第三方物流在我国企业中的运用与发展研究-毕业论文.doc

XXXX大学毕业设计(论文)第三方物流在我国企业中的运用与发展研究

摘 要

1962年，美国的杜拉克在“经济领域的黑暗大陆”一文中，首次明确提出了物流领域的机遇与挑战。根据美国物流管理协会对物流的定义为：“物流是为满足消费者需求而进行的对 原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程”。该定义具体突出了物流的四个关键组成部分：实质流动、实质存储、信息流动和管理协调。由于物流过程是物质产品从供应者到顾客之间复杂的空间流转过程，涉及生产、流通、消费等领域，现代物流管理包含的内容已越来越广泛。物流实际上是对供给链中的产品在各供给链参与者之间进行管理，通过供应链管理对整个渠道的产品和信息实行增加值流动管理，以便获取最大的运作效率和效益。
在过去几十年中，物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说，企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个因素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、顾客、贸易和物流公司进行重新分工，介人生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。第三方物流给供应链各参与者带来了很多好处和方便，因而受到了极大的欢迎，市场潜力巨大，必将成为下一世纪物流业的主流。

关键词：第三方物流，企业应用，发展战略，问题
题目：第三方物流在我国企业中的运用与发展研究
类型：应用研究

第三方物流在我国企业中的运用与发展研究

沈晓赟 0436130

0 引言
第三方物流（The Third party Logistics，简称3PL或TPL），是由相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的第三方专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。它为顾客提供以合同为约束、以结盟为基础的，系列化、个性化、信息化的物流代理服务。随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂，而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全满足社会需要；同时，为参与世界性竞争，企业必须确立核心竞争力，加强供应链管理，降低物流成本，把不属于核心业务的物流活动外包出去。于是，第三方物流应运而生。
瑞典学者Andersson D（1998）认为：第一方是发货人或供应商，第二方是购买者，第三方是对产品没有所有权、充当中间人角色的物流服务企业。而物流服务提供商是根据与顾客之间联盟的情况来划分的。联盟情况的评估因素主要包括伙伴关系的深度、设计和管理、个性化服务的程度以及贡献程度、发货人以及物流服务提供者的知识水平、物流特征等。
　　瑞典学者 Berglund M(2005)进一步指出：服务活动的地理范围以及外购物流服务的程度是区分第三方物流提供商的另外因素。
美国学者David Simchi-Levi（2008）等人认为：第三方物流是利用一家外部的企业来完成企业全部或部分物料管理和产品配送功能；第三方物流是真正的战略联盟，与传统的物流提供商相比，第三方物流提供商面对的关系更加复杂。

1 研究背景及意义
据国家统计局初步核算，2004年国内物流业实现增加值8459亿元，同比增长8.4%。其中第三方物流的市场规模将近800亿元，占物流市场的比例虽然不高，但发展较快，整体市场增长超过20%。2005年以后，我国第三方物流市场仍保持20%以上的速度增长。但由于我国第三方物流起步较晚，其理论和实践还处于探索阶段，因此，研究我国第三方物流发展战略，提高我国物流企业的竞争力具有重要意义。
1.1 我国学者对“第三方物流”的理解
骆温平（2001）在其专著《第三方物流：理论、操作与案例》中对“第三方物流”的定义进行了探讨。他指出，“第三方”这一词来源于物流服务提供者作为发货人和收货人之间的第三方这样一个事实。他认为，第三方物流公司可广义地定义为提供部分或全部企业物流功能服务的一个外部提供者，这一定义把提供运输、仓储、销售、财务等服务的提供者包括在内。继而，他从战略的角度，对“第三方物流”下了一个定义：工商企业与物流服务提供者双方建立长期关系，合作解决委托人的具体问题。他认为这一定义强调了第三方物流的特征：长期性的关系、合伙的关系、协作解决具体的不同的问题和公平分享利益以及共担风险。他进一步指出，与一些基本服务如仓储、运输相比，第三方物流提供的服务更为复杂，包括了更广泛的物流功能，需要双方最高管理层的协调。
　　2001年4月由国家质量技术监督局发布的《GB/T18354-2001物流术语》对第三方物流给出了如下的定义:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。指在物流渠道中，由中间商以合同的形式在一定期限内向供需企业提供所需要的全部或部分物流服务。第三方物流企业在货物的实际供应链中并不是一个独立的参与者，而是代表发货人或收货人，通过提供一整套物流活动来服务于供应链。第三方物流企业本身不拥有货物，而是为其外部客户的物流作业提供管理、控制和专业化服务的企业。
　　李松庆（2004）认为：第三方物流是指商品交易双方之外的第三方为商品交易双方提供部分或全部物流服务的物流运作模式。按照这个概念，运输、仓储、报关等的单一环节物流服务和一体化综合性物流服务或多功能系列化物流服务，都属于第三方物流的范畴。于是，他用传统第三方物流服务与现代第三方物流服务来对两种进行划分区别，并进一步指出，后者才是第三方物流发展的方向和重点，是第三方物流企业追求的目标和其客户渴望得到的物流服务。
方芬等人（2004）认为，从我国当前物流企业的实际运作情况和理论角度看，应当从是否拥有资源这个角度去区别第二方和第三方物流企业。第二方物流企业应是指拥有专业性资源的物流企业，而第三方物流企业则是利用自身的特殊资源优势整合这些专业性资源的物流企业。
冯文龙（2005）认为，作为一种新型的物流业态的第三方物流是由物流服务的需求者(第一方)、物流资源的拥有者(第二方)和物流资源的整合者(第三方)这三方通过相互有机联系而构成的（如图1.1）。

图1.1第三方物流关系图

1.2 我国第三方物流发展现状
我国的第三方物流产业尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境。制订促进、推动第三方物流发展的相关政策，从资金、政策方面给予支持，帮助企业排忧解难。再造现有物流企业，转变它们的观念，完善它们的服务功能。现代物流业属于新兴行业，第三方物流企业以提供“高水平服务”进行品牌建设的努力不但可以为本企业赢得回头客，而且还能对培育整个物流市场的诚信起到重要的作用。
通过宣传和指导使我国工商企业改变万事不求人的观念，真正根据经济效益与规模化原则，建立适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长（如图1.2）。

图1.2我国第三方物流增长图

1.2.1 我国第三方物流信息流程图
我国根第三方物流企业现有的业务范围和经营模式，其信息流程见下图。 具体来看，作业流程可以细分为以下10个方面（如图1.3）。

　　图1.3第三方物流信息流程图

(1)委托商依据合同规定的形式向物流中心发出委托指令，中心接单并确认应收款项后，委托商向结算中心支付合同签订比例的预付款，代理运输保险事宜并支付约定比例的保险金。
　　(2)结算中心向物流中心确认收款后，中心由专人将指令录入系统，系统产生全程接运单，并由中心向提货地网点公司的终端打印机提交打印全程运单。
　　(3)提货地网点接到全程运单，派出车队，执单前往指定仓库提货，指定仓库负责按单装卸出货，完成后签单。
　　(4)采取铁路或水运完成中间运输过程的，由车队运往最近的铁路、水运集运网点——分销商仓库，并办理相关发运手续。
　　(6)接货人收货并查收后，在运单上签字确认。到货地网点将完成的运单传真回物流中心，中心给予录入。
　　(7)接货地网点提供仓储和物流配送服务。
　　(8)结算中心产生该笔业务的应收款清单，传递清单及运单复印件。
　　(9)委托商接清单及运单复印件后，核实并按期向结算中心支付应付款余额。
　　(10)委托商可通过其专项小组查阅部分系统运作资料，包括一段时期内的货运总量，各分销点到货量，运输代理费用的总额及明细等数据。

2 第三方物流企业的发展及问题
2.1 第三方物流企业市场需求严重不足
在现阶段的我国，对第三方物流有着切实需求的企业仍然主要是一些外商投资企业、一部分新兴的高新技术、连锁经营、电子商务企业和极少数国有大中型工商企业，绝大多数企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营方式，习惯于自己干物流，不注重培养企业的核心竞争能力，忽视或不愿意采用供应链管理的模式。即使有许多工商企业将运输业务外包给运输企业，仓储业务外包给仓储企业，但也只是企业间简单的、不稳定的业务联系，而绝非供应链管理意义上的合作。
2.2 资源浪费严重，第三方物流效率不高
目前我国第三方物流企业的组成主要有以下几类：一是传统的物流类企业，如那些从运输、储运企业拓展业务转化而来的企业；二是外资来华投资新设立的物流企业；三是工商企业的物流部门转化而来；四是某些内资因看好物流市场而投资新设立的物流企业（包括由网络公司转化而来的第四方物流公司）；五是中国邮政、铁路空运这一类特殊的垄断性物流供应商。
以上几类企业依托各自的优势，正在积极开拓现代物流服务领域，但从目前的情况看，在已有的众多物流企业中，普遍表现出服务能力不足的问题，主要表现在：物流服务机能比较原始和单一；物流运作的效率不高；有效服务网络不足；社会化程度较低等。
2.3 缺乏系统性管理，装备标准化程度低
物流业不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政局、海关等，这些部门各有各的规定，各作各的规划，缺乏统一的大物流构想，因而在物流管理缺乏系统性，在发展物流设施设备上，缺乏前瞻性，标准化程度低，很难与国际物流对接。
由于缺乏系统性管理，物流市场上的无序竞争严重，“劣质”物流企业扰乱整体市场秩序。我国的运输市场还比较混乱，成本的畸形降低使得某些不规范经营的“劣质”物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价，而很多物流需求企业出于成本的压力，在外包物流业务或某些物流功能时将价格放在一个非常重要的位置，很多企业明知很多“劣质”物流企业的报价是建立在违法基础上的，但仍然经常选择将运输功能单独外包给那些不规范经营的物流或运输企业。这样不但影响了工商企业将物流整体外包，还出现了很多“胆量大”的“劣质”物流企业在竞争中将合法经营的“优质”物流企业“打败”的现象。
2.4 第三方物流平台构筑滞后，信息化程度低
根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次：第一层次是单点应用。针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设。第二层次是流程优化。针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。第三层次是综合管理。针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。第四层次是公共平台。所要解决的问题是整个物流行业的信息化问题，如物流信息的发布与共享，物流行业与其他相关机构的信息交互。这些信息化需求不可能由某一家物流企业单独承担，而应该由外部的服务供应商或政府部门负责满足。这一层次的建设内容主要包括物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等。而我国在提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例过少，整个行业的整合就相对困难。
据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业则更少，仅占物流企业总数的5%左右。而上升到第四层次到目前为止还没有，信息化程度低，极大制约我国第三方物流的发展。
2.5 第三方物流服务的功能单一
我国的第三方物流在企业的服务理念、服务设计、服务规范、服务内容、服务营销、服务质量控制等方面还存在许多差距，尤其是在综合物流服务设计、社会化物流服务于顾客企业供应链的衔接、全社会物流服务质量标准和绩效考核标准等方面的差距更大。
目前，我国的第三方物流企业多是由功能单一的运输企业、仓储企业转型而来，经营规模小，综合化程度较低，在管理水平、技术力量及服务范围上整体水平还不高，远远不能满足当前的经济发展需求，第三方物流业务运作还只停留在某个层面或某个环节上，没有实现从原材料供应到产品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义的网络服务。第三方物流由于缺乏完善的服务功能、运作经验，大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，不能满足客户多方位的服务需求。很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，无法根据客户的需要，为客户提供超出常规的服务，增值性的物流服务很少。目前第三方物流企业由于服务意识、经营意识与市场要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性，缺乏对市场需求的把握，远不能有效的满足市场的需求，大多数第三方物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，引发在途时间长、途中损耗大、运输费用高、便利程度差等问题，大大影响了物流服务的准确性与及时性，很难适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。加之社会整体物流资源处于分散的结点状态，没有有效整合利用形成合理的网络，货源不稳定且结构单一、经营秩序不规范，造成我省物流企业服务效率低，服务成本居高不下，难以满足客户的较高需求。在一定程度上影响了第三方物流产业的发展。
　　据调查显示，当前企业在选择第三方物流企业时最看重的是时间、价格及安全性。这反映了企业对物流公司三个层次的要求：一是保证低廉的价格；二是保证时间；三是网络健全，能够承担企业大部分或全部不同方向的运输业务。这就要求第三方物流企业要具备一定规模，提供全方位的服务。而大部分企业认为在当地没有符合要求的物流企业，首先指的是物流企业不能够满足其以合理价格将产品在指定的时间内运达各地的需求。
　　第三方物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。因此，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，树立全国一盘棋的思想，整合物流企业，鼓励强强联合，组建跨区域的大型集团，合理配置资源和健全经营网络。国内企业可以和国外企业开展有效的合作，结成战略伙伴关系，从而进一步壮大国内物流企业的实力，积极参与国际市场竞争。我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以满足市场上不断增长的物流需求。随着企业市场化运作程度的进一步提高，越来越多的企业将通过物流外包来满足市场急剧扩张的需要。第三方物流市场前景广阔，但现实情况却并不乐观，有待于进一步发展完善。

2.6 国内企业的物流管理观念仍然十分落后
传统物流思想根深蒂固。目前，我国多数企业还奉行一种“麻雀虽小，五脏俱全”的管理思想，从采购材料到销售商品全部由生产企业自身完成。特别是对于那些财务状况还令人满意的企业来说，他们不愿改变现状，不愿通过物流外包的方式来改变现有业务的经营模式。
抵制变化。企业内部设有物流部门的企业，由于仓储、运输等工作技术含量相对较低，所以容纳了不少冗员，企业如果将这些业务外包给第三方物流，则意味着大批员工被解雇。在企业存量得不到妥善解决，职工未被安置的情况下企业是不会去选择第三方物流服务的。
对第三方物流缺乏认识。第三方物流行业相对来说还很年轻，许多企业还没有认识到第三方物流的重要作用。他们担心如果失去内部物流能力，会在与客户交往和其他方面过度依赖第三方物流而失去主动权，这种担心在那些从来没有进行过物流外包业务的企业尤为普遍。
第三方物流企业自身方面原因，实力尚弱。国内第三方物流行业发展水平较低，绝大多数还是传统意义上的运输公司、仓储公司，只不过在名字前面加上了“物流”二字。这些企业交通能力不能满足现代运输要求，仓储设施落后，物流管理人才匮乏，再加上反映第三方物流公司能力的数据相对较少，从而使得一些企业对第三方物流服务存在戒心。

3 我国第三方物流的SWOT分析
3.1 我国第三方物流发展策略的SWOT分析
SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授H.Weihrich于20世纪80年代初提出来的，是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Tllreat）。从整体上看，SWOT可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部条件。
因此，SWOT分析法常常被用于制定发展战略和分析竞争对手情况，在战略分析中，它是最常用的方法之一。根据我国第三方物流发展现状，得出SWOT分析的策略矩阵（见表1），可以得出4种内外匹配的交叉组合战略：增长型战略（SO）是依靠内部优势，利用外部机遇快速发展的策略；多元经营战略（ST）是利用内部优势，回避外部威胁的策略；扭转型战略（WO）是利用外部机会，克服内部弱点的策略；防御型战略（WT）是凭借克服内部弱点来防范外部威胁的策略（如图3.1）。

图3.1 我国第三方物流SWOT分析的策略矩阵

3.1.1 我国第三方物流发展的战略思考
SWOT分析法十分注重3个要素：战略目标、外部环境、内部条件，它通过观察内部因素与外部环境的状态，找出合理的实施策略。当内部因素和外部条件都非常好的时候，宜使用大力推进发展的增长型战略；扭转型战略多用于外部条件很好，但内部条件有问题的情况，此时需要把握机会，改进缺点，提高竞争实力；而当内外条件均比较差时，既不能进攻也无力扭转的时候，则宜采取防御型战略，积蓄实力，寻求突破；多元经营战略是针对内部资源丰富、外部威胁严峻的形势提出的，它可以分散风险、开拓新的发展领域。
3.1.2 第三方物流与传统的物流委托的异同
传统的对外委托形态只是将企业物流活动的一部分，主要是物流作业活动由外部的物流企业去做，一部分企业内部物流活动仍然保留在本企业。物流企业是站在自己物流业务经营的角度，接受货主企业的业务委托，以费用加利润的方式定价，收取服务费。第三方物流企业则是站在货主的立场上，民主化同主企业的物流合理化为设计物流系统运营的目标（如图3.2）。

图3.2第三方物流功能要素图

3.1.3 与发达国家相比
据统计，我国由第三方物流处理的产品只占总体成品的16%，第三方物流业务只占总体物流业务的2%，而这一数字在美国为8%，在欧洲则为10%。由此可见，与发达国家相比，我国第三方物流还处于发展阶段。另外，我国从事第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关行业的企业，在转型过程中出现的一些问题，如产权无法确定、责任不落实，导致企业无法进一步发展，影响物流产业的整体状况和发展速度。
3.1.4 外部环境的变化
首先，加入WTO给我国第三方物流企业带来很大的发展机遇。跨国公司投资的增加、进出口贸易的增长、国内市场竞争的加剧等变化，都促进第三方物流的需求量增加，并且对物流服务需求层次也不断提高，需求内容更趋复杂化、多样化，这些都需要强大的第三方物流服务作为支撑。其次，近年来我国出现的假日经济和会展经济等新经济热点，使厂家和商家的销售大幅度增长的同时，也产生了对快速响应的第三方物流服务的需求。第三，电子商务在我国的迅猛发展也为物流企业带来不可忽视的巨大机遇。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的，这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化，既减少了库存和资金积压，又降低了物流成本，提高了经济效益和社会效益。电子商务为第三方物流的发展提供了技术条件和市场环境，为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。
3.1.5 第三方物流对于提高企业经营效率的重要作用
第三方物流意指企业动态地配置自身和其它企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。具体来说它是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理，设计建议最优物流方案，物流全程的信息搜集、管理等。目前第三方物流的概念已广泛地被西方流通行业所接受（如图3.3）。

图3.3第三方物流管理系统平台示意图

工商企业采用第三方物流服务，可获得的收益包括降低成本、提高顾客服务水平、增加企业柔性、改进生产效率、使主业更集中和提高物流专业水平等。据美国田纳西州大学的一份研究报告称，大多数企业使用第三方物流服务可以获得以下好处：作业成本可降低62%，服务水平可提高62%，核心业务可集中56%， 雇员可减少50%，资产可减少48%。工商企业为了更好的发展其核心业务，对物流业务外包理念达成了共识，使第三方物流市场潜力巨大，今后需求量将大大增加，即时性、综合性的服务需求也将增加。但是，由于工商企业本身现拥有的一定物流设施，这就使自营物流的比例很大 ，第三方物流的有效需求还不足，还有待第三方物流企业去主动开发，挖掘潜在客户需求。
据调查结果显示，生产企业不论在原材料物流，还是成品销售物流，企业越来越倾向于把部分物流业务外包给第三方，促使物流专业分工更加明显，但部分第三方代理的比例较高，也说明目前生产企业还不倾向于把全部产品物流业务外包给第三方物流公司；在商业企业物流中，其中第三方参与的有47%，与第三次调查结果相比，第三方比例有较大上升，说明商业企业物流社会化程度在不断提高。
3.1.6 第三方物流服务的需求层次不同
工商企业物流外包的主要是销售物流业务，服务需求仍集中在传统仓储、干线运输、市内配送等基本服务上，对物流系统设计、物流总代理等高增值、综合性服务，外包的比例还不高。这充分说明了第三方物流服务内容、能力和水平方面的欠缺。因此第三方物流企业定位要准确，从最基本的服务入手，贴近顾客需求，塑造自身的核心能力，从而提高自身竞争力。
2007年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对我国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、汽车制造、纺织、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80%的企业产品销售全国或全球。调查结果显示，目前工业企业的物流全部由企业自理的在被调查企业中占26%，全部委托第三方代理的占52%，自理与委托相结合的占68.8%（其中委托比例在30%以下的占42.3 %，在30%－60%之间的占36.5%，60%以上的占21.2%）；在被调查企业中，有45.3 %的企业正在寻找新的物流代理商，其中又有75%的企业选择新型物流公司，21.9%的企业选择纯运输企业，有64.3%的企业希望新的物流商提供综合物流服务，28.6%的企业希望提供干线服务，7.2%的企业希望提供分销服务（如图3.4）。

图3.4工业企业中第三方物流占有量分布图

中国仓储协会的调查显示，生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输36%、市内配送28%、包装4%：商业企业的外包物流中，单纯仓储占37%、干线运输21%、市内配送43%、包装14%。而且，生产企业使用第三方物流企业的数量通常有2－10家，商业企业使用第三方物流企业的数量一般在10家以上，可见生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别委托给不同的企业，这从物流供给的角度看，第三方物流企业为用户提供一揽子服务的比重不大。
目前我国第三方物流企业大体分有四类：第一类是传统仓储、运输企业经过改造转型而来，占主导地位，占据较大市场份额；第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，管理机制比较完善，发展比较快；第三是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业；第四是外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户即跨国公司进入我国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引我国企业，逐渐向我国物流市场渗透。
许多第三方物流企业所提供的服务仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处于起步阶段，有待发展。从企业盈利情况来看，目前60%的第三方物流企业仅获微利，且其赢利的85%主要来自基础性物流服务，20%的第三方物流企业仍处于亏损状态。像宝供这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运总公司这样大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍占主要部分，第三方物流的功能还不完善。
3.2 中国第三方物流的优势(Strength)
　　按照第三方物流供应商的不同，其优势在于：传统的大型国有运输与仓储企业拥有全国性的网络和许多运输和仓储资产，且与中央与地方政府关系良好；新兴的物流公司中，私有和合资企业的业务地域、服务和客户相对集中，效率相对较高，增长极快；生产与流通企业的内部物流部门主要是为内部客户服务，具有专长，虽然资产有限，但网络覆盖性良好。
我国整体物流业建设的发展水平取得了显著的进步，主要表现在：

3.2.1 物流基础设施建设
截止1999年底，我国运输总里程已达350多万公里，初步建立起以铁路为骨干、公路、民航等多种运输方式协调发展的运输网络。
3.2.2 物流装备水平
经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等基础设施建设方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。
据统计，从1991年至2007年，铁路营业里程从5.78万公里上升到7.19万公里，增长了24.4％，年均增长2％；公路里程从104.1万公里上升到176.5万公里，增长了69.5％，年均增长约5％；内河航道从10.97万公里上升到12.16万公里，增长了10.8％，年均增长约1％；民用航空线从55.91万公里上升到163.77万公里，增长了近2倍，年均增长10.3％；输油（气）管道里程从1.62万公里上升到2.98万公里，增长了84％，年均增长5.7％；民用货用汽车拥有量从398.62万辆上升到812.22万辆，增长了1倍多，年均增长6.7％；铁路货车拥有量从370054辆上升到459017辆，增长了24％，年均增长2％。2007上半年，全社会货运量104.48亿吨，同比增长12%，增幅同比提高3.5个百分点。其中，铁路货运量15.37亿吨，增长10.5%；公路货运量76.56亿吨，增长12.1%；水运货运量12.53亿吨，增长13%。沿海主要港口货物吞吐量18.95亿吨，增长14.5%，其中外贸货物8.22亿吨，增长15.8%。
国家铁路日均装车再创历史新高。全国铁路日均装车138231车，同比增长8.8%；完成货运量15.31亿吨，增长10.5%。国家铁路日均装车115532车，增长7.5%，6月份为117919车，连续第3个月创历史新高；煤炭装车50226车，增长8.3%。国家铁路货运量12.85亿吨，增长8.5%。其中，煤炭运量5.99亿吨，增长10.1%；石油、粮食、棉花、化肥农药运量分别增长1.6%、2.4%、9%和10.8%（如图3.5）。

图3.5 2007各月装车数据

铁路客运保持平稳。全国铁路客运量6.48亿人次，增长5.4%。国家铁路客运量6.15亿人次，增长4.8%；其中，直通旅客2.35亿人次，增长7.6%（如图3.6）。

图3.6 2007国家铁路局各月客运量

3.2.3 仓储业飞速发展
加快了对原有仓库和仓储设施的技术改造，提高了机械化作业水平；在国内一些主要大中城市新建了现代化的作业仓库，从过去单一的存储服务逐步转变为综合性的服务，重视运输、装卸、信息等方面的协调，相对减少了一些不合理的流通环节，降低了物流费用。
2007上半年全国社会物流总额33.8万亿元，同比增长25.6%，增幅比一季度提高1.8个百分点。物流总额与国内生产总值相比的物流需求系数由去年上半年的2.9，提高到今年上半年的3.2，社会经济发展对现代物流业的需求继续增大（如图3.7）。

图3.7 2007物流市场需求表

在社会物流总额中，工业品物流总额的增长最为突出。上半年工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额的比重为88.1%，同比提高1.2个百分点，成为带动社会物流总额增长的主要因素。进口物流总额3.4万亿元, 同比增长13.6%，占社会物流总额的比重为9.9%，同比回落1.1个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额分别增长14.3%、17.5%和11.5%（如图3.8）。

图3.8 2007上班年物流总额增长表

3.3 中国第三方物流的劣势(Weakness)
　　按照第三方物流供应商的不同，分述它们的劣势所在：传统的大型国有运输与仓储企业冗余人员比例很高，效率低，注重内部的企业文化而不是以客户和绩效为导向；新兴的物流公司只拥有有限的固定资产，对市场扩张缺乏有力的财务支持以及有效的内部管理体系；生产与流通企业的内部物流部门难于吸引更多的外部客户，且其战略和未来定位受到母公司的极大影响。
3.3.1 中国第三方物流供应商功能单一
大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多。物流服务商的收益85%来自基础性服务，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签/重新包装，包装/分类/并货/零部件配套，产品退货管理，组装/配件组装，测试和修理。
　　整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，专业化程度不高。目前我国物流运输、仓储的现代化水平也不高，物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业专业化操作程度较低，这直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高，从而很难为合资企业或外资企业提供综合性的物流服务。
3.3.2 物流人才匮乏，管理水平较低
物流供应商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。由于我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，从而人才缺乏，素质不高。
3.4 中国第三方物流的机会(Opportunity)
3.4.1 商品的大流通对仓库的需求量增大
　　加入WTO以后，我国将获得100多个国家的最惠国待遇和市场准入机会，我国也将按照发展中国家的水平降低关税，市场向外开放。国际国内两个市场联动，进出口的商品将大幅度增长，商品的大量流通，也就需要大量的仓库来储存，这对国内仓储企业是个千载难逢的机遇。
3.4.2 商品大流通将会带动增值服务的发展
　　加入WTO后，进出口商品多了，由于国内外客户的需求的多样性，要求第三方物流企业为之提供加工、包装等增值服务。对于功能齐全的现代物流企业来说，更能掌握这些服务贸易机会。
3.4.3 加入WTO将带来更大的学习机会
入世后，大量外资物流企业将进入中国市场，这些企业普遍采用的是雇员本土化，需要中国物流专业人员为其从事管理和具体操作，这样，我国物流专业人员将有机会接触到国际物流服务规则，了解国际物流动态，从而在工作实践中不断增长才干，提高自身素质。
3.5 中国第三方物流面临的威胁(Threat)
　　国外物流企业先进的物流管理理念和方式将给我国物流业带来很大冲击，使之处于不利的境地
　　由于长期实行的计划经济体制和受经济发展水平的制约，我们对现代物流的认识和实践，与发达国家相比还存在较大的差距。
　　国外物流企业将凭借其熟练的物流操作手段、高度的专业化作业等方面的优势会对我国物流企业构成强大的威胁
　　国外物流企业有一系列的现代物流手段、丰富的行业知识和实际运营经验，这些企业一旦大量涌入我国，拥有了分销、控股权和自己在中国市场流通的渠道和网络，就能将销售物流和售后服务过程变成一个高效率的有机体。
　　国外物流企业有来自总部强有力的财务支持，资金充裕，设备先进，能够适应不同客户的不同要求，这将给我国物流企业规模的扩大带来威胁 我国企业物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户的特定要求。

4 完善我国第三方物流的措施
4.1 更新观念，树立现代物流理念
作为物流业的新兴领域，第三方物流在国外的物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，日本约为80％；同时，欧州有24％、美国有33％的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62％、美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。据统计，1994年美国第三方物流的收入为150亿美元，1996年为250亿美元，预计在未来第三方物流将以15％～20％的速度递增。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。它可以帮助企业精干主业，减少库存，降低成本，提高核心业务的竞争力。因而，作为后发物流产业和物流市场大国，应树立新观念，立足于高起点，力争实现我国物流业跨越式发展。
4.2 积极培育物流市场
首先，强化物流市场主体即物流企业准入制度建设；同时规范各种物流行为。物流企业经营规模小，市场占有率低，致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。各类物流公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型专业物流服务的拓展。实行并规范市场准入制度，规范各种物流行为，可避免皮包公司和“图章公司”扰乱市场，进而提高资源利用率。
其次，建立和完善现代物流市场管理体系。培育完善的物流市场，必须推进物流市场管理体系的建设，明确政府在物流市场管理中的职能，切实加强政府对现代物流市场发展的宏观管理。根据国家有关政策的要求以及我国物流市场的现状，我们认为必须建立政府统一领导和指挥的、跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。该机构应设在发展与改革委员会中，从而可以建立统一完整的大物流市场，实现物流向网络化、信息化和现代化转变。
最后，加快人才引进