矩形顶管在地铁车站出入口中的应用.pdf
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1、总661期2023年第31期(11月 上)1 工程概况上海轨道交通某车站为地下两层一岛一侧式双柱三跨车站,站内设置双列位故障停车线。车站全长465.60 m,标准段宽27.23 m(结构内净尺寸)。基坑开挖深度标准段约18.30 m、南端头井约20.17 m,北端头井约20.12 m,覆土厚约3 m。其中2号出入口位于车站东侧,为地下一层结构,基坑深度约为11.0512.75 m,坑底位于3-2灰黄灰色黏质粉土和1灰色淤泥质黏土中。车站总平面布置图见图1。车站位于周边环境较为复杂的城区,其中2号出入口周边主要建(构)筑物和既有重要管线如下:某海洋世界,地上1层地下1层结构、条形基础、距离2号出
2、入口侧墙最近约 25.08 m;变电柜,地上 1 层箱体、无基础、距离 2号出入口侧墙最近约 9.98 m;DN2460合流污水管(年久失修),混凝土结构、管底绝对标高约-1.12-2.09,与顶管垂直距离约1.307 m,与2号出入口始发井基坑水平距离约7.95 m;联通光纤、1根/20孔/非开挖/光纤、与顶管垂直距离约2.6 m、与2号出入口始发井基坑水平距离约3.02 m;电力排管、1组/1.80/铜、与顶管垂直距离约4.33 m、与2号出入口始发井基坑水平距离约5.95 m;上水管、DN300/1.20/铸铁、与顶管垂直距离约4.78 m、与2号出入口始发井基坑水平距离约8.06 m;
3、信息管、1组/12孔/1.40/光纤、与顶管垂直距离约4.71 m、与2号出入口始发井基坑水平距离约10.27 m。顶管与管线关系纵剖面图见图2。道路路面交通繁忙、管线众多,若采用明挖法施工,管线改迁费用较大、工期较长、对地面交通影响较大。由于无法按照正常程序完成交通导改和管线改迁工作,为明挖施工出入口通道创造条件,经与相关单位和专家充分讨论后,本出入口采用矩形顶管开展设计与施工,矩形顶管尺寸:6.9 m(宽)4.2 m(高),壁厚0.45 m,内尺寸6.0 m3.3 m。2 水文地质概况1)车站范围内土层经勘察揭露,在深度65.45 m范围内地基土属第四纪晚更新世及全新世沉积物,主要由黏性土
4、、粉性土和砂土组成,分布较稳定,一般具有成层分布的特点。按其沉积年代、成因类型及其物理力学性质的差异,依据上海市工程建设规范岩土工程勘察规范(DGJ08-372012)相关条款,可划分为8个主要土层,其中第、层再细分为若干亚层及次亚层,拟建场地缺失上海市统编的第层淤泥质粉质收稿日期:2023-03-17作者简介:杨东伟(1989),男,河南永城人,工程师,从事轨道交通和市域铁路地下车站维护及车站设计工作。矩形顶管在地铁车站出入口中的应用杨东伟(中铁上海设计院集团有限公司轨道交通与地下空间设计研究院,上海 200070)摘要:为解决中心城区的轨道交通建设中“拆不了”“放不下”“碰不得”的问题,克
5、服施工场地狭小、交通疏解和管线改迁难等困难,以上海某地铁车站出入口施工实例为依托,介绍矩形顶管法在地铁车站出入口施工中的设计与应用要点。实践结果表明,采用矩形顶管法进行地铁出入口施工,环境保护及管线保护均满足规范要求,验证了顶管法施工在地铁出入口通道应用的可行性,可为地铁建设在工程场地狭小、管线无法迁改、交通疏解困难和明挖费用较大的条件下提供一种工法选择。关键词:地铁出入口;矩形顶管;工作井;管线保护中图分类号:U215.7文献标识码:B图1 车站总平面布置图32交通世界TRANSPOWORLD黏土。拟建场地地基土分布自上而下详述如下:第1-1层杂填土。第3-1层灰黄灰色黏质粉土;第3-2层灰
6、色砂质粉土;第1层灰色淤泥质黏土;第1-1层灰色黏土;第1-2层灰色粉质黏土;(第、1层具有高含水量、高压缩性、高灵敏度、低强度的特性)第2层灰色砂质粉土;第3-1层灰色粉质黏土;第4层灰绿色粉质黏土;仅在古河道区个别勘探孔有揭露。第层暗绿色粉质黏土(俗称“硬土层”);场地内普遍分布,仅古河道区缺失。第1-1层草黄色粉质黏土夹黏质粉土;第1-2层灰黄灰色粉砂;第2层灰色粉砂;第1层灰色粉质黏土;第1j层灰色含黏性土粉砂;第2-1层灰色粉质黏土;第1层灰色粉砂夹粉质黏土;2)潜水分布于浅部土层中,补给来源主要有大气降水入渗及地表水径流侧向补给,其排泄方式以蒸发消耗为主。上海地区浅部土层中的潜水位
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