自行车免费租赁网络系统项目投资计划书.doc

自行车免费租赁网络系统可行性研究报告
目 录

1 总论 1

1.1 项目概述 1

1.2 项目基本情况分析 1
1.2.1 社会经济意义分析 1
1.2.2 项目进展情况 3
1.2.3 申请创新基金的必要性 3

1.3 项目计划目标 4
1.3.1 总体目标 4
1.3.2 经济目标 5
1.3.3 技术、质量目标 5

1.4 项目执行前后对比分析 6

1.5 可行性研究结论 6

2 思普科公司简介 7

2.1 公司基本情况 7

2.2 公司财务经济状况 9

2.3 公司管理情况 10

2.4 企业发展思路 10

3 项目技术可行性和成熟性分析 10

3.1 项目技术创新性分析 10
3.1.1 项目基本技术情况描述 10
3.1.2 技术创新性分析 16
3.1.3 技术来源与知识产权情况 20
3.1.4 组态软件的简要发展情况 21

3.2 项目成熟性和可靠性论述 22

4 项目产品市场调查与竞争能力预测 23

4.1 项目的基本情况 23

4.2 国内同类产品情况 24

4.3 项目市场竞争能力分析 25

5 项目实施方案 26

5.1 技术方案 26

5.2 特殊行业许可批准情况 27

5.3 营销方案 27

6 投资预算与资金筹措 28

6.1 投资预算与资金的筹措 28

6.2 资金使用计划 29

7 经济、社会效益分析 30

7.1 经济效益分析 30

7.2 社会效益分析 32

附录 部分用户使用报告 34

72

1总论
1.1项目名称
自行车免费租赁网络系统
1.2项目建设单位
由长沙毛巾锦纶厂牵头组建一个经营范围包括自行车租赁、广告设计及广告发布的股份制公司（以下称项目公司）。
1.3项目概况
本项目致力于推广绿色出行方式，解决城市公交“最后一公里”问题，立足于自行车免费租赁，并以此作为对现代城市公共交通的有益补充之一，让“慢行交通”覆盖城市公共交通的最后一公里，实现低碳经济的良性发展。同时在政府相关部门的许可和支持下，以自行车车载广告和租赁站点户外广告为媒体，提供有偿户外广告服务，既为城市增加亮丽的风景，成为长沙对外文明的窗口，又能解决一千多40-50人员的下岗再就业问题，为维护社会的和谐稳定作出一定贡献，实现项目良性循环发展。
1.3.1项目选址
项目拟以河西高校区、麓山景区、五一商圈（含五一广场、袁家岭、火车站为五一商圈各沿线中心，并向周边地带辐射）、东塘商圈和湘江风光带为试点，在一年内设置100个租赁网点，提供自行车免费租赁服务，并逐步向全市推广，缓解市内交通拥堵的现象，实现各大社区和公交站点间的交通衔接，并根据长沙市城市总体规划以及城市地铁、隧道、轻轨的布局，在5年内实现各种交通工具的有效衔接，形成覆盖整个长沙城区的自行车免费租赁网络系统，以满足市民的出行需要。
1.3.2项目方案
项目初步实施方案：以河西高校区、麓山景区、五一商圈、东塘商圈和湘江风光带为试点，在1年内建设100个有人值守自行车免费租赁站点，每个点配备二十台免费对外租赁的自行车，实现慢行交通与城市快速交通的有效对接，缓解市民出行交通中最后一公里的瓶颈。在以后的5年内，在全市范围内根据交通规划科学选址，合理布局，增加至500个站点，逐步完善覆盖全市的免费自行车租赁网络系统，真正解决市民出行的瓶颈，为城市交通的畅通提供有力地支持和保证，为实现低碳经济的良好发展提供示范。
1.3.3项目建设的必要性
1、随着城市不断扩大，城市人口快速增加，城市交通环境的恶化，现有的公共交通越来越难以满足人们快速、便捷的从起点到达终点的需求。公共交通的运输方式需要进行改变和补充。免费自行车租赁这一新兴的慢行公交系统不仅可以成为解决城市交通“最后一公里”瓶颈的好方法，为广大市民的出行提供方便，还能解决城市中心地区交通拥堵的难题，减少交通事故的发生率。
2、汽车污染已经成为城市最主要的污染源之一，给人们的生活工作环境造成极大的负面影响，而随着经济发展和转型，污染程度还将大幅度提高，因此，控制汽车污染，推广低能耗交通，提倡绿色出行已经成为城市交通刻不容缓的任务。一台2.4排量的小汽车，一年的CO排放量需要11亩树林来吸收，长沙城市绿化的速度远远赶不上小汽车增长的速度。因此，转变人们的出行方式，减少CO的排放量，将对整个城市生态环境的改变起到重要作用。
3、交通污染对于人体的危害显而易见，长沙要建设文明和谐的两型社会，政府就有职责去净化城市环境，减少交通污染，提供给市民一片碧空净土，让所有人都能自由地呼吸新鲜的空气，让长沙成为理想的人居化城市，是也是广大市民的迫切要求。
1.3.4项目建设的可行性
1、自行车的特点决定了自行车公共交通的优势，自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，是一种可持续的交通方式，应当在城市客运体系中占有重要的一席之地；而这种节能、环保、健康的绿色交通方式，也应该在城市综合交通体系中继续担当重要角色。提倡自行车交通方式，为自行车交通创造良好和安全的环境，可以使自行车交通在未来城市交通体系中扮演重要角色。
2、长沙作为国家“两型社会”示范城市，其文明程度的体现不仅仅在于人文历史的悠久，也不仅仅局限于高速发展的经济，而是如何更好地实现环境友好与资源节约的有机结合。公共自行车免费租赁这一新生事物出现，给我们这个城市交通状况急剧恶化的城市带来了一缕清风，也给城市的公共交通提供了有益的补充和新的尝试。
3、通过设立有人值守自行车租赁站点，既能方便市民的出行，又能解决一千多下岗职工的再就业问题，还能打造新的城市名片。长沙毛巾锦纶厂目前在册职工一千多人，这部分职工大都为40-50人员，由于工厂的停产，他们已经息工好几年，而面对目前紧张的就业环境，国家和政府也暂时无法对他们进行妥善的安置。现在厂里上下自发找项目，自己求出路，尽量不增加国家的负担，一千多个就业的岗位，就能换来职工的稳定，而这些原国有人员大都具备吃苦耐劳、责任心强的作风，能够胜任站点值守人员的要求，这也是长沙毛巾锦纶厂的职工为长沙的安定和谐作出的最大贡献。
1.3.5主要经济技术指标
一期总投入：1071.20万元；全部项目总投入：5757.70万元。
车辆数量：一期投入2000辆，5年内投入10000辆。
站点数量：一期建设100个站点，5年内建成500个站点。
可覆盖区域：一期覆盖河西高校区、五一商圈、麓山景区和湘江风光带、东塘商圈
解决下岗职工就业人数：一期为340人，5年内解决下岗职工就业人数为 1572人。
1.3.6资金筹措
项目试点期需投入的资金为：1071.20万元。由长沙毛巾锦纶厂设立的新公司筹措。项目推广期需投入的资金为：4686.50 万元，全部由站点广告和车身广告的收益来投入。全部资金投入需要5757.70万元。资金的筹集主要依靠企业自筹与政府财政支持相结合的方式。
1.3.7财务评价
作为一项具有深远意义的社会公益性事业，其项目意义主要在于自身的社会效益，财务效益主要是解决项目的正常运行资金和近千名下岗失业人员的劳动就业问题，实现保本微利。项目期内可实现：
总收入39030.28万元，利润总额1549.57万元，上交税费（营业税金及附加以及所得税）共计2524.30万元，支付1572名员工的工资及福利费20782.66万元，项目的投资回收期为8.95年，项目的财务内部收益率为4.73%。
1.4结论与建议
从以上分析可以看出，项目无论是必要性还是可行性，都具有实际运作的可能，是一个值得推广的社会公益性项目，主要依靠政府推动和各部门的大力支持，以社会公用资源作为投入（具体为：由市政府相关部门免费提供项目运营所需的场地，公用事业局以及公安、交通、市政、城管、工商、税务、电力、电信等部门提供相应的支持），交由项目承建公司——长沙毛巾锦纶厂进行实际操作，就能实现良好的社会效益，在解决公交瓶颈问题的同时，解决一千多名下岗职工的就业问题，确实是一件造福人民的实事。
1.5 术语
公共自行车交通系统：国内外已有公共自行车交通系统的实践，但学术界尚未给出明确的定义。将自行车交通作为准公共交通方式的研究基本还处于空白。目前，将自行车公共交通系统定义为：公司或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流聚集地设置公共自行车租车站，随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车，并根据使用时间的长短收取一定额度的费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统。

2项目建设背景与建设的必要性
2.1 当前我国城市交通面临的主要问题和原因
恶劣的交通运行环境增加了通勤时间，不仅会降低工作生活效率，造成大量经济损失；而且会影响人们出行的情绪，降低生活质量；还会增加资源消耗，带来更多的环境问题；在出现突发事件时，更可能因为交通拥堵无法及时解决，造成更加严重的后果。因此，城市交通问题的解决，不仅仅是道路的问题，更是交通观念、出行方式、交通管理、道路建设等整个交通体系的合理运作的问题。
（1）城市规模逐步扩大，导致运输压力沉重。改革开放以来的30年来，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就，城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，也使城市交通面临着沉重的压力。
（2）道路网结构不合理，加重了交通拥挤阻塞。长期以来，城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
（3）汽车尤其是私家车增长速度过快，使得交通压力进一步增大。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市的增长势头还在继续。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。虽然政府相关部门对现状的改变使出了浑身解数，也取得的一定的成效，但路网改造的速度仍然远远赶不上小汽车增长的速度。
（4）公共交通发展步履缓慢。长期以来，公共交通一直是低档次运输方式的代名词。随着中国经济发展，人民生活水平提高，市民对交通出行的质量也有了更高的要求。目前，公交车辆在机械性能、舒适度、感观形象、运送能力、车辆功能设计等方面还不能完全满足现代城市客运对效率和服务水平的要求。此外线网布局、营运调度、乘客服务、公交票制等方面的问题，也直接影响着公共交通的服务水平和品质。在汽车化迅速普及的背景下，公共交通不提升品质，就意味着将会失去对小汽车交通的竞争力，不能有效吸引城市居民出行，导致交通拥挤加剧，城市环境恶化。
以上几个问题，反映了我国当前大城市交通的基本状况，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履较为艰难，私家车增长势头强盛，给城市交通带来更多更新的要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。随着城市不断扩大，城市人口快速增加，城市交通环境的恶化，现有的公共交通越来越难以满足人们快速、便捷的从起点到达终点的需求。公共交通的运输方式需要进行改变和补充。因此，自行车公共交通作为绿色环保便捷的代名词，也就将在未来成为一种新的出行方式，逐渐回到人们的生活当中，作为对现行公共交通的最为有益的补充。
2.2汽车污染对人体健康的危害
汽车污染已经成为城市最主要的污染源之一，给人们的生活工作环境造成极大的负面影响。因此，控制汽车污染，推广低能耗交通，提倡绿色出行已经成为城市交通刻不容缓的任务。
1、汽车排气污染对人体健康的危害
汽车排放的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、铅（Pb）、碳烟、苯井芘（BaP），对人体都有直接的危害。其中：
（1）CO对人体最大的危害，是当人吸入含有CO的气体时，会导致人体的各部分组织缺氧，特别是人脑组织和心脏缺氧后便很快进入昏迷状态，严重者便会死亡。
（2）氮氧化物（NOx）的破坏力也很强。汽车排放的主要是NO，但NO在空气中很快被氧化成NO2。 当空气中的NO2被吸入到肺内，就会在肺泡内形成亚硝酸（HNO2）和硝酸（HNO3），由于这两种酸有较强的刺激作用，会增加肺毛细血管的通透性，导致胸闷、咳嗽、气喘甚至肺气肿等症状的疾病。
（3）汽车排放的铅可以长时间地飘浮在空气中。如果接触高浓度的含铅气体，就会引起严重的急性中毒症状。长期吸入低浓度的含铅大气，可以引起慢性中毒症状，如头昏、头痛、全身无力、失眠、记忆力减退等神经系统综合症。当铅在人体内各器官的积累增加到一定程度时，就会影响人体的生理机能和造血机能，尤其对少年及幼儿的中枢神经系统和造血系统影响更大。此外，长期慢性铅中毒者，心脏和肺将受到不同程度的损害，人的智力下降、注意力不集中、甚至成为呆傻。铅还具有高度的潜在致癌性，其潜伏期长达20～30年。
（4）汽车排放的废气还通过其它方式对人体产生间接影响，如：引起紫外线减少、光化学烟雾、细菌总数增加，排气还有可能污染蔬菜、加剧温室效应等。
2、汽车噪声对人体健康的影响
长期在噪声中暴露会导致人听力损失或听阈上移。大量的统计研究表明，在声级为85dB的噪声下工作的人，30年后耳聋发病率大约是8％；90dB为20％；95dB为30％。
日本人1978年给北海道到九州的日本全国24个都道府县居民散发了调查卡，调查结果表明，最令人烦恼的正是汽车交通噪声。美国环境保护局（EPA）进行的全国规模的城市噪声调查也得到了同样的结果。虽然我们国家对这方面的调查数据较少，但汽车交通噪声对市民的影响问题也越来越受到重视。
2.3交通与节能减排
改革开放以来，在经济的高速发展中，交通运输业自身也取得了巨大的进步，公路、航空里程成倍增长，初步形成了多种交通方式比翼齐飞的局面。应对国际金融危机，我国政府提出了促内需，保增长的政策，在城镇化、信息化、市场化、国际化加强推进的新形势下，区域经济、社会协调发展的要求，给全社会运输带来了巨大的发展潜力，未来10年交通运输业面临着大发展机遇期。同时我们也意识到，高污染、低效率的增长方式不可持续，开始正视交通结构发展的深层次问题。
1、交通运输业在高速发展的同时不可回避温室气体排放量大，高污染发展，环境难以承载。
1978年到2008年，国内生产总值年增长7.98%，民航航线增长了15倍，高速公路从无到有已过了6万公里，目前我们每亿GDP拥有高速公路的里程为86.7公里，高于美国的54.3公里。铁路规模由5.17万公里增长到8万公里，营业里程增长55%，年均增长1.4%。同时，2007年中国二氧化碳排放总量约为57.7亿吨，其中交通业是0.57亿吨，占全国二氧化碳排放量的8.8%，已成为环境污染的重要因素。
2、随着经济发展和转型交通污染还将大幅度提高，因此交通业的挑战在于要加快发展低排放、少污染的运输方式。机遇在于高速发展中要优化组合可持续发展的交通体系。
改革开放30年，全社会货源总量从24.5亿吨增长到249亿吨，客运量从24.5亿人次增长到239亿人次，在公路、航空、水运、管道合作发展与竞争的布局当中，铁路至今仍然承担着全社会36%和32.4%的客户周转量。中国经济还处于工业化的发展阶段，石油对外依存度已近50%，而交通运输领域、能源消耗正以每年10%以上的速度增长。至2007年末，全国机动车保有量1.5亿辆，民用汽车保有量5697万辆，私汽3534万辆，民用轿车1958万辆。一方面，机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞，目前汽车用油约占全球汽油消费量的1／3；另一方面，无数辆行驶在大街小巷的汽车也是惊人的活动散热器，它们和空调、冰箱等制冷电器一起不停地吞能吐热，使城市的“体温”不断升高，热岛效应大大加强。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出了“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低２０％左右，主要污染物排放总量减少１０％的约束性指标。我国人均能源占有量相对缺乏，但能源消费已位居世界第二。2007年我国交通能耗达到全社会总能耗的20%，而交通业也是我国用能增长最快的产业之一，解决好交通节能问题是缓解能源供给压力的关键。是完成“十一五”规划中节能减排任务的重要手段。
2.4自行车与城市绿色交通
“绿色交通”是通过发展环境友好型的交通方式，减少减少环境污染和交通拥堵。目标是通达、有序、安全、舒适、低能耗、低污染。“绿色交通方式”是指节能环保的步行、自行车系统有充分优先权，同时公交车、出租汽车等高效率低成本的公共交通系统有优先权。
“绿色交通方式”中与步行交通同样享有充分优先权的是自行车交通。自行车交通具有节能、无污染、方便、价廉、路线灵活、出行时间有保证、存放自由、健体强身作用等优点，在注重环保的今天，称之为“绿色交通”；但其存在车速低、出行行程短、浪费土地资源、安全舒适性差等缺点。在20世纪机动车流量不太大、车道负荷度不大、公交不发达、经济不富裕的条件下，是居民出行的主要工具，但随着机动车流量的剧增，尤其在主干道及快速路上，机动车道通行能力已显不足，因此特大城市、大城市以压减、或取消自行车道，以及采取自行车上人行道共板方式，以侵占自行车与人行的路权来拓宽增加机动车行道，为小汽车发展创造出行条件，这是用牺牲“绿色交通”为代价，而换来的是高耗能、强污染的不良后果，这是十分错误的。自行车交通作为个人出行交通的有效补充将长期存在，必须恢复、保持其合法的路权。
据资料介绍(见下表)，自行车、步行交通是环保节能的“绿色交通”。
各种交通方式单位能耗表
交通方式
自行车
步行
公共汽车
小汽车
单位能耗
btu／人公里
97
500
1090
4250
千卡／人公里
15.2
78.3
170.7
665.5
从上表可见小汽车的单位能耗是公共汽车的3.5-4倍，是自行车的42-43倍。从国内资料介绍，如按运送同数量乘客，每年载客100人计，公交比小汽车节油80％，百公里节省370元；以小汽车百公里人均能耗为1计，公共汽车为8.4％、无轨电车为4.4％、有轨电车为3.4％、地铁为5％。
1、在当今世界提倡“节能降耗”，为减少城市温室气体排放量，改善环境，在人均拥有小汽车比例十分高的欧美发达国家积极采取使小汽车交通向自行车交通转换的政策和措施。
例如：日本汽车饱有量大，轨道交通发达，但注重环保，日本创造兴起一种新的交通模式“以车站为中心的轨道交通和轻便环保的自行车之间方便换乘”，采用自行车共享网络——即轨道站设自行车借用处，提供借用服务，另一种为自行车携带上车；今年初美国各地举办“骑自行车上班周”；法国巴黎市政府引进一项“自行车城市”计划，在市内修建自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务；里昂市2005年５月以来投入３千辆租赁自行车己行驶1609万公里，相当减少二氧化碳３千吨，机动车流量下降４％；伦敦、柏林、悉尼、墨尔本等世界大城市也引进自行车租赁；首尔打造自行车之城，免费提供车辆，扩建自行车道，计划2010年由55公里加到360公里，全市分５个区建45条自行车专用道；意大利是欧盟国家中私车使用率最高的国家，２／３居民开车上、下班，为减少私车，罗马今年７月推出为期半年的“自行车共享”实验活动，取得了良好的效果。
2、提倡自行车交通是国际大城市交通的潮流。
国际大都市伦敦、巴黎、东京等城市的交通发展战略中都明确提倡自行车交通。自行车交通具有行驶灵活，几乎不受道路拥堵的影响，准时性高，存车方便省地等特征，在道路拥堵的城市，对于短距离出行来说，没有一种交通方式比自行车交通更快，更准时；骑自行车可以锻炼身体，有利于身体健康；骑自行车沿途购物非常方便；另外，作为公共交通的末端交通工具（骑自行车转乘公共交通），自行车还可以弥补公共交通线路密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。
自行车的特点决定了自行车公共交通的优势，自行车作为一种不消耗能源、无污染的绿色交通工具，是一种可持续的交通方式，应当在城市客运体系中占有重要的一席之地。自行车交通作为节能、环保、健康的绿色交通方式，应该在城市综合交通体系中继续担当重要角色。提倡自行车交通方式，为自行车交通创造良好和安全的环境，使自行车交通在未来城市交通体系中扮演重要角色。
2.5项目建设的必要性
2.5.1有利于推进长沙资源节约型和环境友好型社会建设
长株潭城市群获批“全国资源节约型和环境友好型社会（简称‘两型社会’）建设综合配套改革实验区”后给湖南带来机遇，也带来了挑战，“两型社会”建设呼唤更便捷的交通方式，也需要更节能、更环保的交通方式。
自行车公共交通是对城市公共交通结构的完善、是解决城市公交“最后一公里”问题的最好方式，对于促进经济社会可持续发展有着十分重要的作用，我们相信，包含有自行车公共交通的长沙市交通新网络，将极大地促进城市可持续发展，助推“两型社会”建设。
绿色交通是以人为本的交通方式，考虑人的可及性，更甚于车辆的移动性。其目的是让人们可以花更少的时间，即可满足其基本需要。自行车公共交通交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，降低资源消耗，促进社会公平，合理利用资源，提高交通效率。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。
2.5.2 有利于完善公共交通体系，满足人们方便、快捷的出行要求
一座城市的地铁、公交汽车再发达完善，都不能解决末端交通问题。城市有限的道路资源、公共交通资源无法弥补大部分人出行目的地与现有公交网末端间的距离。已经成为常态的交通堵塞，更是大大的降低了人们的出行效率，而公交自行车正好能弥补这一缺陷。作为城市内中短距离效率最高的交通方式，推广公共自行车交通，是解决城市交通“最后一公里”的最佳途径。依托公交站点和城铁站点，不仅能有效的帮助人们方便快捷的到达目的地，还能分流密集的人流，对交通拥堵节点起到良好的疏导作用，促进整个城市交通系统的良好运转，也是对城市公共交通体系的有益补充。
2.5.3推广绿色交通，有助于提高人民群众的环保意识
2008年，长沙市投入136亿元，加强了城市道路、公交和停车位的建设规模。城市道路通行能力提高了10%-20%，有效缓解了部分交通压力。然而私家车更快速度的增长却使道路拥堵状况没有得到明显改观。至2008年末，全市机动车保有量约为593833辆，比上年增加了84764辆，增长率为16.65%；而全市私人小汽车的数量约为227302辆，与上年相比增加60504辆，增长幅度为36.3%。
有限的城市资源不能无限的为迅猛增加的机动车提供快捷的道路交通，改善道路状况的同时，转变人们的出行方式，通过提供完善、便捷的公共交通服务，转变人们的交通观念更是迫在眉睫。在中短距离的城市交通中，自行车不仅方便快捷，更是一种健康环保的交通方式。推广自行车公共交通，既是对城市公交系统不足之处的有效补充，也是改善城市环境，降低汽车污染的有效途径；既能满足人们出行的需要，也能提供一种环保、健康、休闲的出行方式，有利于提高人们的环保意识，有利于绿色交通方式的普及和推广。

3国内外城市公共自行车发展状况
3.1自行车的角色发展
在人们的城市交通出行方式中，自行车似乎一直都处于比较尴尬和边缘的地位。说它尴尬，是因为自行车作为步行和汽车中间的过渡方式，没有绝对的市场：远距离可有公交、出租或自驾车，近距离可有自己的腿，而自行车可长可短，可有可无；说它边缘，是因为在城市交通方式中，自行车作为运输工具、出行方式的角色最弱，在许多情况下，自行车承载的是一种乐趣和情调，在许多人的意识中，自行车代表着童年的玩耍和闲暇的娱乐。中国是自行车大国，在过去的二十几年中，自行车给绝大多数不富裕的中国人的出行带来了许多方便。然而，随着中国经济的飞速发展和城市化的日益深入，自行车作为纯粹出行方式的时代一去不复返了，（尤其是在大城市）我们再也看不到红绿灯前等满了自行车，待绿灯亮起一齐“发动”的场景。取而代之的，是汽车、公交车的拥堵和争鸣，成群的行人在斑马线前焦躁地驻足或急切地抢道。
如果说，居民选择购买自行车作为主要出行方式是城市发展落后的表现，那么，自行车公共交通就是城市迈向发达的开始。
在自行车对自己重新定位的过程中，以出租模式出现的自行车公共交通逐渐开辟出新市场；与之相应的是，个人购买自行车的市场日渐萎缩，受众也逐渐缩小。毕竟，自行车作为出行方式，从一开始就注定与经济、节省、低收入相联系的。当人们的收入变得越来越多，公共交通建设得越来越完备，自行车自然要推出与汽车的竞争，转向新的战场。对自行车来讲，城市化是一把双刃剑。城市化需要构建了发达完备的公共交通体系，公交车、出租车，数量已经饱和，网络线路四通八达，更要命的是，在费用上它们从低到高都有覆盖，使得自行车原先的主要优势（方便、费用低）在比较中被抹平，而劣势（费力、暴露于烈日或寒风中）此时显现。可见，城市化给自行车带来了危机，对某些城市来讲，是灭顶之灾。
另一方面，城市化也给自行车带来了机遇和新生。自行车作为个人出行方式已经失去市场，而出租模式则是一个很好的出路。在人们享受城市化的种种便利和好处时，一些问题也在悄然出现：城市面积疯狂扩张，郊区离城区越来越远，轨道交通在一定程度上对其有所缓解，但仍无法达到公交车的便民水平；城市道路拓宽空间有限，而每天都有许多新的汽车上路，公交车不能无限发展，私家车却一直增多，结果就是交通拥堵成为大中城市的名片；城市里每天都有数以十万计的汽车在马路上奔跑，排放的废气在城市上空集结，使得生活在城市的人们不得不羡慕和怀念乡村的高质量空气和蔚蓝蓝天。这些问题都为自行车留出了广阔的空间，因为自行车的这些特性是显而易见的：体积小，短途速度快，无污染，所以成为汽车的次要补充方式。而当人们已经不愿为这个“次要”角色的自行车单独投资出钱时，自行车出租便应运而生。
当城市化进入新的更高阶段，管理者开始更多关注环境保护和人们的生活质量。自行车出租从解决交通拥堵和空气污染的角度出发，同时也方便了人们在各种交通方式之间转换的衔接。这是一个新兴的市场，但是在前期并没有丰厚的经济效益，其公益职能大于市场职能。这就在客观上要求政府和有心的企业家从长远考虑，对其进行投资和支持。
3.2国外自行车公共交通的发展
3.2.1荷兰
位于西欧的荷兰，全国人口1600万，自行车的拥有辆高达1700万，为此，有人说荷兰的“国骑”是自行车。
自行车文化在荷兰流行与政府大力倡导以自行车为交通工具和制定的相关政策有直接关系。多年来，为保护骑车者的安全并激励、促使自行车成为重要交通工具，荷兰政府采取了许多有效政策：
1、政府在修建道路、制定交规和道路管理方面对自行车的行驶做了特殊规定。
荷兰法律规定，道路设施不能截断主要自行车道，城市建设不能给自行车交通造成不便；各城市都辟有专门与交通主干道隔离的自行车道，汽车被禁止驶入自行车道，就连机动脚踏两用车也不允许驶入；许多城市自行车较机动车拥有绝对的道路使用优先权。自行车专用道被漆成红色，地面上有大型白色自行车图案，车道旁还有白底红字方向标,非常有利于人们的视觉辨认。对于自行车专用道路的修建，交通部还制定了统一标准。
第二，自行车道路网遍布全国，服务周到。
荷兰的国家自行车总体规划明确提出，5公里以下的出行尽可能放弃机动车而改用自行车。荷兰已经形成了总长3万多公里自行车道路网，占荷兰全国道路总长度的30.6%，居世界第一位。由于自行车路网覆盖全国，骑车人可在通往任何目的地的旅程中使用带有清晰标志的自行车道。在所有城市和乡村都可以找到自行车公共设施，专为自行车修建的桥梁、隧道和停车棚也为骑车人提供了便利。荷兰所有城市和乡村都有自行车维修店，在长途自行车道沿途也有修车处。为方便长途骑车者，有关部门在各地的餐馆、酒吧和自行车停车场等地放置了应急箱，装有简单的修车工具和医药，供人免费使用。
第三，公共交通与自行车交通设施连接。
荷兰政府大力鼓励火车和自行车交通衔接，铁路公司在全国351 个车站都设有100多平方米的自行车存放处。上班族一出火车站就能骑上自行车上班或回家。地下或多层自行车停车场也被广为利用。
第四，领导身体力行。
为了推行自行车交通政策，政府鼓励公众骑自行车，荷兰政府部长、市长等政府官员以身作则，都骑自行车上下班。据报道，荷兰公务员外出办事，70%的工作量是利用自行车和公共交通工具完成的。另外还有一系列鼓励政策，如公司员工购买新自行车， 3年可报销一次，金额为749欧元，骑车人平时在交纳税收时也有一定减免。
作为一个经济发达国家，荷兰人并不是买不起汽车。但是，由于荷兰地势平坦、人口密集，为减轻交通压力，缓解环境矛盾，政府也运用经济杠杆，引导人们放弃汽车，选择自行车。 
3.2.2巴黎
法国首都巴黎和其他国家大城市一样，也存在交通拥堵和环境污染问题，为解决这些问题，巴黎市政府于2007年夏天推行了一项为市民提供自行车租赁服务的计划，其目的是提倡市民尽量选择自行车为交通工具。
据报道，为实施该计划，巴黎市政府首批投放了1万多辆自行车，设立了750个租车站，市民可凭租车卡在任何一个租车站租车、还车。在巴黎要租自行车需先领表格填报申请，向租赁站提供162欧元预付押金或者信用卡以及个人资料。租车人按一天1欧元、一周5欧元、一年29欧元三种形式交纳定金办理租车卡，然后就可在自行车出租点用卡租用自行车。如果每次使用车时间不超过半小时，可享受免费骑车待遇。但半小时到1小时要收费1欧元，1小时到1个半小时再加收2欧元，超过1个半小时后，每半小时收费为4欧元。这种逐渐加价的收费是希望骑车人在尽可能短的时间内将车就近送回出租点，以方便他人使用。同时提倡“随用随骑、骑后速还”的用车理念。由于巴黎市居民使用自行车的大多数车程不超过30分钟，这项“自行车城市”计划等于为广大市民提供免费服务。巴黎出租自行车车头有放东西的篮筐，并配有防盗锁。每辆车上都印有“骑车公约”：我不在人行道上骑车，遵守红绿灯和停车标志，不骑车带人也不骑车逆行。
为方便顾客，租车点都24小时开放，而且是电脑化运作，客人使用信用卡结账，并提供法语、德语、英语和中文提示服务。 目前巴黎自行车专用道路总长为371公里，分布在巴黎市区的大街小巷。骑车可以到达几乎所有的巴黎各主要景点，为此，巴黎还销售骑车地图。
还值得一提的是，巴黎推广自行车计划没有使用纳税人1分钱，法国最大的路牌广告公司德高集团用广告置换的方式承接了这个工程。该公司被允许在自行车出租站树立1600块路牌，并长期经营该路牌的广告业务。通过良好的市场运作，巴黎市政府不仅不花费任何钱，而且还可以获得项目带来的所有利润，以及每年由德高公司支付的358万欧元。
3.2.3伦敦
英国的自行车租赁业务很发达，自行车租赁公司各地到处都有，而且这些公司都为客人提供优质便捷的服务，许多外国游客就租自行车环游英国。
在英国很多小城镇和大城市，租自行车很方便，租金通常为半日6英镑，一周为60英镑，有些租赁公司有最低租赁时限，有些要求客人事先交纳一定数额的保证金，只要所租车辆没有损坏还车时可全额退还。如果家庭或团体租车还享受特殊优惠。
2008年，伦敦市长利文斯通计划仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务。这个计划的部分细节几乎和巴黎一样，唯一不同的是巴黎的自行车出租是由私人公司赞助，换取在自行车上刊登广告，但是伦敦的则是由地方政府税支出。这个计划的目标是要转变伦敦成为骑自行车和步行的城市，在未来的10年内，政府将投资5亿英镑在提高自行车和步行的计划上。计划还包括在伦敦市区建立多条自行车专用道，在伦敦外围地区规划每小时20英里时速限制的自行车区。利文斯通的目标是让自行车占伦敦十分之一的交通流量，每年减少160万吨的二氧化碳排放。
原则上，伦敦自行车出租服务的前30分钟是免费使用的，但是使用者必须事先登记，并且同意如果在使用自行车后没有归还的话接受信用卡自动罚款100英镑。免费使用的30分钟过后，每加30分钟加收1英镑，超过3小时后费用大幅上升，避免自行车被某些人强占。伦敦现有273英里自行车道，其中一半都是2000年后修建的，伦敦的目标是在2010年之前建成560英里自行车道。目前，英国政府正在加紧推广这项计划，并在伦敦以外的其他地区建立更多的租车停放处，以方便人们出行。
伦敦市政府提供的自行车，外观将有明显设计，与一般自行车不一样，这样能减少被偷窃的几率。为了方便和鼓励市民骑自行车，手机运营商和自行车租赁公司联合推出了一项便捷租车业务--通过短信来实现租车服务。据报道，在伦敦市内，骑自行车是最快、最便宜、最健康、最环保的方法。在过去5年中，骑自行车的人数翻了一番，而在交通事故中被撞死或严重受伤的比例却下降了40%。
3.3我国自行车公共交通的发展
3.3.1杭州
打造生活质量之城是杭州市的施政目标，但人们收入增加却带来的却是汽车数量暴增，废气污染影响空气质量、车辆遽增堵塞道路，交通是城市的癌症、不可能解决，只能想办法缓解，杭州市委书记王国平指出，唯一缓解方式只能以“公交优先”，打造完整的地铁、公交车、出租车等大众运输系统。“最后一公里路程”是城市大众运输系统的罩门。像杭州这类数百万人口数的大城市，公共汽车站点安排密度无法密集，否则一趟公交车搭下来要数小时，经研究后发现，乘客在公交车站下车后，平均要走一公里路才能回到家。王国平解释自行车交通的概念说：“因为一公里路，许多市民选择买车、开车上下班，关键就在最后一公里。”
1、杭州的公共自行车交通系统依托公交，按照“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”的原则构建。
为让市民出行能主动选择大众运输工具，杭州市于2008年5月1日，在沿西湖的公共汽车站牌边，先设置六十多个自行车租赁点，提供两千多辆自行车供市民借用，承租者只要凭身分证件或是外国护照、台胞证，即可租用自行车环游西湖。
2、鼓励市民游客多骑自行车需有诱因，自行车的租赁价格设定十分便宜。涌金广场的价目表显示，第一小时免费，2小时内1元人民币、3小时为3元，以后每增1小时加3元，最高一天14小时共36元，采用更方便的“甲地租、乙地还”模式，外地游客则需回原地取回证件。一小时免费确实解决不少交通问题，因为一小时以内不用钱，附近很多人要去个银行或办点事，就来租辆自行车。
今年，杭州市政府计划在一年半内，投入五万辆自行车并推广至全市，日后市民搭公共汽车下车后，可就近租自行车骑回家，隔日再骑回还车，而自行车交通计划的财政建置成本，也比想象中要低廉。看好自行车的广告辐射效用，已有业者主动跟市府接触，打算以一年一亿元包下全市自行车广告。现在，杭州公交系统一年财政负担六千万元，等于还赚了四千万，自行车与租金都不是问题，就怕市民不愿使用！
3、发展自行车公共交通，除了要多设立租赁网点外，最重要的是要保证自行车能骑得畅通。2008年杭州开始谋划“城市慢行系统”工程，将自行车租赁作为城市交通的一个重要组成部分，纳入到城市公交体系，倡导绿色交通。9月公示的《杭州西湖风景名胜区综合交通规划》中就规划了环西湖自行车交通系统、在景区内设大量自行车出租点。而