厦门市轨道交通1号线一期工程环评报告.doc

说 明 根据中华人民共和国环境影响评价法，受建设单位的委托由中铁第四勘察设计院集团有限公司承担厦门市轨道交通 1 号线一期工程的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将厦门市轨道交通 1 号线一期工程环境影响报告书（简本）链接于 网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。联系人：刘先生 电话：[phone] 传真：[phone] 电子邮箱 邮编：430063 地址：湖北省武汉市和平大道 745 号铁四院环工处环评所 厦门厦门市轨道交通市轨道交通 1 号线一期工程号线一期工程 环境影响报告书环境影响报告书 （简本）（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司中铁第四勘察设计院集团有限公司 甲级 国环评证甲字第 2605 号 2012 年年 6 月月 武武 汉汉 3 1 概 述 1.1 建设项目前期准备情况简介 1.1.1 项目名称 厦门市轨道交通1号线一期工程 1.1.2 项目地点 厦门市轨道交通1 号线一期工程总体呈南北走向，连接了思明区、湖里区、集美区等重要组团，是由本岛向北辐射形成跨海快速连接通道的骨干线路。1号线一期工程南起中山路南侧，与中山路并行向东以地下线方式敷设，穿越中山公园以南地块后沿文园路转向东北，经湖滨中路、湖滨南路后转入嘉禾路，并沿嘉禾路、规划海堤路向北，于高集、集杏海堤以地面、高架方式跨海；跨海后以地下方式沿杏前路、杏林北路至集美新城，沿规划纵八路向北穿越沈海高速，并沿规划珩山街、珩田路延伸至厦门北站，终止于厦门北站北广场。线路全长31.7km，设置车站24座。本工程设置高崎停车场1处，设置岩内综合维修基地1处。高崎停车场位于高崎火车站附近，岩内综合维修基地位于厦门北站东北角。1 号线一期工程设置2 座主变电所，一座设置在火炬园站附近、一座设置在内林站附近。1.1.3 承办单位概况 单位名称：厦门轨道交通集团有限公司 法定代表人：黄灵强 注册资本：50亿元 企业类型：国有独资有限责任公司 经营范围：承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理；受市政府委托，从事轨道交通沿线土地综合开发与建设；受市政府委托，从事轨道交通沿线土地使用权收购、储备、出（转）让；轨道交通沿线房地产及相配套 4 的综合开发和经营管理；轨道交通的招标、咨询及技术服务；轨道交通沿线及周边广告、通讯、停车场等附属资源的开发建设和经营管理等；成立时间：2011年11月21日 1.1.4 项目建设意义（1）解决本岛内交通出行压力。（2）缓解北向跨海交通压力。（3）改善出行质量，提高出行效率，调整出行结构，实现公交发展目标。（4）促进城市规划发展。（5）促进城市经济发展。（6）缓解厦门市环境困扰，达到集约化发展目标、促进社会公平的需要。1.2 评价工作概况 遵照中华人民共和国国务院令（1998）第 253 号建设项目环境保护管理条例，厦门市轨道交通规划建设工作领导小组委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担厦门市轨道交通 1 号线一期工程的环境影响评价工作。按环境影响评价公众参与暂行办法（国家环保总局环发200628 号文）要求，于 2011 年 9 月 15 日在厦门日报上发布了第一次环境影响评价公众参与公告。2 工程概况与工程分析 2.1 工程概况 2.1.1 项目基本情况（1）本工程线路全长31.7km，其中地下线27.1km，地面线2.3km，高架线2.3km。全线共设置车站24 座，另预留两座车站的设站条件。除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站。设置高崎停车场1处，设置岩内综合维修基地1处。本 5 工程总投资为230亿元。（2）客流规模预测 客流规模预测见表 2-1。表 2-1 厦门市轨道交通 1 号线客流预测结果 （3）车辆选型 采用 B 型车；列车最高运行速度为 80km/h。2.1.2 线路（1）最小曲线半径 区间正线：一般情况 R=300m，困难情况R=250m。6 车站正线：R=800m。辅助线：一般情况 R=200m，困难情况 R=150m。车场线：一般情况 R=150m，困难情况 R=110m。（2）最大坡度 一般地段 30，困难地段35 2.1.3 车站 1号线一期工程共设置车站 24 座，另预留两座车站的设站条件。除集美站为高架车站外，其余均为地下车站。平均站间距离 1.4km。2.1.4 轨道 钢轨：正线、出入段线和试车线采用 60kg/m 钢轨，车场线采用 50kg/m 钢轨。扣件：采用弹性扣件。2.1.5 行车组织 全日行车计划见表2-2 表 2-2 全日行车计划表 7 2.2 工程污染源分析 2.2.1 噪声源（1）施工期噪声源 本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.073.0dB（A），各类施工机械噪声测量值见表2-2。表2-2 施工机械及车辆噪声源强 施工阶段 施工设备 噪声源强dB（A）备 注 距声源5m 距声源10m 距声源30m 土方阶段 装载车 86 80 70 推土机 89 76 65 挖掘机 85 82 69 基础阶段 平地机 86-92 空压机 92 88 78 风 镐 95 85 76 结构阶段 振捣棒 79 73 64 商品混凝土 电 锯 95 83 74 吊 车 65-71 （2）运营期噪声源 依据本工程组成内容，结合既有轨道交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由以下三方面构成：a、出入段线地面线噪声源 地面线：声源距离为 7.5m 处为 87.0dB（A）（V=60km/h，碎石道床）。b、高架线段噪声源 高架线：声源距离 7.5m 处为 90dB（V=60km/h）c、地下区段噪声源 活塞风亭：声源距离 3m 处为 65.0 dB（A）；8 排风亭：声源距离 2.5m 处为 68.0dB（A）；新风亭：声源距离 2.5m 处为 58.0 dB（A）；冷却塔：距塔体 2.1m、地面 1.5m 高处为 66.0 dB（A），距排风口 1.5m、45角处 73.0 dB（A）（大、小系统均采用此源强，大系统按运行 2 台冷却塔考虑，小系统按运行 1 台冷却塔考虑）；d、固定设备噪声 本工程固定设备噪声主要来自车辆段及停车场、主变噪声。车辆段及停车场内有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，类比监测表明大架修库固定声源设备 5m 处 7580 dB（A）；洗车棚 5m 处 72 dB（A）。2.2.2 振动源（1）施工期振动源 本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表 2-3。表 2-3 施工机械振动源强参考振级 (VLzmax：dB)施工阶段 施工设备 测点距施工设备距离（m）5 10 20 30 40 土方阶段 挖掘机 82-84 78-80 74-76 69-71 67-69 推土机 83 79 74 69 67 压路机 86 82 77 71 69 重型运输车 80-82 74-76 69-71 64-66 62-64 盾构机/8085/基础阶段 振动夯锤 100 93 86 83 81 风锤 88-92 83-85 78 73-75 71-73 空压机 84-85 81 74-78 70-76 68-74 结构阶段 钻孔机 63 混凝土搅拌机 80-82 74-76 69-71 64-66 62-64 9（2）运营期振动源 地下线路区段振动源强 地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。本工程地下段振动源强选择为：当车速为 60km/h，B 型车时，在距轨道 0.5m处轨道交通列车通过时段的振动级 VLz10为 84.2dB、VLzmax为 87.2dB。地面段 地面线振动源强选择为：当车速为 60km/h，A 型车时，在距轨道 7.5m 处轨道交通列车通过时段的振动级 VLz10为 77.1dB、VLzmax为 80.1dB。高架段 高架段振动源强选择为：当车速为 60km/h，在距轨道 7.5m 处轨道交通列车通过时段的振动级 VLz10为 70.3dB。2.2.3 大气污染源（1）施工期大气污染源 施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（CnHm）。（2）运营期大气污染源 本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，列车采用电力动车组无机车废气排放。地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥 10 发完有关，随着时间推移，由于地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体已挥发，风亭排气异味影响有显著减少；风亭排气异味在下风向 10-20m为嗅阈值或无异味，20m 以远已感觉不到风亭异味。轨道交通运输客运量大，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。2.2.4 水污染源（1）施工期水污染源 本工程施工期产生的废水主要来自：明挖车站基坑渗水、施工作业开挖、钻孔、连续墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。（2）运营期水污染源 本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水和车辆段、停车场产生的含油污水、洗刷污水、生活污水。a.车站排水 全线共设站 24 座，这部分污水性质单一，主要为生活污水，主要污染物为COD、BOD5、氨氮、动植物油等。b.综合维修基地及停车场排水 根据工程设计，岩内综合维修基地最大设计用水量约 500m3/d，污水产生量为 400m3/d；高崎停车场最大设计用水量约 300m3/d，污水产生量为 240m3/d。为节约用水，提高工业用水重复利用率，设计将洗车污水经处理后 90%以上予以回用。崎沟综合维修基地实际排水量约 110m3/d，高崎停车场排水量约 55m3/d。生产废水主要是车辆检修及洗车产生的检修废水、车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、COD、BOD5、LAS 等；此外还有职工办公、生活性污水，包括浴池洗浴水、食堂洗涤水、打扫卫生排水和厕所冲洗水，主要污染物为 BOD5、COD、11 氨氮、动植物油等。2.2.5 电磁污染源 工程采用 1500V 架空接触网受电，走行轨回流的供电方式。工程完成后，列车因受电弓和接触网之间易接触跳动，载离线瞬间产生火花放电，并伴随产生宽频带电磁辐射干扰波，会使线路两侧的带状区域一定宽度范围内电磁辐射场强略有增加，会对工程车辆段、停车场及出入段线等地面线路附近的居民采用无线接收方式收看电视产生不利影响。此外，本工程新建主变电所会使其附近工频电磁场有所增加。2.2.6 固体废物 轨道交通运营后产生的固体废物主要有：车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，其主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰尘等；车辆段及停车场客车清扫垃圾、生产人员产生的日常生活垃圾、少量电力动车用蓄电池等；生产人员、机关办公人员产生的日常生活垃圾。沿线车辆段、停车场及车站等地，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理。所有更换下的蓄电池集中堆放在综合基地内，由生产厂家定期（每年 1-2 次）运回厂家处置。因此车辆段及停车场电动车组用蓄电池不会对周围环境造成危险固体废物危害。轨道工程产生的固体废物对环境影响很小。3主要环境影响结论及建议 3.1 生态环境影响评价 3.1.1 生态环境现状（1）中山路南侧 中山路南侧片区属厦门规划改造城市片区，部分建筑比较老旧，其历史可以追溯到20世纪二三十年代。临近的中山路商业街是厦门岛旧城历史最悠久和骑楼保存最完整的街区，面朝大海、正对鼓浪屿，是厦门名副其实的“城市名片”，12 作为传统商业街，中山路的街道空间尺度和街面景观特色更成为厦门人和外来游客心目中的城市形态意象，极具历史、文化和商业价值。（2）文园路段 本段线路主要沿文园路以地下线形式敷设，线路途径厦门一中、将军祠、弘龙商业城、帝豪大厦等客流集散点，两侧用地以居住、教育、医疗和商业为主；文园路道路条件稍差，不足30m；本片区仍属本岛的中心区，道路两侧建筑物密集，道路拓宽难度较大；线路途径此段，能够有效的缓解本地段的交通拥挤现状。（3）湖滨南路段 本段线路位于厦门本岛火车站莲坂商贸区，厦门站已是成熟的铁路客运枢纽，周边商业、居住区已经成熟；莲坂商贸区也已是本岛的重点商业区域；厦禾路两侧现状多为新建高层、建筑密度较高；道路北侧自西向东主要有九龙城、南洋大厦、厦门千禧园、华星大厦、源昌商业中心、裕发广场、厦门国贸大厦等商住高层；道路南侧自西向东主要有汇丰家园、金榜大厦、金山大厦、华源大厦、益泰大厦、假日花园、莲富大厦等新建高层。（4）嘉禾路段（湖滨南路湖里大道）本段线路主要沿本岛南北向主干道嘉禾路，以地下线形式敷设；嘉禾路道路条件很好，规划道路红线宽度为60m，满足轨道交通地下线敷设方式的要求。本段共设莲花路口站、吕厝站、城市广场站、塘边站、火炬园站五个车站。本段线路沿线主要途径莲坂商贸区、吕厝商业片区、SM 广场等大型商业中心，仙岳路至湖里大道段沿线规划主要是居住区，现状已有部分成熟居住区，塘边村尚未实现规划，现状为成片低矮建筑，本次轨道交通一期工程的建设将带动本片区的发展。13（5）嘉禾路段（湖里大道滨海路）本段途径高崎机场、高崎火车站两个客运枢纽，周边规划主要是居住、工业、商业用地，其中石鼓山北侧现状为高殿村和高崎村，尚未实现规划；一期工程经由此处，将带动本片区快速实现规划。（6）跨海段 本段线路主要沿高集海堤和集杏海堤敷设本段线路途径集美学村西南侧小岛、园博园，其中园博园处已是规划成熟区，是城市重要旅游度假节点；集美学村站处为集美火车站（现已废弃）、集美航海学院水上运动中心、集美水产局等，尚未实现整片作为文化娱乐用地的规划。（7）杏林段 线路过杏林大桥后沿杏前路以地下线形式敷设，途径厦门十中后，线路转向东北沿杏林北路到达集美新城。本段共设内林站、杏北站、董任站三个车站。本段经过杏林组团的核心，杏前路和杏林北路是杏林东西和南北向的两条主干道，规划道路红线宽度均在40m 以上。本段途径杏林湾片区，是城市的此中心、文教区、居住、商业综合片区；沿线现状大多是低矮建筑、村落和绿地，尚未实现规划。本工程的建设将为本片区的发展提供强大的交通支持。（8）集美新城至终点段 本段途径集美新城、北站营运中心、厦门北站，以居住、商业综合为一体的岛外新兴片区；集美新城作为厦门市重点建设项目，目前正在建设之中；北站营运中心已建成，处于后期装修阶段；厦门北站主体工程已建成，并运营通车，并已预埋轨道交通1 号线和5号线。一期工程的建设必将带动本片区的快速发展。3.1.2 生态环境影响分析 14（1）城市相关规划的符合性分析 厦门市轨道交通 1 号线一期工程建设符合厦门市城市总体规划要求，与厦门市城市交通综合体系规划、土地利用规划、城市轨道交通建设规划、生态市建设规划、环境保护规划、历史文化遗产保护规划、城市绿地建设规划总体协调。（2）工程征地拆迁的影响分析 厦门市政府将按照相关征地拆迁补偿及安置政策，使受工程建设征地拆迁影响的群众得到妥善安置和合理补偿，保障他们的合法权益不受损失。只要根据厦门市实际情况，依法赔偿，并做好公众参与工作，可有效避免或解决纠纷。采取措施妥善安置后，工程建设所引起的征地拆迁问题可得到妥善解决，对城市社会环境产生影响较小。（3）工程建设对沿线生态敏感点的影响分析 根据厦门市城市总体规划，对工程沿线的土地规划进行了调整，本工程线位未涉及基本农田。工程 K2+100 K3+400 以隧道形式紧邻鼓浪屿万石山国家级重点风景名胜区的外围控制地带，其间设置将军祠站 1 座车站。工程不在风景名胜区范围内设置任何设施，不占用风景名胜区内土地及植被。工程设置车站位置属于厦门市商业中心区，车站出入口、风亭由于其占地面积少、建筑体量小，在繁华的主城区，其醒目程度较低，进出口及风亭的建筑形式、体量、高度、色彩等设计与厦门城市景观相协调，不会对景区的风景资源及景观产生影响。工程以高架、地面形式在高集海堤、集杏海堤上方敷设，在厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区的边界外通过，工程不占用自然保护区的海域范围。工程跨海段利用既有高集海堤、集杏海堤上原鹰厦铁路废弃路基进行敷设，现高集海堤、集杏海堤正在进行海洋生态修复工程改造，对本工程用地进行了预留。本工程不在自然保护区海域内进行施工，对自然保护区影响较小。15 工程穿越中山路南侧片区，本工程在线路走向和敷设方式上都对其予以了充分考虑，尽可能避免或减轻对文物保护单位产生影响，线路区间和车站均采用地下形式敷设，除车站出入口、风亭建筑外，无其它地面建筑，最大程度地减少了工程建设对历史文化风貌景观的破坏，通过设计，较易实现地铁地上建筑形式与周围景观的协调。因此，工程建设不会对旧城区和历史风貌街区的格局风貌造成不利影响。工程距离集美学村历史风貌街区 160 米，线路采取高架、地面形式敷设在既有的海堤之上，在工程与历史风貌区之间现有厦门大桥，由于受既有厦门大桥的遮挡，工程建设不会对集美学村历史风貌区的景观风貌产生影响。工程建设不涉及国家级文物保护单位陈化成墓、省级文物保护单位新街礼拜堂、市级文物保护单位叶十三郎墓、陈化成故居、重建兴泉永道署碑记的保护范围和建设控制地带，工程建设不会对文物的景观产生影响。只要在工程建设和运营过程中加强保护措施，做好施工防护和振动监测，不会对文物保护单位产生不良影响。工程以隧道形式穿越市级文保单位江夏堂保护范围，工程距市级文物保护单位阮渂锡夕阳寮居处遗址保护范围 0.5 米。在工程实施过程中应加强保护措施，做好施工防护和振动监测，以确保不会对文物保护单位产生不良影响。工程距市级文物保护单位距高崎寨遗址、厦门海堤纪念碑分别为 80 米和 8米。两处文保的建设控制地带相同，工程在其边界以地下向地面过渡形式沿废弃鹰厦铁路敷设，工程不占用文物保护范围用地，通过采取绿化进行遮挡，工程建设对文物保护单位景观影响可控，在工程实施过程中应加强保护措施，做好施工防护和振动监测，以确保不会对文物保护单位产生不良影响。16 工程在历史风貌建筑图书旧馆保护、公园南路 9 号保护范围外以地下形式敷设，不会破坏风貌建筑的建筑格局、建筑风格和绿化现状，中山公园站设置的风亭、出入口受建筑物的遮挡对风貌建筑的景观影响较小。本工程基本沿城市既有或规划道路地下敷设，可最大限度的减少占用城市绿地，对城市绿地占用主要集中在车站出入口、风亭等地面建筑对道路绿化带的占用，通过绿化恢复重建，本工程建设不仅不会造成城市绿地的减少，采取有效的恢复措施可增加城市公共绿地的数量，提高城市绿化覆盖率。另外车辆段及停车场的建设将破坏所在地原有农业植被和绿地，工程建成后地面建筑和场地四周和内部将进行以乔、灌、草相结合的绿化设计，生物量可得到有效恢复。3.1.3 生态环境影响评价结论（1）本工程建设符合厦门市城市总体规划、综合交通规划、生态建设和环境保护规划、城市绿地建设规划、轨道交通线网规划、城市土地利用规划以及历史文化遗产保护规划的要求，与城市总体规划和其他各规划协调。（2）工程穿越中山路南侧片区，本工程在线路走向和敷设方式上都对其予以了考虑。（3）本工程线路以地下形式沿文园路敷设，K2+100 K3+400 紧邻鼓浪屿-万石山风景名胜区的外围控制地带，其间设置将军祠站 1 座车站。车站设置位置属于厦门市商贸、交通中心区，人流较大，车站出入口、风亭由于其占地面积少、建筑体量小，在繁华的主城区，其醒目程度较低，进出口及风亭的建筑形式、体量、高度、色彩等设计与厦门城市景观相协调，不会对景区的风景资源及景观产生影响。（4）工程以高架、地面形式在高集海堤、集杏海堤上方敷设，在厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区的边界外通过，工程不占用自然保护区内海域。工程 17 跨海段利用既有高集海堤、集杏海堤上原鹰厦铁路废弃路基进行敷设，现高集海堤、集杏海堤正在进行海洋生态修复工程改造，对本工程用地进行了预留。本工程不在自然保护区海域内进行施工，对自然保护区影响较小。（5）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。（6）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑厦门市独特的历史文化以及土地利用格局，充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境和景观保持协调。（7）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于厦门市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。3.1.4 生态环境影响评价建议（1）工程施工前，建设单位应委托相关单位对线路、车站沿线进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告厦门市文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。（2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重厦门生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和 18 作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。（3）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。（4）工程在建设过程中应注意加强绿化和生态建设，注重对沿线生态环境的保护。工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期车辆段与综合基地等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。（5）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将工程建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃。（6）施工单位应结合厦门市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。3.2 声环境影响评价 3.2 声环境影响评价 3.2.1 声环境现状 地铁车站多设在既有城市道路下，风亭、冷却塔等噪声源大都临近道路设置，19 因此道路交通噪声影响和社会噪声突出；多数敏感点夜间不能满足声环境质量标准中 4 类区的标准要求。3.2.2 主要环境影响预测评价结论（1）车辆段及停车场 车辆段及停车场噪声主要来自列车进出段、调试作业、车辆调试时牵引设备噪声以及检修车间的各种设备噪声等，其中以出入段线列车运行噪声对外环境影响较为明显。（2）地下段 本工程地下车站区域对外环境的噪声影响主要来自车站风亭和冷却塔。车站风机运行时段为 4:3023:30，计 19 个小时，其中活塞/机械风亭的 TVF 风机和推力风机仅在列车发生阻塞或发生火灾时才开启。冷却塔一般在 69 月（可根据气候作适当调整）空调期内运行，其运行时间为 4:3023:30，计 19 个小时。活塞、排风亭、新风亭同时作用，在设置 2m 长片式消声器时，风亭 20m 外能达到 GB3096-2008 之 4a 类区标准，风亭 38m 外能达到 GB3096-2008 之 2 类区标准，风亭 71m 外能达到 GB3096-2008 之 1 类区标准，当风亭均设置 3m 长消声器时，风亭 20m 外即能达到 GB3096-2008 之 1 类区标准。受冷却塔噪声影响时，影响范围进一步扩大。3.2.3 环保措施 根据我国环境保护的“预防为主、防治结合、综合治理”的基本原则以及“社会效益、经济效益、环境效益相统一”的基本战略方针，本着“治污先治本”的指导思想，提出以下声环境污染防治措施，使敏感点处声环境达标或维持现状。（1）拆迁敏感建筑物 拆迁敏感建筑物可从根本上解决地铁噪声对其造成的环境影响问题，但投资相对较大，从技术、经济、环境效益出发，评价建议距风亭、冷却塔距离 15m 以内的低、中层建筑优先考虑拆迁措施。20（2）调整风亭、冷却塔位置 根据地铁设计规范要求，调整风亭、冷却塔位置，使之与敏感点的距离大于15m。（3）阻隔声源传播途径 对于车辆段、停车场和冷却塔等地面噪声源可采用设置隔声屏障或加高围墙、内侧面贴吸声材料的措施有效阻断噪声传播途径，起到一定的隔声降噪效果。声屏障具有与主体工程同步设计、同步实施，同时改善室内、室外声环境和不影响居民日常生活等优点，可作为轨道交通噪声治理的主要措施之一。乔灌结合密植的绿化带可在一定程度上阻隔噪声传播途径，起到一定降噪效果，但由于绿化带需达到一定宽度才能起到降噪效果，如10m宽可降噪01dB，20m宽绿化林带可降噪13dB，如果增加征地和拆迁量修建绿化带极不经济，因此本次评价建议结合城市规划，在征地界范围内利用闲暇空地种植绿化带。（4）受声点防护措施 可采用建筑隔声的方法进行受声点防护，如采用隔声通风窗可使室内噪声降低 20dB 左右，使得室内噪声满足功能使用要求。隔声通风窗具有投资较小的优点，但影响视觉及通风换气，对居民日常生活有一定影响，因此本次评价将其作为一项辅助措施使用。（5）消声设计 对于活塞、排、进风亭可在风管上和通风机前后安装消声器来降低风亭噪声影响，片式消声器可安装于风道内，整体式消声器可安装于风管上，类比调查与测试结果表明，消声器平均每米降噪 10dB 左右。此外，尽量加大风道的表面积，并贴吸声材料；出口处设置消声百叶，优化消声百叶几何断面，降低气流噪声等措施可以在一定程度上降低风亭噪声影响。消声器建议采用环保、防菌、防霉材料，以改善站区内外的空气和卫生环境。21 3.3 振动环境影响评价 3.3.1 环境现状（1）环境振动现状监测结果评价与分析 工程沿线的振动主要是由城市道路交通及社会生活引起的。现状监测结果表明，沿线敏感点环境振动 VLz10 值均能满足 GB10070-88城市区域环境振动标准之相应标准限值要求。（2）振动速度现状监测结果评价与分析 本工程振动评价范围内（线路两侧 60m 以内区域）部分文物及优秀历史建筑超过 GB/T50452-2008 古建筑防工业振动技术规范 中对有保护价值古建筑的振动速度容许值要求。3.3.2 环境影响预测评价结论（1）环境振动预测结果评价与分析 工程后，沿线环境敏感点昼间、夜间振动预测值 VLz10 较现状有显著增加。其中，部分敏感点环境振动超过标准限值要求。（2）振动速度预测结果与分析 经预测，工程沿线的厦门海堤纪念碑等多处文物及优秀历史建筑其水平向振动速度最大值超过标准要求。（3）二次结构声预测结果与分析 工程地下段正上方至外轨中心线 10m 范围内的部分敏感建筑物室内二次结构噪声超过标准限值要求。3.3.3 污染防治措施建议（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。（2）工程设计采用的 60kg/m 钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。22（3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。（4）本工程需对超标的敏感点分别设置减振措施 对于线路正穿（隧道正上方至外轨中心线 5m 以内）及二次结构声超过标准 10dB 或 VLzmax 超过标准 13dB 的学校、医院、居民区等敏感点，设置钢弹簧浮置板，减振效果为 20dB，环境振动达标、二次结构声达标。对于超标的文物和优秀历史建筑，设置钢弹簧浮置板，使其满足相应的标准要求或维持现状水平。对于距外轨中心线 5m 到 10m 范围内二次结构声超标或 VLzmax 超标的学校、医院、居民区等敏感点，采取橡胶浮置板道床，减振效果为 12dB，环境振动达标、二次结构声达标。对于其它环境振动 VLz10 超标的，或 VLz10 达标但 VLzmax 超过标准的环境敏感点 GJ-型减振扣件，减振效果为 8dB，使其满足相应的标准要求。3.4 水环境影响评价结论 3.4.1 地表水环境影响分析结论 高崎停车场废水经污水处理工艺处理后满足相应的 DB35-322-1999 标准，对周边水环境不会形成污染。检修废水及洗刷废水经隔栅、隔油、气浮、过滤、消毒后回用，技术可行，并符合节水产业政策。经调查，岩内综合维修基地周边尚无污水管网，污水排放去向为附近农灌沟渠，评价认为原检修污水及生活污水处理工艺不符合环保要求，故建议岩内综合维修基地检修污水采取与洗刷污水相同的处理工艺后尽量回用。本工程建成后各车站产生的少量生活污水经化粪池处理后排入市政污水管道，纳入既有或规划的污水处理厂，水质满足 DB35-322-1999 之三级标准的要求。本工程将以隧道形式下穿石兜坂头水库至集美输水管线、北溪引水左干渠。由于本工程距离石兜、坂头水库饮用水源保护区本体较远，施工废水一般不会对水源保护区产生不良影响。但工程部分高架线路、隧道区间和车站建筑穿越 23 或临近输水管渠，施工中应防止给输水管渠造成破坏。本工程施工产生的泥浆水经泥水分离系统处理后全部回用，不外排，污泥经干化后统一外运至指定地点由市渣土管理部门统一处置；施工人员粪便污水经化粪池贮存后定期由市环卫人员收集外运。施工场地施工废水排放量较小，施工场地内敷设的管道排入场地内的沉淀池，回用于场地冲洗或绿化，不外排。施工废水不会对杏林水库、后溪的水质产生不良影响。运营期各车站污水均可纳入市政污水管道，不会对水源保护区产生不良影响。3.4.2 地下水环境影响分析结论 3.4.2.1 评价结论（1）本工程场地地势平坦，地下水水平流速极其缓慢，地下线路剥夺的过水面积相对于整个含水层的过水断面来说极小，所以其在含水层中的阻水作用有限。另外，地下水径流可通过渗透作用绕过隧道构筑物，故不会造成明显的全局性的地下水流场改变，总体上区内地下水的径流总量将基本不变。（2）由于轨道交通工程导致的区内地下水水位壅高，可以通过浅层地下水的向邻近河流排泄、垂直向上蒸发或者补给深层地下水等方式自动调节。轨道交通的修建使地下水水位壅高是可能的，但壅高值极小且在地下水天然年变幅值以内，水位壅高造成沿线地下水环境不利影响的可能性极小。（3）隧道区间在施工排水的情况下，影响宽度一般在 100m 以内。由于施工机械自身的严密性或者采取了相应的防水措施，实际隧道施工过程中疏干排水对地下水的影响宽度将远小于以上预测值，本工程对地下水水位的影响程度极小。（3）工程地下车站施工采取了800 钻孔（冲孔)桩+止水帷幕+内支撑，可有效减少地下水排放量，保护地下水环境并防治地面沉降。（4）沿线城市排水基础设施完善，施工污水水质简单，只要做到科学的、合理的、有序的管理施工全过程，不会对地下水水质产生污染；运营期污水经适当工艺处理后纳入附近市政污水管网或达标排入地表水体，不会对地下水水质造成影响。（5）本工程建设本身用水来自城市自来水，排水入市政管网，无须取用（注入）地下水，故工程对地下水资源量影响不大。根据现有线路的地质灾害报告，24 引发和加剧地面沉降的可能性不大。（6）评价区域内无地下水饮用水源地保护区及地下饮用水源井，工程建设与地下水开发利用相协调，不会对地下水用水造成影响。3.4.2.2 缓解措施建议（1）沿线维修基地、停车场、车站污水经处理后排入市政污水管网或地表水体。车站内的厕所、化粪池、污水处理设施也应采取防渗漏措施，确保不污染地下水。（2）加强车站和隧道周边地面沉降长期监测工作，研究和分析地面沉降的发展动态，遇到问题及时上报有关部门并采取必要的防治措施，把地面沉降可能造成的损失降到最低限度。（3）建议地下工程采用明挖施工时，可用连续墙复合挡土墙防护、SMW 工法、排桩加止水帷幕及内支撑支护，严禁用强排水法开挖。由于土质不均，在施工前应查明施工段地表水体、含砂层本身的孔隙、裂隙发育程度，是否有钻孔等可能成为突水通道的水路，应采取切实有效的防水措施。（4）基坑降水过程中，排水应优先考虑回用绿化，或回灌于施工完成的疏干段，避免浪费地下水资源。3.5 电磁辐射环境影响分析 3.5.1 环境保护目标 本工程电视收看敏感点分布于车辆综合基地及出入段及地面、高架线附近，敏感点居民大多采用有线电视收看（入网率为 90），由于电视信号场强较强，接收信噪比较高,采用普通天线收看质量较好。3.5.2 主要环境影响预测评价结论 本工程运营后，列车运行产生的无线电干扰会使地面线、高架线、车辆综合基地及出入段线沿线采用天线收看的电视用户信噪比略有下降，但各收看频道信噪比仍可达到 35dB，不会影响正常收看。本工程新建主变电站投入运行后，其产生的工频电场、磁场均未超过 25 HJ/T24-1998 500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范 中推荐的工频电场 4KV/m，工频磁场 0.1mT 的限值，即便和现状叠加后也低于HJ/T24-1998 500kV 超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范 中推荐的工频电场 4KV/m，工频磁场 0.1mT 的限值。新建主变电站投入运行后，自身产生的无线电干扰满足标准中 110kV 电压等级 46 dBV/m 的要求，不会对附近居民收听收看广播和电视造成影响。3.6 环境空气影响评价（1）运营初期风亭排气异味主要与地铁内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种气体尚未挥发完有关，随着时间推移这部分气体将逐渐减少；另外，随着装修材料的不断改进及“环保化”，运营初期风亭排气异味影响范围将会越来越小，影响时间越来越短。根据类比预测，本工程风亭排气异味在下风向 10-20m为嗅阈值或无异味，20m 以远已感觉不到风亭异味；特别是设在道路边的风亭基本上感觉不到异味。（2）车辆段及停车场内燃轨道车系流动源，废气污染物排放量较少，对周围环境空气影响不大。（3）轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，对改善武汉市环境空气质量是有利的。3.7 固体废物影响分析结论 工程运营后产生的固体废物主要有生活垃圾和车辆段、停车场电动车组用蓄电池。各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；车辆段及停车场电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。4 初步结论 轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，26 有利于改善城市的大气环境，是一种绿色交通工具。此外，由于本工程全线大部分采用地下敷设方式，最大线路减少了对城市土地利用、沿线居民住宅、学校、医院等重要环境敏感点的噪声影响。尽管车站风亭及冷却塔、车辆段、停车场及其出入段线对周围环境将产生一定程度和范围的噪声