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和谐号简单介绍.ppt
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1、认识高铁认识高铁1什么是高铁?高速铁路简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国2014年1月1日起实施的铁路安全管理条例规定,高速铁路(高铁)是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。根据以上定义,中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁,也就是以“G”(高铁)、“D”(动车)和“C”(城际)字母开头的车次2和谐号是什
2、么中国原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写,全名ChinaRailwaysHigh-speed,中文意为“中国铁路高速”,是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A(L),CRH380B(L),CRH380C(L),CRH380D等21种车型3和谐号是动车还是高铁他们都叫做和谐号,都属于动车组G字头车型更快一些,时速在250-350kmD字头车型要慢些,时速在20
3、0-250km4国家铁路网567和谐号CRH1型电力动车组,是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速,于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP)订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号”。8CRH1CRH1A采用交流传动及动力分布式,标称速度为200公里/小时,持续运营速度为200公里/小时,最大运营速度为250公里/小时,但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定,初期最高运营速度为20
4、5公里/小时,至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节,包括5节动车及3节拖车,其中包括2节一等座车,5节二等座车,1节二等座车/餐车。组轴重不大于16吨,牵引总功率5300千瓦,车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时,采用单弓受流,另一台备用,处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号,密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆,容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC61375标准的
5、TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交直交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压固定直流电压三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先,受电弓通过接触网接入25,000V的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V的交流电。降压后的交流电再输入整流器,2台并联的四象限脉冲整流器模块将输入的交流电整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块逆变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电动机牵引列车。同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块,同步将1650V直流电
6、逆变成三相876V交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V交流电源输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂,并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起,C
7、RH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局,运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。2010年7月,中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A,订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付,到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在
8、第一批的基础上作了少量改进,除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时,及对部分列车设备重新布置,最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车改为一等/二等座车,采用一等包厢座席和二等座混合布置,二等座座席数量减少至61个,但新增了四个一等座包间共16个座席,其中2人包间和6人包间各两个,五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划,CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。2012年9月,中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单,在新订单中,铁道部将订购46列CRH1A及60列
9、新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。9CRH1ACRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供的ReginaC2008型。2004年6月,铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一,获得了20列的订单。2004年10月12日,铁道部与BSP正式签订合同,合同编号790,铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日,广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购
10、20列时速200公里级别动车组,以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日,广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A,动车编号为CRH1-001ACRH1-040A。10CRH1A采用交流传动及动力分布式,标称速度为200公里/小时,持续运营速度为200公里/小时,最大运营速度为250公里/小时,但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速),初期最高运营速度为205公里/小时,至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节,包括5节动车及3节拖车(5M3T),其中包括
11、2节一等座车,5节二等座车,1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨,牵引总功率5300千瓦,车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时,采用单弓受流,另一台备用,处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:ScharfenbergType10、德语:ScharfenbergkupplungTyp10)密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩,内有机械、空气连接机构和通路,带有车钩引导杆(Coupleralignmentbar),容许两组动车重联运行。列车网
12、络控制系统采用符合IEC61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂,并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起,CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆(CRH1-012A040A)则改至列车首
13、尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局,运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。2010年7月,中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081ACRH1-120A),订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付,到2011年5月交付完毕。由于CRH1主要用于城际运输,加上车体外观与地铁列车相似,而其原形车(ReginaC2008)在国外都是以两节或三节短编组运行,所以中国国内铁
14、路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。11CRH2型电力动车组,是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路,向川崎重工1及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组,采用了铝合金空心型材车体。12CRH2A这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础,前20列为日本制造,经船运在中国组装。这也是继台湾高铁的700T型后,第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动
15、机。另外,所有CRH2型的座椅均可以回转。2004年8月,原中华人民共和国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”,和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标,2004年10月20日,川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同,总价值93亿元人民币,订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A。CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车,每4节为一个单元,牵引功率为4800千瓦,最高
16、营运时速为250公里,标称时速200公里,列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同,并使用与E2系相同的牵引电动机,但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动,包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓,以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线,这也是日本本土的同型车所没有的。根据合同,60列当中有3列在日本完成,并完整地运往中国;另有6列以散件形式付运,由中方负责组装;其余51组将透过日本的技术转移,由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部
17、件,包括IGBTVVVF牵引逆变器等,在中国有能力国产化以前,仍会使用日本原装产品。2005年8月13日原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。2006年3月8日,首组CRH2A型动车组运抵中国青岛。2006年7月31日,由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验,并开始批量生产。2007年1月28日起,首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线(上海杭州)及沪宁线(上海南京)间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前,列车营运最高时速被限制在160公
18、里之内,至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中,CRH2A是最先全部下线的车款,60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付,并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。CRH2-010A为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一,安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统,主要负责时速200250公里级的新建高速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等,进行了每月三次的周期性检测,平均每月检测约4.5万公里,其检测结果及时发送到铁道部主管部门
19、和相关铁路局维修部门。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变,其中三号车厢改为一等/二等座车,采用一等包厢座席和二等座混合布置,二等座座席数量减少至43个,但新增了三个一等座包间共16个座席,其中4人包间一个和6人包间两个,五号车厢总定员59人;另外减少了一等座车数量至一节(七号车厢)。13CRH2A型电动车组在胶济铁路实验运行2007年1月28日,CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。在服役初期,营运最高时速维持在160公里,至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。在首批时速200公里级别的动车组中,CRH2是最先全部下线的车款,因此使用CRH2行走的动车组
20、车次的比例也较高。2008年4月24日,编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试,其最高时速达到近370公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底,该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打破。同年8月1日起,首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营。141月27日,CRH2-067C和CRH2-068C出现在汉口,12月起开始在武广客运专线试验段上开始测试12月21日,首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务,行走京沪及京杭线。2012年10月,开始服务于国内首条客货兼运的上海市市郊
21、铁路-金山铁路,该线路也是上海市轨道交通22号线。这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础,前20列为日本制造,经船运在中国组装。这也是继台湾高铁的700T型后,第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外,所有CRH2型的座椅均可以回转。CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。1516CRH3型电力动车组,是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线,而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号
22、”17CRH3CCRH3C型电力动车组采用动力分布式,每列8节编组,4动4拖(T+M+M+T+T+M+M+T),最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车(ZY)1辆、二等座车(ZE)6辆和带酒吧的二等座车(ZEC)一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置,二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外,其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室,可双向驾驶,一等车和酒吧车在最中间,全列车定员601人。头车长度20.7m,中间车长度25m,车体宽度3.3m,车体高度3.89m,列车总长200.67m,适应站台高度1.25m。根据合同,西门子在德国本土制造首批3列CRH3C列车和一些重要部件
23、;并向中方合作伙伴北车集团唐山轨道客车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术支持和技术转让,使中国具备相应的生产能力。唐山机车车辆厂将承担其余57列列车的生产,第一阶段国产率是30%,第二阶段将提高到50%,最终将达到70%。并且全部列车均使用中国品牌(CRH)。2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A,西门子内部成为VelaroCN,原编号为CRH3-002A及CRH3-004A,后改为002C及004C。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式,并于2007年12月底在德国不来梅装船付运,在2008年1月运抵中国天津,随后到北京环行铁道进行试验。由唐山轨道
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