交通一体化视角下南京-合肥双都市圈协同发展研究.pdf

第 28 期2023 年 10 月江苏科技信息Jiangsu Science and Technology InformationNo.28October,2023基金项目:芜湖职业技术学院 2022 年度校级科学研究项目;项目名称:长三角一体化战略背景下合肥南京双都市圈协同发展机制研究;项目编号:wzyrw202242。作者简介:章蕾(1994),女,安徽铜陵人,讲师,硕士;研究方向:国际经济与贸易。交通一体化视角下南京-合肥双都市圈协同发展研究章 蕾(芜湖职业技术学院,安徽 芜湖 241003)摘要:推进南京-合肥双都市圈协同发展,是实现长三角一体化的重要举措。文章以交通一体化为视角,从公路交通协同、铁路交通协同、水路交通协同 3 个方面构建指标体系,对南京-合肥双都市圈的协同发展水平进行测度和比较。结果表明,南京都市圈交通协同程度较高,合肥都市圈相对较低,南京-合肥双都市圈交通协同程度尚可,但仍存在都市圈之间没有列车互通、铁路班次密度较低等问题,需要进一步完善交通一体化机制,健全都市圈通勤交通网,打造立体交通网络。关键词:交通一体化;都市圈;协同发展中图分类号:F061.5 文献标志码:A0 引言 长三角一体化发展作为国家战略,事关我国发展大局,都市圈的协同发展则是助推长三角一体化的重要一环。2019 年出台的长江三角洲区域一体化发展规划纲要提出,要加强南京都市圈与合肥都市圈协同发展。要实现都市圈之间的协同发展,交通基础设施的重要性不言而喻,2021 年,由安徽省和江苏省联合印发的南京都市圈发展规划进一步指出,江苏、安徽两省要在基础设施等方面共同发力,推动长三角区域一体化高质量发展。基于此,本文在交通一体化视角下,以南京-合肥双都市圈作为研究对象,探讨南京-合肥双都市圈发展现状,分析两大都市圈之间以及都市圈内部的协同情况,探究未来该区域实现高质量协同发展的现实路径,从而为南京-合肥双都市圈的协同发展提供政策参考。1 国内外研究现状1.1 都市圈协同发展概念 “都市圈”的概念是由法国地理学家 Gottmann1于 1957 年在研究美国东北部城市时提出的。此后,国内外学者对都市圈进行了大量的研究,都市圈的协同发展成为学术界研究的重点内容。Meijers2指出,都市间关系的本质是协同,并且都市圈通过协同能够产生大于个体参与者之和的协同效应;陆军等3认为都市圈协同创新发展是引领区域经济高质量一体化的新着力点,具有重要战略意义和实践价值;解学梅等4对都市圈协同创新演化研究进行了综述,结果表明,都市圈的可持续发展有赖于良好的协同。综上所述,都市圈协同发展具有重要的战略意义已经成为学者们的共识。1.2 都市圈协同发展研究视角 都市圈的早期研究文献多侧重于内涵演化进程和空间结构方面,如高汝熹等5在 1990 年就指出,城市经济圈是以经济比较发达的城市为中心,通过经济辐射和经济吸引,带动周围城市和农村,以形成统一的生产和流通经济网络,它是经济发展的基础,也是城市经济中心作用的场所。从 20 世纪 90 年代中后期开始,对都市圈的研究逐渐延伸到都市圈协同发展理论6、动因7、影响因素8和实现路径9等方面。1.3 都市圈协同发展研究方法 学者们采用了管理学、统计学、地理学等多学科方法研究都市圈协同发展,具体包括管理学中常用的多指标评价方法、统计学中常用的面板数据模型法、地理学中常用的空间自相关模型以及引力模型等。主要文献包括:杨立等10在 DPSIR 框架模型基础上从驱动力、压力、状态、影响和响应 5 个子系统初选评价指标,确定了都市圈生态环境协同治理效应评价指标体系,对苏锡常都市圈的生态环境协同治理效应进行评价;郑志丹11通过构建空间面板数据模型对京津冀、长三角和珠三角 47 个城市进行对比分析,旨在从金融聚集的“吸附效应”和“溢出效应”视角探讨三大都市圈经济发展失衡的深层次历史原因及未来发展方向;陈晓华等12综合运用城市引力模型、优势流31第 28 期2023 年 10 月江苏科技信息 区域创新No.28October,2023分析法、场强模型及 ArcGIS 空间分析工具,分析南京-合肥双都市圈区域空间联系格局。1.4 都市圈协同发展研究区域 世界上最著名的都市圈为纽约、伦敦、东京、巴黎及北美五大湖 5 大都市圈,国内外学者对以上区域进行了大量的研究。近年来,我国主要都市圈的协同发展成了学术界研究的热点,如长三角、珠三角和京津冀,随着研究尺度的不断细化,这些区域内部又涌现出小型的都市圈,如长三角区域的合肥都市圈、南京都市圈等。大量学者针对单个都市圈的协同发展情况进行了研究13-14,部分学者针对不同都市圈进行了比较研究,如苏黎馨等15把京津冀区域与国外大都市圈进行了比较研究。虽然对不同区域的都市圈协同发展研究已经很丰富,但目前研究中,鲜有学者把邻近的两个都市圈看作一个研究整体,探讨他们的协同发展情况,因此,本项目选择南京-合肥双都市圈为研究对象,一定程度上填补了当前研究的不足。2 研究区域与数据来源2.1 研究区域概况 研究区域包括南京都市圈和合肥都市圈,具体包括南京、镇江、扬州、淮安、芜湖、马鞍山、滁州、宣城、合肥、淮南、六安、蚌埠 12 个城市。2.2 数据来源 研究数据来自江苏省统计年鉴 2022、安徽省统计年鉴2022、各地市统计年鉴、中国铁路12306 网站()。3 都市圈交通协同发展水平评价3.1 指标体系构建 考虑到客运和货运的现实需求,在都市圈的研究尺度下,选取 3 类主要的交通方式:公路交通、铁路交通和水路交通协同作为一级指标,进而确定二级指标,构建都市圈交通一体化评价指标体系,如表 1 所示。下文对二级指标进行简要说明。表 1 都市圈交通一体化评价指标体系一级指标二级指标公路交通协同公路密度/km 万 km-2高速公路密度/km/万 km-2铁路交通协同城际铁路互通系数城际铁路班次密度铁路一小时可达率/%水路交通协同水路货运量/万 t水路货运量年增长率/%3.1.1 公路密度公路密度是指单位面积所拥有的公路长度,公路密度越高,交通情况越便捷,有利于促进都市圈内部以及都市圈之间的协同联动。3.1.2 高速公路密度高速公路密度是指单位面积所拥有的高速公路长度,高速公路相比其他公路,具有快速便捷的优点,在联通城市与周边城市中发挥了重要作用。3.1.3 城际铁路互通系数城际铁路互通系数反映了都市圈内各地级市之间铁路系统的联通情况,从而衡量都市圈铁路交通的协同水平,计算公式为:城际铁路互通系数=都市圈内已有铁路列车互通的城市组合数量/都市圈内所有城市组合数量。3.1.4 城际铁路班次密度城际铁路互通系数反映的仅是“是否互通”的问题,但无法反映班次的多少,若班次过少,其便捷程度都会大打折扣,因此,选用城际铁路班次密度来反映都市圈内各城市之间开行列车班次的数量,计算公式为:城际铁路班次密度=都市圈内各城市之间开行的列车总班次/都市圈内已有高铁互通的城市组合数量。3.1.5 铁路一小时可达率铁路一小时可达率是指都市圈中 1 h 内可以互通的城市组合数量与所有城市组合数量的比值,是衡量区域交通协同的重要指标。3.1.6 水路货运量考虑到水路是货物运输的重要方式,选取水路货运量作为水路交通协同的指标,水路货运量越高,该城市与周边城市的联系程度越紧密。3.1.7 水路货运量增长率受到地理位置因素的影响,部分城市的水路货运量较低,水路货运量增长率指标可以更客观地反映其水路交通协同的进展程度。3.2 都市圈交通协同评价结果分析 根据上述指标,收集各城市 2021 年度指标数据,进而得到南京都市圈、合肥都市圈以及南京-合肥双都市圈公路交通、铁路交通以及水路交通协同评价结果。合肥都市圈的公路密度大于南京都市圈以及南京-合肥双都市圈,说明合肥都市圈内部路网结构更加完整,但南京都市圈的高速公路密度更高,与周边城市的互联互通程度更高,中心城市圈的辐射作用更佳(见图 1)。长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划指出,到 2025 年,高速公路密度达到500 km/万 km2,目前,南京都市圈离目标较近,预计可超额完成目标,南京-合肥双都市圈还有一定的差距,合肥都市圈差距较大。41第 28 期2023 年 10 月江苏科技信息 区域创新No.28October,2023图 1 公路交通协同情况 南京都市圈城际铁路互通系数、班次密度以及一小时可达率均较高,都市圈内仅有滁州和淮安没有互通列车;合肥都市圈内滁州和淮南,滁州和六安,马鞍山和淮南,马鞍山和六安没有直达列车,有待进一步提升互通系数;从双都市圈的维度看,南京都市圈和 合肥都市圈的联系较为紧密,中心城市合肥和南京每天的列车班次总数高达 119 车次,列车互通程度较高,但部分城市班次较少,无法满足跨区域通勤需求。三分之一的城市之间通过铁路1 h 内可达,为跨区域通勤、旅游出行等提供了有力支持(见图 2)。图 2 铁路交通协同情况 南京都市圈的水路货运量高于合肥都市圈,但增长率不如合肥都市圈,而南京-合肥双都市圈的货运量和增长率都是最高的,也从侧面说明加强都市圈之间的联动有助于形成集聚效应,未来可以继续深入推进安徽、江苏港口资源的整合,推动港口群高质量协同发展(见图 3)。图 3 水路交通协同情况3.3 推动都市圈交通协同发展建议3.3.1 进一步完善交通一体化机制从政策、标准等方面出发,进行交通一体化机制改革创新,确保南京-合肥双都市圈共建更加健全的协同发展机制,具体包括城际铁路、轨道交通的一体化运营机制、港口运输一体化运行机制等。3.3.2 进一步健全都市圈通勤交通网统筹推进公路、铁路、水路交通协同发展。公路方面,进一步加快高速公路建设,优化高速公路结构,实施打通高速公路待贯通路段专项行动,逐步实现相邻城市间高速公路直连。铁路交通方面,以城际铁路、市域铁路、城市轨道交通等为骨干,实现南京-合肥双都市圈内城际铁路互通系数达到 100%,打造都市圈 11.5 h 通勤圈。水路交通方面,有序推进支线航道建设,集约节约利用通道、线位等资源。3.3.3 进一步打造立体交通网络由于滁州、芜湖和马鞍山同时属于合肥都市圈和南京都市圈,他们作为连接两大都市圈的绝佳枢纽,需要进一步打造建设立体交通网络。未来“滁马芜”应当成为南京-合肥双都市圈之间的“黄金桥梁”,通过交通互联互通,进一步促进两地的产业融合和经济发展。4 结语 长三角一体化作为国家战略,重要性不言而喻。51第 28 期2023 年 10 月江苏科技信息 区域创新No.28October,2023南京都市圈及合肥都市圈作为长三角区域的重要组成部分,推进其协同发展也具有重要的战略地位。交通基础设施互联互通是实现协同发展的重要前提,为后续公共服务协同、产学研协同等夯实了基础。江苏和安徽应充分把握区域优势,在公路、铁路以及水路等方面同时发力,共同构建“通”“畅”“快”的现代化交通体系,为推进南京-合肥双都市圈协同发展增添动能。参考文献1GOTTMANN J.Megalopolis or the urbanization of the northeastern seaboardJ.Urban Planning International,1957(3):189-200.2MEIJERS E.Polycentric urban regions and the quest for synergy:is a network of cities more than the sum of the parts?J.Urban Studies,2005(4):765-781.3陆军,毛文峰,聂伟.都市圈协同创新的空间演化特征,发展机制与实施路径J.经济体制改革,2020(6):43-49.4解学梅,刘丝雨.都市圈中观视角下的协同创新演化研究综述J.经济地理,2013(2):68-75.5高汝熹,阮红.论中国的圈域经济J.科技导报,1990(4):8-12.6陆军.都市圈协同发展的理论逻辑与路径选择J.人民论坛,2020(27):54-57.7王浩,李新春,沈正平.城市群协同发展影响因素与动力机制研究 以淮海城市群为例J.南京社会科学,2017(5):17-25.8魏丽华.城市群协同发展的内在因素比较:京津冀与长三角J.改革,2017(7):86-96.9贠兆恒,潘锡杨,夏保华.创新型都市圈协同创新体系理论框架研究J.城市发展研究,2016(1):34-39.10杨立,黄涛珍.DPSIR 框架下都市圈生态环境协同治理效应评价模型构建及综测 来自苏锡常都市圈的经验证据J.学术论坛,2019(6):41-53.11郑志丹.京津冀协同发展背景下金融聚集的溢出效应 基于长三角、珠三角空间面板的对比分析J.经济管理,2016(3):33-44.12陈晓华,吴仕嫱.南京-合肥双都市圈区域空间格局研究 基于城市流的视角J.华东经济管理,2021(11):35-44.13郜俊成,彭佳,徐闯闯.一体化趋势下的南京都市圈综合交通体系构建研究J.城市公用事业,2018(5):41-47.14胡艳,胡子文.长三角一体化战略背景下合肥都市圈一体化水平研究J.山东财经大学学报,2021(1):36-48.15苏黎馨,冯长春.京津冀区域协同治理与国外大都市区比较研究 J.地理科学进展,2019(1):15-25.(编辑 何 琳)Research on the collaborative development of Nanjing-Hefei dual metropolitan area from the perspective of transportation integrationZhang Lei Wuhu Institute of Technology Wuhu 241003 China Abstract Promoting the coordinated development of the Nanjing-Hefei dual metropolitan area is an important measure to achieve the integration of the Yangtze River Delta.The article takes the perspective of transportation integration and constructs an indicator system from three aspects highway transportation coordination railway transportation coordination and waterway transportation coordination to measure and compare the level of collaborative development of the Nanjing-Hefei dual metropolitan area.The results indicate that the degree of transportation collaboration in the Nanjing metropolitan area is relatively high while the Hefei metropolitan area is relatively low.The degree of transportation collaboration in the Nanjing-Hefei dual metropolitan area is still acceptable but there are still problems such as lack of train interchanges between metropolitan areas and low railway frequency density.It is necessary to further improve the transportation integration mechanism improve the commuting transportation network in the metropolitan area and create a three-dimensional transportation network.Key words transportation integration metropolitan area collaborative development61