银湖站施工测量方案.doc

目录1 编制依据及相关规范11.1 编制依据11.2 相关规范12 工程概况12.1 工程概述12.2 本工程施工测量特点及重点13 控制测量依据24 测量质量管理目的和基本质量指标24.1 施工测量质量管理目的24.2 质量指标25 基本测量程序25.1 地面控制测量35.2 联系测量55.3 地下控制测量66 车站主体施工测量76.1 施工场地测量76.2场区内控制测量86.3 基坑围护结构（连续墙）施工测量86.4基坑开挖施工测量96.5 车站结构施工测量106.6 附属结构施工测量116.7 车站施工过程测量的复核控制117 浅埋暗挖施工测量118 地下控制测量成果的检查与检测129 竣工测量1210 质量、安全保证措施1311人员组织1412 重要仪器设备151 编制依据及相关规范1.1 编制依据深圳市城市轨道交通9号线工程施工图设计 第四篇 车站 第十三册 银湖站 第二分册 车站结构 第一部分 主体围护结构1.2 相关规范1.城市轨道交通工程测量规范GB503082023；2.城市测量规范CJJ/T82023；3.铁路工程测量规范TB101012023；4.工程测量规范GB500262023；5.建筑变形测量规程JGJT82023；6.地铁设计规范GB 501572023；7.国家其他测量规范、强制性标准。2 工程概况2.1 工程概述银湖站为深圳市地铁9号线第十三个车站，车站位于北环大道银湖汽车站南端，沿北环大道辅道呈东西方向布置。车站北侧分布有银湖大厦、银湖公交总站、运发公司汽修厂，车站南侧为北环大道，北环大道为城市快速路，现状车流量大。车站有效站台中心里程YDK17+604.00，车站设计起点里程ZDK17+388.000，设计终点里程YDK17+703.200。车站总长度为313.8m，标准段宽度为22.6m，线间距16.2m，站台宽13.0m（岛式），顶板覆土约1.74.9m。车站标准段为地下三层三跨钢筋混凝土结构形式，采用明挖法施工。车站远期与6号线上下同台换乘，负二层9号线小里程端与孖银盾构区间相接，设盾构始发井及出土孔，大里程端与银泥盾构区间相接，并设立盾构吊出井；车站负三层6号线小里程、大里程端与矿山法区间相接。盾构工作井需在盾构机始发及吊出后方可封闭顶板预留盾构口。本车站范围内地下重要控制性管线有：车站西端3000*1300混凝土雨水箱涵，埋深44.5m，与车站西侧端墙最近地方净距0.8m，拟迁改至离基坑最近点5.7米处；车站南侧有DN400次高压燃气管，与主体围护结构最近位置净距2.87m，车站东侧有2根军用光缆，与车站围护结构最近位置净距1.6m，详见地下管线迁改保护图。其他地下管线均可以迁改和保护。具体的迁改路线详见管线迁改专册图。车站北侧为银湖大厦，车站围护结构与银湖大厦基础最近位置距离3.8m。基坑深约23.2m26.3m,标准段宽约22.6m,根据建筑基坑支护技术规程JGJ120-2023规定及相关技术规定，本车站基坑安全保护等级为一级。2.2 本工程施工测量特点及重点1.车站基坑北侧为银湖大厦，建筑物监测保护任务繁重。2.车站基坑周边管线密集、复杂，管线改移和保护的任务繁重。3 控制测量依据根据铁道第三勘察设计院集团有限公司于2023年3月下发的控制测量交接桩记录及深圳市城市轨道交通9号线工程控制网复测成果报告（2023年1月），其交接内容如下：交接9103标段平面控制点、水准点及其成果，交接点位有GPS点10个；精密导线点25个；轨道交通一等水准点6个；轨道交通二等水准点10个。4 测量质量管理目的和基本质量指标4.1 施工测量质量管理目的保证建成后的地铁线路平面、纵断面符合设计规定；地下结构、建筑群体及设备安装准确到位，最终保证建成后的地铁工程是一条高质量、高标准的地铁线路。4.2 质量指标（1） 贯通中误差：横向50mm；高程25mm。（2） 隧道衬砌及车站建筑物不侵入建筑限界。（3） 设备、管线、装修物不侵入规定限界。（4） 各建筑物、设备竣工形体满足验收标准。5 基本测量程序5.1 地面控制测量按照招标文献的规定及城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2023）的规定，施工前，项目管理公司中建南方测量部对业主在交接桩时提供工程范围测区有关GPS点、精密导线点、一等水准点、二等水准点等进行复测。本工程线路测量控制点由广州地铁设计研究院有限公司测设，重要涉及：10个GPS点；25个精密导线点；一等水准点6个；二等水准点10个。平面坐标复测按精密导线测量技术规定进行。精密导线测量以GPS边为起始边，另一GPS边为终止边，采用Leica TS11全站仪，测回法测角4测回，边长往返观测各2个测回。图51 平面控制点位置示意图高程控制点复测按精密水准测量技术规定进行。精密水准测量以城市二等水准点为起始基准点，采用Leica DNA 03电子水准仪，按精密水准测量规定测设附合水准路线。图52 轨道交通一等水准点位置示意图图53 轨道交通二等水准点位置示意图复测工作完毕后，在首级控制点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本车站工程特点、城市道路交通、建筑物等实际情况制定平面加密控制方案，由于本车站业主提供的平面控制点和水准点完全可以满足施工和监测需要,所以暂不考虑导线和高程加密方案,只在现场布设临时施工控制点。 平面控制测量按精密导线测量技术规定进行测设。精密导线测量的重要技术规定应符合城市轨道交通工程测量规范的规定，详见下表：表51 精密导线测量的重要技术规定平均边长（m）导线总长度（km）每边测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误差（）测 回 数方位角闭合差（）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差级全站仪级全站仪3503441600002.54651/350008注：1、n为导线的角度个数，一般不超过12；2、附和导线路线超长时，宜布设结点导线网，结点间角度个数不超过8个。高程控制测量按精密水准测量技术规定进行测设。精密水准测量的重要技术规定应符合城市轨道交通工程测量规范的规定，详见下表：表52 精密水准测量的重要技术规定每千米高差中数中误差（mm）附合水准路线平均长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差、符合或环线闭合差（mm）偶尔中误差全中误差与已知点联测附合或环线平坦地山地2424DS1因瓦尺往返测各一次往返测各一次82注：L为往返测段、附合或环线的线路长度（km）计，n为单程测站数。5.2 联系测量联系测量涉及地面趋近导线测量、趋近水准测量；通过竖井、斜井、通道的定向测量和传递高程测量以及地下趋近导线测量、趋近水准测量。本车站定向测量采用导线直接传递法，高程传递采用悬挂钢尺法。定向测量的地下定向边不少于2条，传递高程的地下近井高程点不少于2个，并对地下定向边间和高程点间的几何关系进行检核。1.地面趋近导线地面趋近导线附合在精密导线点上。近井点与GPS点或精密导线点通视，使定向最为有利，并保证导线点的稳固。地面趋近导线全长不超过350m，平均边长60m，最短边长大于30m。趋近导线测量执行精密导线测量标准，采用严密平差，其近井点的点位中误差在10mm之内。2.导线定向本站导线定向从地面向地下采用导线测量时，其垂直角小于30，全站仪采用双轴补偿，导线定向的距离进行对向观测。导线定向测量按精密导线测量的标准的执行，定向边中误差在8之内。3.高程传递测量高程传递测量涉及地面趋近水准测量及地下趋近水准测量。测定近井水准点高程的地面趋近水准路线附合在地面相邻精密水准点上。趋近水准测量执行精密水准测量标准。采用在竖井内悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，地上和地下安顿的两台水准仪同时读数，并在钢尺上悬吊与钢尺检定期相同质量的重锤。传递高程时，每次独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差小于3mm。三测回测定的高差进行温度、尺长改正，当井深超过50m时进行钢尺自重张力改正。明挖施工或暗挖施工通过斜井进行高程传递测量时，采用水准测量方法，其测量精度与地下施工控制水准测量相同。5.3 地下控制测量地下结构在施工期间存在变形，埋设在结构上的测量标志也不稳定，此外在施工中不慎会碰动或损坏测量标志。因此，需要经常复测和检查。地下平面和高程测量应涉及地下施工导线测量、施工控制导线测量和地下施工水准测量、施工控制水准测量。1.施工导线测量随着工程进展应一方面布设施工导线，施工导线平均边长30m，角度观测中误差应在6之内，边长测距中误差在10mm之内。2.施工控制导线测量本地下空间具有布设施工控制导线时，应选择稳固、标志完好的施工导线点，组成施工控制导线。施工控制导线测量采用Leica TS11-1全站仪施测，左、右角各测二测回，左右角平均值之和与360较差小于4，边长往返观测各二测回，往返观测平均值较差小于4mm。施工控制导线最远点点位横向中误差应在25mm之内。每次延伸施工控制导线测量前，应对已有的施工控制导线进行检测。检测点如有变动，应选择此外稳定的施工控制导线点进行施工控制导线延伸测量。施工控制导线在车站竣工前应测量三次，其测量时间与定向测量同步。重合点反复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于10mm时，采用逐次的加权平均值作为控制导线延伸测量的起算值。3.地下高程测量地下高程测量应涉及地下施工水准测量和地下控制水准测量。地下施工水准点每50m设立一个，地下施工控制水准点每100m设立一个。地下施工水准测量采用DZS3-1水准仪和5m铝合金塔尺进行往返观测，闭合差在20Lmm（L以千米计）之内。地下控制水准测量在车站竣工前独立进行三次，并与地面向地下传递高程同步。反复测量的高程点与原测点的高程较差应小于5mm，并采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。地下控制水准测量的方法和精度规定同地面精密水准测量。6 车站主体施工测量本车站主体采用明挖法施工，其施工测量基本程序为：施工场地测量、加密控制测量、基坑围护结构施工测量、车站结构施工测量及细部放样等。施工测量前，应熟悉设计图纸，检核设计数据，并对测量资料进行检核。6.1 施工场地测量施工场地测量涉及场地平整、临时管线敷设、施工道路，临时建筑以及场地布置等测量。1.场地平整测量应根据总体竖向设计及施工方案的有关规定进行，宜采用方格网法。方格网边长在平坦场区宜为20m20m，地形起伏场区宜为10m10m。2.施工道路、临时管线与临时建筑的位置，应根据场区测量控制点和施工现场总平面图进行测设。场地内需要保存的原地下建筑、地下管线、古树等应进行细部测量。3.施工场地测量允许误差应符合表6.1.1的规定。 表6.1.1 施工场地测量允许误差（mm)内容平面位置允许误差高程允许误差场地方格网测量5020场地施工道路7050临时上水管道7050临时下水管道5050临时电缆管线5070临时建筑50306.2场区内控制测量选择视野宽阔、环境稳固、便于寻找、保存和引测的地方，为场区布设3个平面控制点和3个水准点，控制点标石埋设结束后，应绘制点之记。采用精密导线测量和精密水准测量与高等级控制点联测。对已经测设完毕的现场控制点应定期进行复测，第一次复测应在开工前进行，之后根据点位稳定情况拟定复测频率。复测精度不应低于原测精度，当控制点标石被破坏时，应重新埋设，复测时统一观测。数据解决应采用严密平差的方法，精度满足相关规范规定。控制点测设结束后，应提交下列资料：1外业观测记录与内业计算成果；2控制点点位示意图；3控制点点之记；4控制点成果及其精度评估成果表。6.3 基坑围护结构（连续墙）施工测量1）测量仪器 全站仪、对中杆、自动安平水准仪、5m铝合金塔尺。2）测量技术规定连续墙地面位置放样，依据加密控制点进行，其中心线放样中误差应为10mm， 内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许误差应为5mm；连续墙施工中应测量其深度、宽度和铅垂度；连续墙竣工后，应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差，偏差值应小于30mm。3）测量方法 根据施工图纸所给定的每槽连续墙的位置，计算其中线坐标，采用全站仪及对中杆完毕实地放样，在导墙开挖前做好栓桩，在导墙施工完毕后，在导墙上测出高程控制线来控制连续墙的深度。桩位测设完毕后要更换控制点进行自检，然后再报请监理进行验桩。在验桩合格后方可进行施工。施工过程中必须注意：在成槽后下钢筋笼时对控制点进行检测，并运用栓桩对钢筋笼进行定位，保证连续墙的平面位置。并运用测绳检测槽深，与导墙上的高程控制线结合计算槽底标高是否符合设计规定。6.4基坑开挖施工测量1）测量仪器自动安平水准仪，5m铝合金塔尺。2）测量技术规定采用自然边坡的基坑，其边坡线位置应根据线路中线控制点进行放样，其放样允许误差为50mm；基坑开挖过程中，应使用坡度尺或采用其他方法检测边坡坡度，坡脚距隧道结构的距离应满足设计规定；基坑开挖至底部后，应采用附合导线将线路中线引测到基坑底部。基坑底部线路中线纵向允许误差为10mm，横向允许误差为5mm；高程传入基坑底部可采用水准测量方法或光电测距三角高程测量方法。光电测距三角高程测量应对向观测，垂直角观测、距离往返测距各两测回，仪器高和棱镜高量至毫米。水准测量和光电测距三角高程测量精度规定应符合相关规范规定。3）测量方法 在连续墙施工完毕后，用水准仪在连续墙上每10m测一水平面来控制首层土方开挖。首层开挖时根据施工图纸及施工组织设计考虑出入口、风井及其车站配套设施的位置以拟定开挖深度。基坑开挖时，由于是分层施工，及时向基坑内导入高程，每层土的开挖控制线均以水平面的方式控制，高程线宜高出土面0.5m 为宜。当挖至槽底时测设10m*10m的方格网，方格网节点标高值不得超过设计值5cm。控制槽底高程，保证槽底不超挖和少挖。在垫层支模前，从地面往基坑底做整体高程传递：在基坑底做三个固定水准点，水准点的布置应结合施工组织设计，尽量布置在结构施工不影响的位置，运用钢尺悬挂相称于标准拉力的重物，用水准仪独立观测三点的高程，再以这三点做检校。6.5 车站结构施工测量1）底板施工测量基坑开挖至底部后，采用附合导线形式将控制点引测到基坑底部。基底线路中线纵向允许误差为10mm，横向允许误差为5mm。采用水准测量方法将高程传入基底。在垫层施工完毕后，在垫层上运用引测的控制点采用全站仪，测设边墙、结构柱、预留孔洞的具体位置，并用墨斗弹出墨线指导施工。底板混凝土模板、预埋件和变形缝的位置放样后，必须在混凝土浇筑前进行检核测量。2）结构柱施工 结构柱的钢筋绑扎之前，根据设计图纸计算出所有结构柱的平面坐标，用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置，并用墨斗弹出结构柱的内模、外模线，点位的放样误差10mm ,同时测设出柱位控制桩，控制桩的连线一条平行车站主轴线，此外一条垂直车站主轴线，每条线的两侧测设2个控制桩。结构柱的垂直度用两台经纬仪控制，经纬仪安放在控制桩上，待模板牢固后复核模板的中心位置和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象。3）车站结构梁、边墙施工测量： 在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁或边墙的两端测设控制桩，在垫层上弹出轴线和模板线，放线的误差10mm。在混凝土浇筑之前复核模板的宽度和位置。 模板牢固后，浇筑混凝土之前，运用水准仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上（或测设下返500mm的高程控制线）。4）顶板结构施工测量 顶板模板安装过程中，将轴线控制点和顶板宽度测设在模板上，并测量模板高程，其高程测量允许误差为0+10mm之内，轴线测量允许误差为10mm，宽度测量允许误差在+10+15mm之内。车站结构施工完毕后，要对设立在底板上的平面控制点和高程控制点进行复测，控制点的测量方法和复测精度按照施工控制导线的标准规定，高程控制点按照地下高程测量的方法和精度标准规定进行复测。6.6 附属结构施工测量1） 明挖段施工测量：运用施工加密的控制点，依据设计图纸提供的出入口、风亭坐标，采用极坐标法放出出入口、风亭的四个角点，并运用不同的控制点进行校核，放线的误差10mm。放线后应进行栓桩。2） 暗挖段施工测量： 竖井施工完毕后，依据地面导线控制点直接向竖井内投设支导线进行观测，运用支导线的观测成果，用极坐标法测设开挖断面的轴线上的点，用于指导隧洞施工的掘进方向。 为保证风亭及出入口施工对的性，高程控制点应进行数次传递，采用钢尺传递高程的方法及时将高程导入洞内，并应有相应的闭合条件。与车站主体贯通后，及时进行贯通测量以保证坐标系统的统一性。6.7 车站施工过程测量的复核控制1.框架成型过程中，板、墙、梁、柱分步放样均应注意复核线间距、建筑净空、限界确认准确无误后才可进行施工。2.站台墙应在导线贯通、中线调整测定后施工。7 浅埋暗挖施工测量车站出入口暗挖段及附属结构与主体连接段采用浅埋暗挖方法。运用施工控制导线测定隧道中线，其测量允许误差为3mm，方位角测量允许误差为8，以隧道中线为依据测定施工点位，其测量允许误差为20mm，运用地下控制水准点测定施工使用的高程点，水准测量往返或两次仪器高观测，其两次测量的高程较差不大于10mm。开挖过程中，定期对竣工断面进行测量，绘制开挖断面图与设计断面图进行比对，以检查断面净空，指导开挖施工不侵限、不超过规范允许范围。隧道结构二衬施工测量时，一方面运用贯通后的施工控制导线恢复线路中线和水准点，模板测设以线路中线为依据，其允许误差为5mm之内，高程测设与设计高程较差不大于5mm。8 地下控制测量成果的检查与检测为保证隧道对的贯通和满足净空限界，建立严格的检查和检测制度，检测按规定的同等级精度作业规定进行：地上、地下导线的坐标互差12mm、20mm；地上、地下高程点的高程互差3mm、5mm；地下导线基线边方位角互差10；相邻高程点的高程互差3mm；导线边的边长互差8mm；隧道中线点坐标的互差16mm；经风井或竖井悬进吊钢尺传递高程的互差3mm。9 竣工测量单位工程竣工后，恢复中线控制桩，加密中线桩，进行断面测量，并将测量资料报监理单位。在车站竣工后，对地下导线进行平差计算，并以此为基础进行车站净空断面测量。以施工图的设计线路中线点为测量基准线，线路如需变更应以调整的线路中线点为测量基准线，进行车站结构净空断面和附属结构横断面测量。横断面方向，必须与线路方向垂直，曲线地段必须与该曲线点的切线方向垂直，垂直度规定不大于905。测点规定矩形、圆形计8点：底板面、顶板底各1点、左右侧各3点。车站站台范围等具体位置如图9-1所示图91 断面测量测点布置示意图（注：测量断面，始终面向大里程方向测量。A1（左下）、A2（左中）、B1（右中）、B3（右上）为相应各点与线路中线的距离，H顶、H底、站台面高程H为测点高程。车站断面A1为线路中心至站台底边距离；A2为线路中心至站台边沿距离。各数据精确到小数点3位。）沿里程方向，明挖段施工的直线段每6m，曲线段每5m测量一个断面。车站起讫点（与区间隧道起讫点同一里程，但不同结构形式），站台两端起讫点、站台面宽度变化点、站中心点。竣工测量成果资料应满足城市轨道交通工程竣工测量与验收的规定，提交下列成果：1竣工测量成果表；2竣工图；3竣工测量报告。工程竣工后，按以下规定移交足够数量的合格控制点：1.导线点（中线点）为砼标石，内有100mm100mm10mm大小的钢板，镶直径2mm、深为6mm的铜丝标志。水准点标志采用圆形圆头铜质，长50cm，直径1.5cm，埋入两侧结构底部1.5米左右，左侧洞墙上（无消防管的一侧）并注明BM XXX，标注里程DK（D左K）XX+XXXXXX。水准点与导线点重合时，保证稳固及有最高位置；2.地下车站左右线各设立3个以上水准点和3个平面控制点（中线点），并且将车站中心线准拟定位，作为控制点；3.控制点两侧墙面上必须写明桩号内容，如：直线DK XX+XXXXXX；左线D左K XX+XXXXXX；曲线ZH（ZH、HY、QZ、YH、HZ、ZY、QZ、YZ）。10 质量、安全保证措施1.加强对测量使用所有控制点的保护，防止移动和损坏；一旦发生移动和损坏，应立即报告监理，并与监理协商补救措施。2.加密导线点布置在受地铁施工影响之外稳固、通视条件好的地方，并设标志桩。从高楼上的加密导线点向地面引测时，俯仰角不大于15。3.用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的日期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。4.外业前，列出所用的测量仪器和工具，检查是否完好。在运送和使用测量仪器和的过程中，应注意保护，如发现仪器有异常，应立即停止使用并送检，并对上次测量成果重新作出评估。5.用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才干按图进行测量放样。6.外业前，测量技术人员对内业资料进行检查，所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达成的目的向测工进行交底，做到人人明白。7.保持测量人员、测量仪器、测量作业方法的相对固定。8.测量数据计算过程中必须做到步步有校核。计算完毕后，应换人进行检算，检核计算结果的对的性。9.测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整。资料必须一人计算，此外一人复核。抄录资料，亦须认真核对。10.测量过程中，必须消除干扰，需停工的要停工，以保证测量精度。各种建筑物放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。11.积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，满足测量监理工程师提出的测量技术规定及意见，并把测量结果和资料及时上报监理，测量监理工程师通过内业资料复核和外业实测拟定无误后，方可进行下步工序的施工。12.一切原始观测值和记事项目，在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中，笔迹清楚、整齐、美观，不得涂改、擦改、转抄。外业手簿或记录进行编号。手簿各记事项目都记录清楚，填写齐全。原始观测数据水平角观测的秒值、距离及水准测量的厘米及以下数值不得更改，其他观测数据不得连环涂改。观测工作结束后，及时检查外业观测手簿中所有计算是否对的，观测成果是否满足各项限差规定，确认符合规定后，方进行计算。11人员组织为保证地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度，本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持证的测量人员组成测量监测部，负责施工测量和监控量测工作。并根据工程项目需要和规范规定标准配备测量仪器，用于现场施工测量和施工监测。表111 测量监测部人员姓 名学 历 职 务工作年限黄种发大学本科测量监测部经理6孙伟亮大学本科测量员1刘云大学本科测量员2周稳大专测量员2齐泽健大专测量员1曾毅大学本科测量员212 重要仪器设备表121 重要测量仪器设备。序 号设备名称设备型号单 位数 量标称精度1全站仪徕卡TS11-1套11mm+1ppm,12电子水准仪徕卡 DNA03套10.3mm/km3全站仪拓普康GPT3102N套12mm+2ppm,2