号断路或短路
·水温传感器线路
·水温传感器
·ECU
24
进气温度传感器信号
进气温度传感器信号断路或短路
·进气温度传感器线路
·进气温度传感器
·ECU
31
真空传感器信号
真空传感器信号断路或短路
·真空传感器线路
·真空传感器
·ECU
41
节气门位置传感器信号
节气门位置传感器线路断路或短路
·节气门位置传感器线路
·节气门位置传感器
·ECU
43
起动马达信号
在汽车不移动的状态下，发动机转速达成800转/分时，还无“STA”信号到达ECU
·点火开关或主继电器线路
·点火开关或继电器
·ECU
51
开关状态信号
在检查连接器的端子TE1和E1被连接的状态下，无“IDL”信号“NSW”信号或空调信号到达ECU
·节气门位置传感器线路
·节气门位置传感器
·空调开关线路
·空调开关
·空调放大器
·空档起动开关线路
·空档起动开关
·加速踏板和拉杆
·ECU
52
爆震传感器信号
爆震传感器信号线路断路或短路
·爆震传感器线路
·爆震传感器
·ECU

5－3 电控系统元件结构及检修

5-3-1 喷油器 丰田8A电控系统所用的喷油器为针阀式，如下图所示：

喷油器电磁线圈通电后，吸引铁芯移动，与铁芯一体的针阀便启动，燃油从喷口喷出；电磁线圈一断电，铁芯与针阀在弹簧力的作用下回位，阀关闭，停止喷油。
喷油器的常见故障：
1） 喷油器阀胶结，使该喷油器不喷油，导致发动机不稳或不工作；
2） 喷油器电磁线圈或内部电路连接处接触不亮良或断路，使喷油器不喷油；
3） 喷油器阀密封不严，使喷油器在关闭时漏油，导致发动机油耗上升、排气管放炮或不能起动等；
4） 喷油器阀口积污，使喷油量减少，导致发动机工作不稳或不能起动等。
喷油器的故障检修：
1） 断缸法检查喷油器的工作情况
①起动发动机并使发动机怠速运转；
②分别断开每个喷油器的插头，看断开每个喷油器时发动机怠速的变化情况—假如断开每一个气缸的喷油器时发动机的怠速下降基本一致，则认为每个喷油器都正常工作；假如断开某个气缸的喷油器时发动机的怠速无变化，说明喷油器工作不良或不工作，应检查或更换此喷油器。
2） 检查喷油器的工作响声
①起动发动机并使发动机怠速运转；
②用听诊器检查每个喷油器工作的咔嗒声—假如各喷油器的咔嗒响声一致，说明各喷油器工作正常；假如某个喷油器不发出咔嗒响声或声音与，众不同（如声音发闷）则应检查或更换该喷油器。
3） 喷油器电阻检测
①断开喷油器插头；
②用欧姆表测量喷油器的电阻，应接近13.4-14.4Ω（20℃时）.
假如电阻值与电阻值偏差较大，则需更换喷油器；假如喷油器的电阻正常而怀疑喷油器未正常工作，则需检查燃油压力、与之连接的线路及计算机等。
5-3-2 怠速控制阀
（1）怠速控制阀的结构特点 怠速控制阀重要由伺服电机与旋转阀组成，旋转阀由伺服电机带动，伺服电机的电枢有两个线圈其中一个线圈通电后使电机右转，带动转阀打开，另一个线圈通电则使电机左转而使阀关闭。怠速控制阀通过阀的旋转改变怠速通道的截面积，以改变怠速通道的空气流量，实现发动机怠速的控制。怠速控制阀内部结构与内部电路如下图所示：

（2）怠速控制阀的常见故障
1）伺服电机烧坏其内部电路不良，使怠速控制阀不能工作；
2）转阀脏污、粘接等，使转阀不能工作或卡滞而导致怠速控制不良
（3）怠速控制阀的故障检修 方法如下：
1）检查怠速控制阀电源电路是否断路：
①关闭点火开关后从怠速控制阀上断开3芯插头；
②再接通点火开关，，测量插头（线束侧）+B端子的对地电压，应为蓄电池电压－－假如不是蓄电池电压，则应检查怠速控制阀与燃油喷射继电器之间的线路；假如电压正常，则进行下一步检修。
2）检测怠速电磁阀电阻：
①测量怠速控制阀插座端子+B与RSC之间的电阻，应为17-28Ω（参考值）；
②测量怠速控制阀插座端子+B与RSO之间的电阻, 应为17-28Ω（参考值）；
假如测量的电阻值不正常，则需更换怠速控制阀；假如电阻正常，则进行下一步检修。
4） 检查怠速控制阀的动作：
把怠速控制阀插头拔下来,蓄电池正极连到怠速阀的+B端子,负极连接到怠速阀的RSO端子,检查怠速阀能否被打开,如下图所示:
把怠速控制阀插头拔下来,蓄电池正极连到怠速阀的+B端子,负极连接到怠速阀的RSC端子,检查怠速阀能否被关闭,如下图所示:

5-3－3 点火系统元件
(1)点火线圈
点火线圈与分电器集合成一体,电脑根据发动机转速等信号,通过控制三极管Tr1在一定曲轴转角导通,输出一个IGT的高电位信号给点火器,由于此时IGT信号达成点火器, 点火器内的闭合角控制电路控制三极管Tr2适时导通,点火线圈恶初级绕组接通,当电脑输出IGT信号变为低电压信号,则使点火器内的三极管Tr1截止,使Tr2也变为截止,切断点火线圈初级绕组的电流,,使点火线圈次级绕组出现高压电,使火花塞点火,在次级绕组放电的同时,点火器内的点火反馈电路发送IGF信号到电脑,假如电脑不能正常接受到IGF信号, 电脑会控制喷油器停止喷油.
点火线圈检测:
拔下分电器插头和卸下分电器盖子,用万用表欧姆档测量点火线圈+和-端子之间的阻值,见下图:

用万用表欧姆档测量点火线圈+端子和高压线插头之间的端子,如下图所示:

点火线圈电路图如下:

(2)发动机转速及位置传感器
发动机转速及位置传感器安装在分电器内,信号盘有4个齿,曲轴每转动一周,传感器产生4个信号,发动机电脑通过该信号判断曲轴实际的转动角度.曲轴位置传感器为磁感应使传感器,产生交流电压信号,其电阻值为
3００～8００Ω,其感应波形如下:

发动机转速及位置传感器的常见故障
发动机转速传感器有故障时，会导致发动机不能工作或发动机起动后立即熄火。发动机转速传感器的常见故障有：
1）传感器插接器或内部线路接触不良或断路而使信号弱或无信号输出。
2）传感器感应线圈有断路或搭铁而使传感器信号弱或无信号输出。
3）传感器安装松动或间隙不妥而使传感器信号弱或无信号输出
(3)爆震传感器
爆震传感器安装于进气管下方的汽缸体上,其安装力矩为44N·m；拔下传感器插头，在KNK端子与外壳之间测量电阻，电阻值应当达成1MΩ以上，检测图如下：

当发动机转速达成4000r/min以上，在电脑的KNK端子与车声搭铁之间测
量爆震传感器波形，如下图所示：

爆震传感器传感器的常见故障
爆震传感器传感器有故障时，会导致发动机不在最佳状态下工作。爆震传感器的常见故障有：
1）传感器插接器或内部线路接触不良或断路而使信号弱或无信号输出。
2）传感器感应线圈有断路或搭铁而使传感器信号弱或无信号输出。
3）传感器安装松动或间隙不妥而使传感器信号弱或无信号输出
(4)高压线
高压线为高阻尼性能元件，其电阻为8－25KΩ，检测图如下：

（5）火花塞
（1）火花塞的结构特点 火花塞的结构与化油器式发动机的相同，但其热值不同，因此不能互换。假如将两型的火花塞混用，容易使火花塞积炭或引起发动机爆震燃烧。
（2）火花塞的常见故障 火花塞容易出现电极烧损、积炭、积油等故障，会引起点火困难或不点火，导致发动机运转不平稳、间断熄火或不能起动。
（3）火花塞的故障检修 火花塞的拧紧力矩为（25±2.5）N·m，火花塞电阻的间隙为0.9 mm（参考数值）
5-3－4 进气温度传感器
（1）进气温度传感器的结构与电路 进气温度传感器的核心元件是CNT型热敏电阻，其阻值随温度的上升而下降。进气温度传感器安装在空气滤清器的盖上，其温度感受部分伸入到进气通道中，当进气温度变化时，传感器电阻值就相应改变，计算机就会得到一个与进气温度相相应的电压信号。进气温度传感器的电路图如下图所示：

（2）进气温度传感器常见故障 进气温度传感器信号不正常，将影响喷油控制系统对进气温度变化的修正，也许会导致发动机的油耗和排气污染上升。进气温度传感器常见的故障有：
1）进气温度传感器感受温度部分脏污，使传感器热敏元件感受进气温度变化的灵敏度下降，从而导致其电阻值不能反映实际的进气温度。
2）进气温度传感器内部线路接触不良而使传感器无信号或信号不正常。
3）进气温度传感器热敏元件性能不良而使信号不正常。
（3）进气温度传感器故障检修 进气温度传感器故障检修方法如下：
1）检测进气温度传感器电源电压：
①在点火开关断开时拔开进气温度传感器2芯插接器；
②接通点火开关，测量插头（线束侧）端子THA-E2之间的电压，应为5V。
假如电压低或无，则检修传感器和计算机之间的线路，若线路正常，而计算机的THA端子的电压低或无，则需检查计算机的电源和搭铁线路或更换计算机；假如电压正常，则进行下一步检测。
2)检测进气温度传感器的电阻：
断开点火开关，测量插座端子THA-E2之间的电阻，其规范值如下：

5-3－5 冷却液温度传感器
（1）冷却液温度传感器的结构与电路 冷却液温度传感器的核心元件也是CNT型热敏电阻，其阻值也随温度的上升而下降。冷却液温度传感器安装在出水室上，其温度感受部分伸入到发动机冷却液中。当发动机温度变化时，通过传感器电阻值的改变使计算机得到一个与冷却液温度相相应的电压信号。冷却液温度传感器的电路如下图所示：

（2）冷却液温度传感器常见故障 冷却液温度传感器信号不正常，将影响喷油控制系统对冷却液温度变化的修正，也许会导致发动机的油耗和排气污染上升、冷起动困难和不能起动、发动机间断熄火和怠速不稳定等。冷却液温度传感器常见的故障有：
1）冷却液温度传感器内部线路接触不良而使传感器无信号或信号不正常。
2）进气温度传感器热敏元件性能不良（老化）而使信号不正常。
（3）冷却液温度传感器故障检修 冷却液温度传感器故障检修方法如下：
1）检测冷却液温度传感器电源电压：
①在点火开关断开时拔开冷却液温度传感器2芯插接器；
②接通点火开关，测量插头（线束侧）端子THW-E2之间的电压，应为5V。
假如电压低或无，则检修传感器和计算机之间的线路，若线路正常，而计算机的THW端子的电压低或无，则需检查计算机的电源和搭铁线路或更换计算机；假如电压正常，则进行下一步检测。
2)检测冷却液温度传感器的电阻：
①断开点火开关，测量插座端子THW-E2之间的电阻，应为
1.5～2KΩ左右(25℃)
②将冷却液温度传感器置于装满水的电热杯中；
③加热杯中的水以改变冷却液温度传感器的温度，测量插座端子THW-E2之间的电阻，其电阻值会随温度的改变而改变。

5-3－6 进气压力传感器
（1）进气压力传感器的结构特点和电路原理图 进气压力传感器用于检测发动机进气歧管的压力，计算机根据此信号计算得到发动机的负荷参数。进气压力传感器为压敏电阻型，进气管的压力通过真空管导入传感器内.

传感器的工作电压为5V，导入传感器内部的进气管外的压力使元件发生变形，产生与进气管绝对相相应的电压信号，并通过PIM号端子相计算机输出。
（2）进气压力传感器常见故障 进气压力传感器无信号或信号不对的，会使喷油控制失常，并导致发动机工作不平稳或熄火，油耗和排污增长。进气压力传感器的常见故障有：
1）连接进气压力传感器的真空管路接头处或传感器内部有泄露，使信号电压不正常或无信号输出；
2)进气压力传感器插接器端子或其内部电路接触不良或断路，使信号电压不正常或无信号输出；
3）进气压力传感器压敏元件或相关部件失常而使信号电压不正常。
（3）进气压力传感器故障检修 方法如下：
1）检测传感器电源电压：
①在点火开关断开时拔下进气压力传感器3芯插接器；
②再接通点火开关，测量插头（线束侧）端子VC-E2之间的电压，应
为5V。
假如电压低或无，则检修传感器与计算机之间的线路，若线路
正常而计算机的VC端子无5V电压，需检查计算机的电源与搭
铁线路或更换计算机；假如电压正常，则进行下一步检测。
2）检查传感器的信号电压：
①拔开传感真空管，将手动真空泵与传感器真空接头连接；
②在用手动真空泵抽真空的同时，测量传感器的信号电压（PIM-E2
之间），如下图所示：

5-3－7 节气门位置传感器
（1）节气门位置传感器的结构特点 节气门位置传感器是一个综合性的线性传感器，安装在节气门体上，其内部电位器滑片随节气门轴一起转动。节气门位置传感器的外形和电路图如下图所示：

当节气门开度改变时，与节气门联动的电位器滑片在电位器电阻上作相应的滑动，向计算机的VTA端子输出一个与节气门位置相相应的电压信号。
（2）节气门位置传感器的常见故障 节