章工程总平面规划.doc
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1、第五章 机场总平面规划第五章 机场总平面规划5.1 规划原则近年来,深圳市经济发展迅猛,人民生活水平稳步提高,对外交往日益频繁,正崛起成为新兴的国际性都会。深圳作为珠江三角洲地区的重要城市,通过积聚和辐射效应,正逐渐融入整个区域的共同发展中。自深圳机场投入运营后,机场公司就通过细致的调查研究,分析了深圳机场合面临的一些挑战, 提出了深圳“双港起飞”(指航空港和海港)的经济发展战略。在机场的规划、建设和运营中,航空港的起飞就意味着突出机场的“功能性”,尽也许为旅客着想,方便航空公司运作。只有实现了好的功能,才干充足发挥深圳机场的区位优势,立足广东、服务珠江三角洲地区、辐射全国乃至东南亚航空市场。
2、因此在本次深圳机场扩建工程的预可研中提出机场总体规划的原则如下:1.根据航空业务量预测进行规划总平面规划应以预测结果作为目的值,合理布置各功能区,准确把握各种设施的规模,使功能区近、远期衔接合理,容量平衡。保证机场有能力满足预期的航空运送需求。深圳机场在全国机场体系和珠三角A5机场群中占有极为重要的地位,机场的运营和发展将是长期的,必然从连续发展的观点出发,总平面规划中需要对未来机场的容量和框架进行充足研究,使规划的跑道系统、进出机场通道、占地数量和用地格局为长远发展留有适当的余地。2.根据深圳机场的性质和市场定位进行规划。深圳机场是国内干线机场,民航总局拟定的几大货运枢纽机场之一,对深圳乃至
3、广东省的改革开放和现代化建设起到非常重要的作用。这就决定了机场应按照高标准进行规划,逐步完善机场的硬件设施;同时大力发展机场的物流业。突出深圳机场在珠三角地区未来发展中的优势地位。深圳机场目前是深圳航空公司和南航深圳分公司的基地机场,基地航空公司是机场的重要用户,规划中应满足航空公司的合理需求,发明良好的运营条件和赚钱环境,并留足发展用地。 3.结合机场原有规划,对各种设施进行统一规划,合理布局。机场是一个复杂的空中及地面交通运送综合体,场内设施功能复杂、部门繁多,分别从属于不同的行政单位。总平面规划必须从全局出发,统筹安排各种设施的规模和布局,促进机场的均衡协调发展。总平面规划在拟定各种设施
4、的布局时,应坚持以功能分区为主、行政区划为辅的原则,避免机场出现行政单位各自为政、功能散乱的不合理格局。对机场工作区已有的建筑进行整合,土地或房屋进行置换的手段使功能区最大限度地发挥功能。4.切实保障飞行安全,提高机场运营效率和服务水平。飞行安全是民航运送的生命,总平面规划应为保障飞行安全发明良好的条件。飞行区规划必须符合我国和国际民航组织的有关标准,机场净空和空域条件要得到切实保护,通信、导航、航管、气象、目视助航设施配置完备,安全保卫、应急解决设施应与新机场的性质和规模相匹配。5. 提高机场运营效率和服务水平运营效率和服务水平影响着机场对用户的吸引力,总平面规划应有助于提高机场的运营效率和
5、服务水平。空侧规划应考虑以下规定:跑道、滑行道系统构型及数量应满足预测及飞行程序规定,飞机滑行流畅短捷;航站区位置适中,与跑道起降方向配合良好,进出机位方便,机位布置合理,站坪服务车辆运营通畅。陆侧规划应考虑以下规定:地面交通高效顺畅,交通方式转换时有良好的衔接,为飞机和旅客服务的设施就近布置,减少旅客步行距离,尽量避免人流和车流交叉,公用设施选址恰当,与重要用户距离在合理的服务半径之内。6.注重经济效益,为机场和航空公司发明良好的赢利条件。机场是人流、物流和信息流交汇的中心,蕴藏着很多商业机会,具有独特的开发条件。总平面规划中应选择合适地点,配置相关服务设施,促进机场和航空公司开展多种服务,
6、提高赚钱水平。7.合理使用土地,减少对周边地区环境的不利影响。遵守国家的土地政策,提高机场土地的运用效率,尽量节约用地。机场的运营将对周边地区的环境导致一定影响,例如飞机噪声、空气和水体污染、自然和生态环境的改变,规划中需要研究分析机场的环境问题,并采用或建议采用相应措施予以改善。8.与城市规划互相协调,促进机场和邻近地区的统筹发展。机场的航空需求重要来自周边城市,直接为城市服务。机场是城市的延伸,其公用配套设施大多由城市供应。机场是城市的门户,代表了城市的形象。机场与城市之间有良好的交通条件,往往拉动城市向机场方向扩展,而机场的噪声、净空保护又会限制邻近地区的发展。总之,机场与城市是息息相关
7、的,机场规划与城市规划必须互相协调、统一,妥善解决机场和城市的关系,合理规划机场周边土地的使用,促进机场和邻近地区的协调发展。9.规划着眼于未来发展,具有适当的灵活性。机场未来的发展受多种因素制约,无法准确预计,因而机场规划也是一个长期的动态过程,不也许一蹴而就。总平面规划应着眼于未来发展,留有适当余地。无论对于机场整体、某个局部或单个项目,规划都应具有充足的灵活性,根据也许出现的不同情况,保存尽量多的发展模式可供选择,以适应未来情况的变化。本期实行的项目在规划中要保持良好的弹性,以适应未来需求变化时的功能改变和布局调整。10.规划满足机场分期建设、连续发展的需要。随着航空运送需求的增长,机场
8、需要不断扩建、连续发展。总平面规划中应根据航空业务量预测,合理拟定机场分期建设的适当时机,妥善安排各种设施的扩建规模和先后顺序。规划布局应尽量使近期建设相对集中,远期发展成片预留,这样既节约了建设和运营费用,又可以减少未来扩建对机场运营的干扰。11.规划适应未来技术创新和管理方式变革的影响。机场是一个大量运用高新技术的场合,在某种限度上集中体现了一个国家的技术水平,需求的变化又不断导致技术创新。从长远发展的角度出发,规划中应掌握世界机场技术的最新进展,及早安排,使新机场的技术水平可以不断提高。目前我国机场的管理体制正处在不断改革之中。机场要实现可连续发展,必须具有先进的管理水平,管理方式将会不
9、断变革,向专业化、信息化、网络化的方向发展,规划中对此应有充足准备。5.2 规划用地范围分析深圳机场的规划用地边线东起107国道,距现有跑道中心线约1.9公里,107国道东侧局限性500米是广深高速公路和凤凰山风景区的山系;在现有跑道中心线西侧约200米为现有海堤。这一区域内目前已建有一条3400米长、45米宽的跑道;一条3400米长、23米宽的平行滑行道;快速出口滑行道4条;站坪及停机坪58.7万平方米;航站楼2座,总建筑面积14.7万平方米,以及货运区、机务维修区、航空公司基地等重要设施,机场建成区(机场现有围界以内用地)面积约为412公顷(约6225亩)。根据深圳地区未来航空市场需求,深
10、圳机场至少应当拥有两、三条以上跑道方可满足需要,由于在机场东侧紧邻107国道和广深高速公路,周边村镇密集,假如规划跑道在东侧,涉及的动迁人口较多,同时道路改线,净空解决的工程量也非常大,所以跑道宜向西扩建,围海造地,但由于向西受珠江航行指导线限制,原则上不能突破,因此拟定本次深圳机场的规划用地范围:东起107国道,西至珠江航行指导线,规划总用地面积约为18002300公顷。5.3 功能区规划5.3.1飞行区规划一、规划指标深圳机场目前的飞行区等级为4E,可以满足B747-400飞机全重起飞。但由于该机场的定位不仅是国内干线机场,并且是民航“十五规划”和“十年发展纲要”中明确的航空货运和快件集散
11、中心,近年航空货运增长势头迅猛,考虑到美国联邦快递诸如A380等更大机型的起降也许,规划的机场飞行区等级为4F。二、跑道系统1、跑道构型深圳机场自1991年11月开始运营,至今已历时2023。在此期间,深圳市经济迅猛发展,民航运送业也得以飞速提高。快速增长的民航运送业迫切需要机场的基础设施可以适应其发展的需求。1993年10月荷兰NACO公司应深圳机场公司的规定完毕了深圳机场总体规划报告,该报告为深圳机场未来的发展提供了一种思绪。在该报告中荷兰NACO公司分析了深圳机场未来也许发生的容量,以满足这一容量为前提,提出深圳机场两条远距离跑道的规划构想。根据我们对深圳机场航空业务量的预测和机场容量的
12、分析,认为原NACO公司总体规划报告中2条远距离平行跑道的构想无法适应深圳机场未来发展的规定。因此,在这次规划中,本着在规划用地的范围内尽也许的满足深圳机场未来的发展需求,提出了规划3条平行跑道的构想,并于2023年10月17日、11月4日分别在广州和北京,与中南空管局就深圳机场跑道构型进行了磋商,提出四个目的方案,于2023年1月15日在深圳进行预可研中间报告时进行了专家论证。最后形成了三个平行跑道方案和一个交叉跑道方案,此后于2023年4月29日在深圳召开的第二跑道构型专家征询会上进行了报告,根据与会专家形成的征询意见,最终形成先远后近和先近后远两种平行跑道方案。2023年3月29日民航总
13、局机场司对送审的深圳宝安国际机场总体规划进行初审,并以总局机函202310号明确了采用先远后近的跑道构型方案,最终的跑道构型如下图所示:跑道构型示意图(图5-1)(1)跑道构型的分析与研究如上所述,根据深圳机场航空业务量预测,深圳机场在有限的用地范围内,仅仅规划2条远距跑道已经无法满足机场未来的发展。所以考虑在现有跑道西侧尽也许规划一组跑道(一条远距离跑道和与一条此相关的近距离跑道),并与现跑道间实行独立运营。对于深圳机场远期跑道构型通过以下几个方面进行分析:用地条件分析深圳机场现有跑道西侧为规划用地,现跑道西侧为滩涂和海域,在现有跑道西侧约2400 2800米左右(治导线与现跑道南、北端的垂
14、直距离分别约为2400米 、2800米)有珠江治导线不能逾越;规划用地的北侧陆域线比现有机场合在位置更向西延伸,并为福永镇规划区,规划跑道对其有影响;规划用地的南侧陆域线与现有机场合在位置基本平行,规划跑道对其有影响不大。跑道错开的研究通过对机场跑道构型进行分析和研究发现,深圳机场的跑道构型不仅受地区限制,并且受空域的限制更为突出。在空域方面,由于深圳和香港比邻,深圳机场跑道的方向与香港赤腊角机场跑道的方向互相垂直,空域交叠,双方实现双远距跑道独立平行运营的难度均很大。只有在打破区域边界,采用区域导航,调整空域以及深圳机场和香港机场的飞行程序,才有也许实现双远距跑道独立平行运营;假如在现有空域
15、条件下,规划远距跑道相对现有跑道南端向北错开至少600米,深圳机场方可为逐步实现双跑道独立运营发明条件。至于二、三跑道的错开重要兼顾跑道北区的规划和珠江治导线线位,按照附件十四关于近距跑道相关运营跑道错开的规定,最大限度地用足治导线东侧用地,从而拟定第三条跑道相对第二条跑道南端向北错600米。跑道间距的拟定按照深圳机场的规划布局,此后的重要航站区势必布置在两条远距离跑道之间。根据规定两条实行独立运营的平行仪表跑道的最小间距为1525米 (PRM按最低规定配置),而参照现有国内外机场的航站区的使用情况,布置有航站区的两条跑道在间距越大,航站区规划、机位布置、飞机运营、满足流程、经济性等方面将更容
16、易实现;而第三条跑道相对第二条跑道向北头错开600米,根据附件十四关于近距跑道相关运营跑道错开的规定,二、三跑道间距可以缩减到640米,因此在珠江治导线也许的用地范围内,在满足二、三跑道间用地以及第三条跑道西侧160米围场路和围界的用地前提下,为了最大限度地增长航站区的用地需求,两远距跑道间距只能取1600米。(2)跑道构型的拟定根据以上的分析和研究,最后拟定的跑道构型为两远距跑道间距为1600米,规划跑道南端向北错开600米;近距跑道间距为640米,并按附件十四有关近距跑道相关运营跑道错开的规定第三跑道南端相对于第二跑道南端向北错开600米。2、跑道容量就机场的容量而言,不仅取决于空域条件、
17、跑道构型、运营方式、并且取决于飞行规则、管制方式、以及航班安排。按照美国目前的管制水平和运营实践: 1) FR条件下,一条独立运营跑道(混合使用)的小时容量可以达成40 50架次;2) FR条件下,一对近距离平行跑道(一起一降)的小时容量可以达成65 85架次;根据一些国外征询机构的研究,在欧洲重要的枢纽机场,一条独立运营跑道(混合使用)的适宜容量在40架次左右,一组近距离平行跑道(一起一降)的适宜容量为66 72架次。北京首都国际机场按照新的扩建方案,开展了机场空侧容量的计算机仿真模拟,结果如下:1) IFR条件下,通过改善空中和地面的重要制约因素,首都机场两条跑道独立运营的小时容量可以达成
18、72架次,并将航班延误控制在国外同等机场的平均水平之内;2) 通过优化空域结构、改善间隔规则、开放目视飞行和改造地面设施,在比较抱负的条件下,首都机场两条远距跑道适宜的小时容量可以达成90架次左右。综合以上情况,并结合深圳机场合处空域环境,本次规划拟定,一条独立运营跑道适宜的高峰小时容量采用40架次;双跑道独立运营高峰小时理论起降架次采用80架次,非独立运营采用72架次;三条平行跑道(远距跑道按照两条独立平行仪表进近的模式运营、近距跑道间实行相关运营的小时最大理论容量采用96架次,非独立运营采用86架次(详见附表一:机场规划跑道系统容量分析表)。 3、跑道长度分析规划跑道长度按3600米规划,
19、满足现有最大型飞机全重起飞,并考虑未来更大机型的起降也许。跑道长度计算见下表:机场条件:海拔3.26米 气温32表5-1机型航线航程(公里)所需跑道长度(米)起飞着陆B747-400深圳北京204920852560深圳布鲁塞尔1055529502560深圳芝加哥1375033602560B757-200深圳乌鲁木齐395925801755深圳新加坡277022501755B767-300ER深圳哈尔滨326623502088深圳新加坡277021902088B777-200深圳北京204920232185B737-300深圳哈尔滨326631851900A300-600R深圳新加坡277025
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