地铁测量方案洞里.doc
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1、大连地铁204标段工程测量专题方案一、施工测量1工程测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物,测量是施工导向,是保证工程质量前提和基础。地铁工程施工测量施测环境和条件复杂,规定施测精度又相称高,必须精心施测和进行成果整顿,工程测量成果必须符合有关规范规定。1.1施工测量技术规定(1)施工测量按招标文献和施工图纸、都市测量规范CJJ8、地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308及工程测量规范GB50026有关规定执行。(2)对建设管理方提供控制点进行检测,符合精度规定后再进行工程施工测量。(3)对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时
2、,要先复核检查,符合精度规定后方能取用)。(4)场区内按施工需要布设高程控制网,并应采用都市二等水准测量技术规定施测,其路线高程闭合差应在8mm(L为线路长度,以km计)之内。(5)隧道开挖贯穿中误差规定为:横向50mm、竖向25mm,极限误差为中误差2倍,即纵向贯穿误差限差为L/5000(L为贯穿距离, 以km计)。地面控制测量联络测量地下控制测量总贯穿中误差横向贯穿中误差25mm20mm30mm50mm纵向贯穿中误差L/10000竖向贯穿中误差16mm10mm16mm25mm1.2施工测量特点(1)车站包括主体构造、出入口和风道。采用明挖及盖挖顺作法施工措施,施工工艺复杂,工序转换快,地下
3、施测条件差,测量工作量大。(2)地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并常常复测控制点。(3)对于车站主体构造,净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下加宽量:210mm综合施工误差H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。(4)区间暗挖先通过吊出口,再通过横通道分别进入左、右线隧道,并且曲线半径较小,导致了后视距离短、转角多,给正洞内导线延伸带来一定难度。1.3重要测量仪器设备及人员组织(1)根据本标段工程实际状况,配置如下测量仪器及工具仪器名称单位数量备注Lecia802全站仪套1检测合格博飞自动安平水准仪套3检测合格电子经纬仪台2检测合格精密水准套1检测
4、合格钢尺、测绳、垂球多种测量对讲机个8(2)现场设测量工程师2人,测量技术人员2人,测量工6人,以满足现场施工测量及施工需要。1.4平面控制测量根据本标段工程特点,运用建设管理方提供测量控制点,在场区内按精密导线网布设。精密导线点应沿线路走向在本标段所通过实际地形选定,以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网;为了保证本标段与相邻标段贯穿,导线测量用控制点至少要贯穿联测到相邻标段所用控制点两个点以上。运用贯穿平差后控制点对建筑物轴线进行测设。精密导线技术精度规定:导线全长35km,平均边长为350m,测角中误差2.5,最弱点点位中误差15mm,相邻点相对点位中误差8mm,方位角闭合差5
5、(n为导线角度个数),导线全长相对闭合差1/35000;导线点位可充足运用都市已埋设永久标志,或按都市导线标志埋设。位于车站地区导线点必须选在基坑开挖影响范围之外,稳定可靠,并且应能与附近GPS点通视。本标段拟布设三条趋近导线,并附合在精密导线点上。地面趋近导线全长不适宜超过350m,平均边长60m,最短边应不小于30m,趋近导线测量应符合精密导线有关技术精度规定。1.4.1车站平面控制测量运用测设好平面控制网,以车站两个轴线方向为基线方向,直接把轴线控制点测设于车站基坑边,经检查复核无误后,设置护桩,运用轴线控制点通过经纬仪把车站轴线直接投测到基坑内,并对车站构造深入进行施工放线。若受场地影
6、响,为保证测量精度,也可按如下分步措施进行测设。(1)车站构造施工测量运用测设好平面控制网,测设围护构造中心线车站、风道和出入口通道,并设置三个以上护桩,且采用量尺分别复核构造总长和分部长度。(2)基坑导线定向测量向基坑内传递坐标点(不少于两个、可运用构造底板进行水平基点埋设),是从基坑边向基坑内采用导线测量措施进行定向(详见图15-1)。定向测量拟运用有双轴赔偿全站仪,且全站仪配有弯管目镜,规定其垂直角不不小于30,导线定向距离必须进行对向观测,定向边中误差应在8之内。 导线定向测量示意图坐标点传递后,即可进行主体构造放样测量。首先测设线路中线和法线作为构造放样基准线,根据基线与构造(墙、柱
7、)相对关系值,测量内构造净空及柱身中轴线,并用量尺检核墙与柱、柱与柱距离与否与设计值相符。1.4.2区间暗挖隧道平面控制测量(1)吊出口联络测量施工吊出口平面尺寸4.6m6m,井深25.23m,拟采用吊出口联络三角形测量(详见图15-2)即通过吊出口悬挂两根钢丝,由近井点测定与钢丝距离和角度,从而算得钢丝坐标以及它们方位角,然后在井下认为钢丝坐标和方位角已知,通过测量和计算便可得出地下导线坐标和方位角,这样就把地上和地下联络起来了。 联络三角形定向测量示意图(2)地下施工控制导线测量地下导线测量按级导线精度规定施测。测角中误差5,导线全长闭合差1/15000。开挖至隧道全长1/3和2/3处、贯
8、穿前50100m,分别对地下导线进行复测,确认成果对或采用新成果,保障贯穿精度。在隧道未贯穿前,地下导线为一条支导线,建立时要形成检核条件,保证导线精度。地下施工控制导线是隧道掘进根据,每次延伸施工控制导线前,应对已经有施工控制导线前三个导线点进行检测。地下导线点布设成导线锁形式,形成较多检核条件,以提高导线点精度。导线点如有变动,应选择此外稳定施工控制导线点进行施工导线延伸测量。施工控制导线在隧道贯穿前应测量三次,其测量时间与吊出口定向测量同步进行。反复测量坐标值与原测量坐标值较差不不小于10mm时,应采用逐次加权平均值作为施工控制导线延伸测量起算值。曲线隧道施工控制导线点宜埋设在曲线五大桩
9、(或三大桩)点上,一般边长不应不不小于60m,导线测量采用全站仪施测,左、右角各测二测回,左、右角平均值之和与360较差不不小于6,边长来回观测各二测回,来回观测平均值较差应不不小于7mm。除上述控制测量外,本工程区间隧道平面控制测量,还应通过设在地面上测量孔(拟设在贯穿区间全长1/3和2/3处、贯穿前50100m)投点复核,测量孔采用钻机成孔。当隧道开挖至测量孔位置时,即运用通过测量孔投测下来控制点复核洞内导线点,精确控制隧道中线。必要时可根据实际状况在地面多设测量孔点复核。(3)施工放样测量施工中测量控制采用极坐标法进行施测。为了加强放样点检核条件,可用此外两个已知导线点作起算数据,用同样
10、措施来检测放样点对与否,或运用全站仪坐标实测功能,用另两个已知导线点来实测放样点坐标,放样点理论坐标与检测后实测坐标X、Y值相差均在3mm以内,可用这些放样点指导隧道施工。也可用放线两个点,用尺子量测两点距离进行复核,距离相差在2mm以内,可用这些点指导隧道施工。暗挖区间隧道施工放样重要是控制线路设计中线、里程、高程和同步线。隧道开挖时,在隧道中线上安顿激光指向仪,调整后激光代表线路中线或隧道中线切线或弦线方向及线路纵断面坡度。每个洞上部开挖可用激光指向仪控制标高,下部开挖采用放起拱线标高来控制。施工期间要常常检测激光指向仪中线和坡度,采用来回或变动两次仪器高法进行水准测量。在隧道初支过程中,
11、架设钢格栅时要严格控制中线、垂直度和同步线,其中格栅中线和同步线测量容许误差为20mm,格栅垂直度容许误差为3。1.5高程控制测量地面高程控制网应是在都市二等水准点下布设精密水准网。精密水准测量重要技术规定应符合下表规定。精密水准测量观测重要技术规定 水准仪型号DS1每公里高差全中误差(mm)4视线长度(m)60路线长度(km)前后视较差(m)1.0水准仪型号DS1前后视累积差(m)3.0标尺类型因瓦视线离地面最低高度(m)0.5观测次数与已知点联测来回各一次基辅分划读数较差(mm)0.5附合或环线来回各一次基辅分划所测高差较差(mm)0.7来回较差、附合或环线闭合差(mm)8注:水准视线长度
12、不不小于20m时,其视线高度不应低于0.3m;L为来回测段、附合或环线水准路线长度(km)。(1)车站高程控制测量对于车站施工时高程测量控制,运用复核或增设水准基点,按精密水准测量规定把高程引测到基坑内,并在基坑内设置水准基点,且不能少于两个,通过基坑内和地面上水准基点对车站施工进行高程测量控制。(2)区间隧道高程控制测量区间隧道高程测量控制,通过吊出口采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下,向地下传递高程次数,与坐标传递同步进行。先作趋近水准测量,再作吊出口高程传递 吊出口高程传递示意图经吊出口传递高程采用悬吊钢尺(经检定后),井上和井下两台水准仪同步观测读数,每次错动钢尺35cm,施测三次,高
13、差较差不不小于3mm时,取平均值使用,当测深超过20m时三次误差控制在5mm以内。地下施工控制水准点,可与地下导线点合埋设于一点,亦可另设水准点。水准点密度与导线点数基本相似,在曲线段可合适增长某些。地下控制水准测量措施和精度规定同地面精密水准测量。地下施工水准测量可采用S3水准仪和5m塔尺进行来回观测,其闭合差应在20mm(L以km计)之内。开挖至隧道全长1/3和2/3处、贯穿前50100m,分别对地下水准按精密水准测量复核,确认成果对或采用新成果,保障高程贯穿精度。1.6中线控制测量施工前,以全站仪进行洞外精密导线网控制测量,定出吊出口精确位置,放设护桩。在吊出口通道与正线相交处隧道顶部从
14、地面钻一测量孔(使用地质钻孔),并在孔内安设150钢管并固定,然后运用地面网点,从吊出口和测量孔向吊出口内和洞内投点,运用该点复核校正,以保证其精度,并使洞内左右线导线形成闭合环。1.7洞内平常施工测量按有关规则规定进行,用偏角法和坐标法实测施工控制线,及时向开挖面传递中线和高程。则测量组用TAPS断面测量仪测设隧道轮廓线及布置炮眼位置,爆破后及时测量出隧道断面,初期支护和二次衬砌前,必须进行复核,确认精确后方进行下道工序施工。1.8与邻近标段或建筑物接口处联络测量对于车站及区间预留接口,施工前要对这些位置轴线、高程与有关部门进行确认,并进行与对方控制网复核测量,以保证接口对连接。1.9施工控
15、制测量成果检查和检测检测均应按照规定同等级精度作业规定进行,及时地提出成果汇报,一般检测互差应不不小于2倍中误差,可用原测成果,若不小于该值或发现粗差,应由监理会同监理部采用专题检测来处理。检测地上、地下导线坐标互差12mm,20mm;检测地上、地下高程点高程互差3mm,5mm;检测地下导线起始边(基线边)方位角互差 10;检测相邻高程点互差3mm;检测导线边边长互差8mm;检测隧道中线点坐标互差16mm;检测经吊出口悬吊钢尺传递高程互差3mm;对影响隧道横向贯穿检测误差应严格控制。1.10隧道贯穿误差测量平面贯穿测量:在隧道贯穿面处采用坐标法从两端测定贯穿点坐标差,并分别投影到线路和线路法线
16、方向上,求得横向误差和纵向误差进行评估(原则见“地铁工程平面与高程贯穿误差分派表15-1”)。高程贯穿测量:用水准仪从贯穿面两端测定贯穿点高程,其误差即为竖向贯穿误差,评估(原则见“地铁工程平面与高程贯穿误差分派表15-1”)。1.11地下控制网平差和中线调整隧道贯穿后,地下导线则由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线,支线水准也变成了附合水准,当闭合差不超过限差规定期,进行平差计算。按导线点平差后坐标值调整线路中线点,改点后再进行中线点检测,直线夹角不符值6,曲线上折角互差7,高程亦要使用平差后成果。隧道贯穿后导线平差新成果将作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测起始数据。为
17、了保证隧道对贯穿和满足设计净空限界,必须有严格检查和检测制度。施工控制测量成果,经自检和驻地监理审批,向施工监理部提出检测申请(申请单与成果表),由施工监理部告知测量监理进行检测。1.12施工测量精度保障措施测量工作不容许出现测量误差超过限差状况,在施工中,必须高度重视测量工作,必须加强施工测量检核。为到达中线和标高测量误差均在限差内目,特制定如下技术措施:(1)施工放样前将施工测量方案设计与意见汇报监理审批。内容包括施测措施、操作规程、观测仪器设备配置和测量专业人员配置等。(2)固定专用测量仪器和工具设备,建立专业测量组,专人观测和成果整顿。(3)建立测量复核制度,按“三级复核制”原则进行施
18、测。每次施测后,须经测量工程师复核。(4)加强对测量所有控制点保护,防止移动和损坏;一旦发生移动和损坏,应立即汇报监理,并与监理协商补救措施。(5)用于本工程测量仪器和设备,应按照规定日期、措施送到具有检定资格部门检定和校准,合格后方可投入使用。(6)用于测量图纸资料,测量技术人员必须认真查对,必要时应到现场查对,确认无误无疑后,方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报,待得到答复后,才能按图进行测量放样。(7)原始观测值和记事项目,应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式外业手簿中。测量技术人员要认真整顿内业资料,保证所有测量资料完整。资料必须一人计算,此外一人复核。抄录资料,亦须认真查对。(8)外
19、业前,测量技术人员对内业资料进行检查,所采用测量措施、测量所用桩点以及测量要到达目向测工进行交底,做到人人明白;外业中,中线和高程测量要形成检核条件,满足校核条件规定测量才能成为合格成果,否则返工重测。(9)常常复核洞内有变形地方附近导线点、水准点,随时掌握控制点变形状况,关注量测信息。在测量工作中,随时发现点位变化,随时进行测量改正。严格遵守各项测量工作制度和工作程序,保证测量成果精确性。(10)外业后,应检查外业记录成果与否齐全、清晰、对,由另一人复核成果无误后,向工区技术主管交底。(11)工区所用导线点、水准点、轴线点(或中线点)要设置在工程施工影响范围之外、结实稳定、不易受破坏且通视良
20、好地方。定期对上述各桩点进行检测,测量标志旁要有明显持久标之记或阐明。(12)外业前,列出所用测量仪器和工具,检查与否完好。在运送和使用测量仪器和过程中,应注意保护,如发现仪器有异常,应立即停止使用并送检,并对上次测量成果重新作出评估。(13)测量过程中,必须消除干扰,需停工要停工,以保证测量精度。多种建筑物放样时应和施工人员亲密配合,防止出现不必要偏差。(14)积极和测量监理工程师进行联络、沟通和配合,满足测量监理工程师提出测量技术规定及意见,并把测量成果和资料及时上报监理,测量监理工程师通过内业资料复核和外业实测确定无误后,方可进行下步工序施工。2施工监测测量2.1监测目(1)理解暗挖隧道
21、支护构造和周围地层变形状况,为施工平常管理提供信息,保证施工安全。隧道支护构造和周围土体变形及应力状态和其稳定状况亲密有关,隧道支护构造和周围土体多种破坏形式产生之前一般有大位移、变形、受力异常等,监测数据和成果是现场施工管理和技术人员判断工程与否安全重要根据。因此,在施工过程中,一般根据观测成果来验证施工方案对性,调整施工参数,必要时采用辅助工程措施,以此到达信息化施工目。(2)修改施工设计将现场测量数据、信息及时反馈,以修改调整爆破参数、支护参数等参数,完善施工方案。(3)根据监测数据,分析施工引起地表隆陷,以及地层应力重分布、地层变位对紧邻建(构)筑物和市政基础设施影响;以采用对应加固、
22、防备措施,保证紧邻建(构)筑物和市政基础设施安全。(4)验证支护构造设计,为支护构造设计和施工方案修订提供反馈信息。我国目前地下工程支护构造设计基本处在半经验半理论状态,土压力多采用经典理论公式,与现场状况有一定差异;地下构造周围土层软弱,复杂多变,构造设计荷载常不确定,并且,荷载与支护构造变形、施工工艺有直接关系,因此,在施工中迫切需要懂得现场实际应力和变形状况,与设计值进行比较,必要时对设计方案和施工过程进行修改。施工监测是支护构造设计重要构成部分。(5)积累资料,以提高地下工程设计和施工水平。支护构造土压力分布受支护方式、支护构造刚度、施工过程和被支护土类影响,并直接与支护构造及土体位移
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