省际汽车站项目可行性研究报告.doc

XX镇省级汽车站建设项目 可行性研究报告

省际汽车站建设项目

可
行
性
研
究
报
告

第一章 总论
1.1 项目概况
1.1.1 项目名称
**省际汽车站工程
1.1.2 项目业主
**镇人民政府
1.1.3 项目性质
新建
1.1.4 项目建设地点
拟建的**省际汽车站位于**西北部，苏鲁豫皖交界处，具有百年建镇历史，陇海铁路、310国道、301省道横贯镇区，地理位置优越，本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积100亩，净用地面积54048.05平方米。
1.1.5 站场建设标准
1、设计的生产能力
表1-1**省际汽车站设计年度站内作业量指标表
年发送能力
（万人/年）
日发送能力
（人次/日）
日发班次（班次/日）
发车位
最高聚集人数（人）
汽车发车位（个）
公交车发车位（个）
公交车
班线
公交车
班线
测算值
实际值
测算值
实际值
公交车
班车
737.7
656.27
20200
17980
1148
24
15
27
18
1616
1438

2、站级标准
根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）和本项目设计年度平均日旅客发送量预测结果，**省际汽车站按一级车站标准设计。
1.1.5 项目建设内容及规模
**省际汽车站按一级汽车客运站设计，设计日发车班次1148班，日均发送旅客量6.214万人次。设公交车发车位18个、汽车发车位15个，驻站公交车80辆，客车78辆。公交车发往**城区、周边县城及四省交界的市区，长途车发往北京其他区市县及上海周边地区。
项目总用地面积100亩，净用地面积44048.05 m2，总建筑面积45729.10m2，其中地上建筑面积32762.87 m2，地下建筑面积12966.33m2。建设内容包括1栋2F客运站、1栋2F停车楼及站前广场等，并配套建设污水预处理池、隔油沉淀池、道路绿化、给排水系统等设施
表1-2 项目主要经济指标一览表
序号
项 目
单位
指 标
备 注
1
总用地面积
m2
66641.21
合96.2亩
2
项目净用地面积
m2
44048.05

3
总建筑面积
m2
45729.10

4
地上建筑面积
m2
32762.87

其中
客运楼建筑面积
m2
14061.93

停车楼建筑面积
m2
18700.94

5
地下建筑面积
m2
12966.23

6
建筑基底面积
m2
15754.75

7
建筑密度

33.50%

8
容积率

0.74

9
绿 地 率

23%

10
停车位
辆
466

其中
客运楼停车位
辆
342
地下
停车楼停车位
辆
124
地上
11
总图工程

11.1
站前广场
m2
6012

11.2
道路工程
m2
13150.25

11.3
绿地面积
m2
10131.05

11.4
地下人行通道
m2
703

11.5
电力通道
m
200

11.6
弱电管线
m
350

11.7
给排水系统
m
250
含雨污系统，给水系统与消防共用
11.8
天然气系统
m
80
含用户调压箱，饭店配套项目
1.1.6 项目实施进度
根据现有施工技术水平，考虑该项目的具体情况，项目建设周期从前期可研、报建等开始到项目竣工验收历时18个月，即2013年3月-2014年9月。
1.1.7 项目经济指标
表1-3 项目经济指标
序号
指标名称
单 位
指标数据
备 注
1
项目总投资
万元
5858.60

1.1
工程费用
万元
3060.30

1.2
工程建设其他费
万元
585.80

1.3
基本预备费
万元
790.89

1.4
建设期贷款利息
万元
721.62

2
建设期
月
18

3
营业收入

3..1
经营期第1年
万元
4143.62

3.2
经营期第2年及以后
万元
5179.53
正常年份
4
税金及附加

4.1
经营期第1年
万元
227.90

4.2
经营期第2年及以后
万元
284.87
正常年份
5
总成本费用
万元
2665.41
年平均
6
净利润
万元
1598.51
年平均
7
总投资收益率（ROI）
%
12.35%

8
资本金净利润率（ROE）
%
18.04%

9
财务内部收益率（FIRR）
所得税前
12.58%
14.69%

所得税后
10.18%
11.11%
Ic=8%
10
财务净现值（FNPV）
所得税前
5364.08
3182.28

所得税后
2455.38
708.09

11
投资回收期
所得税前
7.70
6.77
含建设期
所得税后
8.46
7.53
含建设期

表1-4 国民经济指标
经济内部收益率（EIRR）
经济净现值
（ENPV）
经济效益费用比
（EBCR）
13.74%
5307万元
1.32
1.1.8 资金筹措
项目总投资5858.60万元，资金来源包括自筹资金、上级补助和社会融资。项目投资资金来源及金额如下：
1、业主方自筹资金、上级补助：2358.60万元，占总投资的40.53%（资金性质：**镇政府决定项目业主**镇人民政府自筹部分资金，该资金全部由区政府财政注资，作为国有资本金，客运站将成立具有法人地位的国有独资子公司，实行独立核算。故本报告仅对本项目单独估算及评价，不涉及业主方其它经营项目）；
2、社会融资：35万元，占总投资的59.47%。
1.2 可研报告编制依据
1、有关规划
（1）《**国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》；
（2）《**“十二五”综合交通运输规划纲要》；
（3）《宿州市总体规划》（2003—2020）；
（4）《宿州市**区域总体规划》（2007-2020）；
（5）《宿州市**土地利用总体规划》（2006-2020）；
2、工程技术标准
（1）《投资项目可行性研究指南》；
（2）《建设项目经济评价方法与参数》第三版；
（3）《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004）；
（4）《**镇客运枢纽站规划方案设计》；
（5）《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ 60-99）；
（6）其他国家相应法规，规范；
（7）现场勘察调研情况；
（8）建设业主提供的其它基础数据和资料
1.3 可行性研究概要
1.3.1 项目编制的内容
可研报告的内容主要包括项目建设背景及必要性、市场分析及需求预测、站场选址及建设条件、项目建设内容与规模、项目建设方案、节能方案、环境影响评价、项目实施方案、项目运营管理及劳动定员、投资估算与资金筹措、财务评价、社会评价、国民经济评价、社会效益分析、风险分析等。
1.3.2项目建设背景及必要性
根据对目前**客运量的分析，目前**汽车站已不适应需求，基本都是超负荷运营。按照《**国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》以及《**“十二五”综合交通运输规划纲要》提出**省际汽车站的建设。
项目的建设是适应社会经济发展、客观现实、满足人民生活水平提高的要求；
同时也是实现公路运输现代化的重要标志。
1.3.3社会效益分析
1、促进经济发展、增加财政税收；
2、适应社会发展需要，完善城市服务功能；
3、提升**镇城市形象，完善区域规划；
4、提高**镇交通基础服务设施的质量；
5、规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件；
6、增加所在地居民就业和收入；
7、提升区域土地价值；
1.4 可行性研究结论
本项目建设符合**以及**镇城市总体规划，符合**“十二五”发展规划以及“十二五”交通运输规划。项目的建设能发挥较大的社会效益。
根据对建设条件、工程方案和项目投资的分析研究，本工程建设条件具备，工程方案可行，投资合理，项目建设十分必要且可行。

第二章 项目建设背景及必要性
2.1 项目建设背景
2.1.1 **镇城市概况
1、地理区位
**镇位于皖北平原的腹心地带、陇海铁路、310国道、301省道横贯镇区交界处，宿州市北部，是宿州的北部副中心，区位优势突出。其区位优势十分突出，**城区距**区16公里，距徐州观音机场仅24公里，北与江苏徐州市毗邻，西与商丘市，是城市北向发展的必经之处。，

2、行政区域划分
**镇地势平坦，属黄淮海冲积平原，暖温带半湿润性季风气候区，四季分明，雨水较充沛。土壤以半沙半淤为主，适宜小麦、玉米、棉花、大豆、红薯、苹果、梨生长。
2.1.2 **镇城市发展规划
1、构建新型城乡形态
**镇在“十二五”规划中按照世界现代田园城市示范区建设目标，以产业结构调整升级为突破口，以建设两条示范线、三条生态带、五大产业园区为路径，构建“北部新城城市重点发展区”为核心的世界现代田园城市示范中心区，构建“新繁、石板滩组团”为核心的统筹城乡发展示范区，构建城乡发展动力区，加快推进新型城镇化建设，最终形成多中心、组团式、网络化的城乡空间格局。
2、完善城镇体系建设
按照新型城乡空间格局，建设由城市重点发展区、重点镇、一般镇和新型社区构成的四级城镇体系。
**街道作为北部新城城市重点发展区，“十二五”期间将按照现代田园城市标准，推进新城建设和旧城改造加快和顺中央商务区、文化商业休闲区和198生态及现代服务业综合功能区的新城区建设。实施东环路片区等旧城改造，对城市主要通道实施风貌塑造，提升城市环境。改造大件路等城市道路，优化新旧城区之间的道路交通网络。
2.1.4 **镇“十二五”交通基础设施规划
1、**镇交通基础设施建设目标
“十二五”期间，**镇综合交通发展总体目标为：**镇综合交通运输体系基本形成。即：
n （1）建成以高速铁路为骨干，高速公路、快速干线公路为主体的对外快速通道网络；
n （2）完成市域县道系统、重点镇（乡）道系统提档升级；
n （3）建成集高速铁路、中长途客运、城市公交、城乡客运、城市出租车、自行车等为一体的**镇综合客运换乘枢纽。（既本案）
n （4）完成市域城乡客运公交化改造，实现各镇乡市域公交全覆盖，客运场站全覆盖；
n （5）建成以综合物流货运中心、家具物流中心、机械物流中心等为主体的高效物流货运场站系统；
2、**镇客运场站规划
为推进**镇域城乡统筹建设步伐，积极破处城乡分割的局面，促进城乡交通基础设施与城乡交通服务水平共享。“十二五”期间，应进一步加快城乡客货运场站建设，保障城乡居民对外出行方便、快捷。
“十二五”期间，**镇将结合轨道交通新站站的建设，在轨道交通新站站重点建设集铁路、公交、客运、社会停车等为一体的综合客运换乘枢纽。同时在各镇乡新、改建4个城乡公交场站，初步实现**镇域公交站点全覆盖。
3、**镇客运交通规划
为整合城市交通资源，加强铁路交通与市域城市、城乡交通的衔接，成绵乐城际铁路开通运营后，新站客运站将搬至成绵乐城际铁路新站站，共同建设为**镇综合客运枢纽。成绵乐城际铁路的开通，极大的便捷了**镇居民对外出行。“十二五”期间，应进一步强化**镇城区与外围各镇乡之间的公共交通联系，优化现况城乡客运线路走向，提升城乡客运服务标准。“十二五”期间，拟逐步升级改造8条城乡客运公交化线路。
3、**镇城市公共客运交通系统规划
随着新站北部新城的开发建设以及新站工业东区的发展，新站建成区城市规模将进一步扩大，城市居民出行将日益频繁，城市公交在城市居民出行中将扮演至关重要的作用。同时成绵乐城际铁路现已开工建设，预计2012年开通运营，对于成绵乐铁路所带来的城际客流将主要依靠城市公交进行接驳。
“十二五”期间，为更好的服务城市居民出行，接驳成绵乐城际铁路客流，将对现有城市公交线路走向进行优化，优化后公交线路条数为10条。优化后的公交线网实现新站城区300米覆盖范围达到85%，500米覆盖范围达到100%。
结论：**镇“十二五”交通规划明确提出修建**省际汽车站（即本案），以完善新站运输规划体系，为本项目的建设提供了政策性依据。

2.2 项目建设必要性
2.2.1 原**镇汽车站已不适应需求
**镇汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于301省道和310国道的交汇处，日发班次400多班，输送旅客2.6万人次，现有车站的规模和车站功能已不适应**镇客运的发展需求，同时，由于车站位置限制，周边交通无法组织，严重影响了大件路新站城区段的交通畅通，存在交通安全隐患。
2.2.2 社会经济发展的要求
按照新站的总体建设规划，新的城区建设规模不断扩大，居住区、商业区、工业园区等客流集聚区域呈扩散状态，出行选择也出现多元化。为此，对**镇的交通运输，尤其是公路运输提出了新的要求，公路运输的发展，必须要加强基础设施的建设，作为公益性的交通基础设施，新客运中心站的建设，将为**镇的客运运输能力提高，为进出我区旅客提供良好的客运环境和优质服务及良好的硬件设施。新客运中心站的建设也是顺应社会经济发展的结果，其建成后又将成为促进区域相关经济发展的动力，同时，对于完善综合运输体系，改变公路运输薄弱环节，充分发挥运输市场也会是一个积极的推动。
2.2.3 客观现实的急切要求
通过对**镇客运站场现状的调查，现有客运站场已远不能满足社会总需求，包括全国许多大中城市提出要与我区对开客运班车均因**镇目前各客车站已经爆满而不能接纳，严重影响**镇对外公路客运市场的发展，同时对**镇的市容市貌也造成极大影响。因此，新客运中心站的建设对缓解随着经济发展日益增长的客运需求矛盾有着直接的现实意义。
随着徐商城际客运专线2008年初定测工作的开展，新站城际站站址和建设方案的确定，**交通局和相关政府职能部门结合新站交通发展战略，经深入研究，提出经新站城际站，在战区构建包括轨道交通、常规公交、班线客运、出租车等多种交通方式的综合交通枢纽，使之成为**镇中心枢纽站，以承担新站主要的交通衔接和换乘功能，成为综合城际铁路、城市轨道交通、公路交通为一体的城市综合交通枢纽。
2.2.4 满足人民生活水平提高的要求
随着经济的发展，人民生活水平的提高，人们的价值观念发生了深刻的变化，对公路运输的数量和质量都提出更新更高的要求。旅客出行既要安全方便，又要舒适快捷，能够通达更广大的地区，服务网络更加广泛，新客运中心站的建设正是以站场为节点的功能齐全、管理先进、全方位服务的新型服务体系，以超前的意识，预测未来二十年的客运量及客运方向，结合**镇的总体规划，在满足人民群众需求的同时，将新客运中心站建成高品位的标志性客运建筑。
2.2.5 实现公路运输现代化的重要标志
现代化的公路运输，不仅要拥有现代化的公路和现代化的运输车辆，而且要具备现代化的运输组织管理体系。目前**镇公路运输组织管理还比较落后，各站点内部、站点之间的信息和通信联络，以及运输业的行业管理，大部分仍停留在传统的手工操作方式上，缺乏现代化的计算机网络自动管理系统，而且由于滞后的站场建设，即使拥有现代的管理设备，具备先进的管理意识，要实现现代管理也受到极大制约。因此，新客运中心站的建设，将为我区交通运输现代化建设提供可借鉴的经验和可参考的模式，为真正实现“人便于行，货流其畅”，体现综合运输的整体效益作有益的尝试。

第三章 市场分析与需求预测
3.1**镇社会经济发展分析
3.1.1 **镇历年社会经济情况
2010年，在县委、县政府的坚强领导下，全区深入贯彻落实科学发展观，坚定不移地实施城乡统筹、“四位一体”科学发展总体战略，积极推进追赶跨越创新发展，努力建设“世界现代田园城市示范区”，提前完成“十一五”规划主要目标任务，实现了经济社会又好又快发展。
2010年全年实现地区生产总值318.92亿元，比上年增长18.0%。其中：第一产业增加值18.72亿元，增长4.2%；第二产业增加值209.13亿元，增长22.2%；第三产业增加值91.07亿元，增长11.1%。三次产业对经济增长的贡献率分别为1.4%、73.6%、25.0%。三次产业比例关系为5.8︰65.6︰28.6。
全年民营经济实现增加值205.30亿元，增长19.7%，占GDP的比重为64.4%，对经济增长的贡献率达67.7%。全年居民消费价格总水平比上年上涨3.0%。其中，食品类价格上涨6.4%，居住类价格上涨5.1%，家庭设备用品及维修服务类上涨0.4%，医疗保健和个人用品上涨7.9%，烟酒及用品上涨1.4%，衣着类下降5.5%，交通与通信上涨0.5%，娱乐教育文化用品及服务下降1.3%。商品零售价格总水平上涨2.4%。工业品出厂价格上涨3.7%。原材料、燃料、动力购进价格上涨8.1%。固定资产投资价格上涨2.8%。
城镇居民人均可支配收入20573元，同比增长12.7%（见图4）；农民人均纯收入达8985元，比上年比增加1286元，增长16.7%。年末城乡居民储蓄存款余额210.32亿元，增长20.2%。
表3-1 **镇历年社会经济指标汇总表
年度
地区生产总值（亿元）
第一产业（亿元）
第二产业（亿元）
第三产业（亿元）
2001
75.01
9.5
41.23
24.28
2002
90.15
10.22
48.91
31.02
2003
108
10
62.5
35.5
2004
126.7
11
74.7
41
2005
128.9
11.6
75.3
42
2006
150.4
12.3
90.3
47.8
2007
185
15.4
113.8
55.7
2008
228.6
17.8
144.6
66.2
2009
260.8
17.9
166.4
76.5
2010
318.92
18.72
209.13
914.07
十一五年增长率%
18.95
10.37
21.6
15.89
数据来源《**镇统计年鉴》（2001-2010）

图3-1 **镇2001-2010年地区生产总值增长趋势图（亿元）
3.1.2 **镇社会经济发展预测
“十二五”时期是西部大开发新的十年，国家将着力推进经济基础好、资源环境承载力强、发展潜力大的重点经济区发展，对西部政策优惠将进一步延续，投资倾斜将进一步明显，为**镇经济社会发展注入可持续动力。同时，**提出建设“世界现代田园城市”的宏伟目标，“十二五”时期将是**基本实现“新三最”奋斗目标的重要时期。
根据**镇社会经济发展“十一五”完成情况，结合《**镇国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，预测“十二五”期间新站社会经济发展如下：
表3-2 “十二五”期间**镇社会经济发展预测
指标
预测年指标值
年均增长率（%）
2011
2012
2013
2014
2015
2011-2015
人口（万人）
68.7
69.3
69.8
70.1
70.6
0.69
GDP（亿元）
336.8
470.79
556.62
658.08
778.06
20.44
3.2**镇交通运输分析
3.2.1 **镇历年交通量运输量
“十一五”期间，**镇综合交通的全面发展有力的支撑了全区经济发展和社会进步的需要。交通系统较好地顺应了社会经济快速发展的形势，对于完善综合交通运输体系、整合区域资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件等发挥了重要作用。
表3-3 **镇历年运输能力和运输量统计表
年份
客运量
（万人次）
旅客周转量
（万人公里）
货运量
（万吨）
货物周转量
（万吨公里）
2001
801
18604
640
25475
2002
901
16790
714
32869
2003
1013
12020
933
50996
2004
1134
12921
858
44360
2005
1247
13909
914
44572
2006
1615
19076
991
44649
2007
1419
23067
1193
54945
2008
1868
29034
1409
68505
2009
2438
37256
1794
84341
2010
3194
57987
3015
131107
十一五年均增长率（%）
23.79
40.19
23.81
22.23
数据来源《**镇统计年鉴》（2001-2010）

图3-2 **镇2001-2010年客运量增长趋势图（亿元）
3.2.2 交通运输需求预测
“十二五”时期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点，对**镇综合交通交通运输产生了多样化的需求。社会经济持续快速增长使综合交通需求更加旺盛，人民生活水平普遍提高促进交通消费结构进一步升级，经济结构调整对运输服务提出新的更高要求，经济全球化需要综合交通系统给予有效支撑，区域经济协调发展和城镇化进程加快迫使综合交通运输必须努力适应，应急安全需要综合交通运输提供有效保障，资源约束加剧要求交通必须走可持续发展之路，建设和谐社会对安全工作提出了更高要求。
随着徐商城际客运的开通运营，以及**镇对外干线公路的陆续通车。预计到2015年，全区公路客运量将达7442万人，客运周转量达209013万人公里；货运量将达6186万吨，货物周转量达294543万吨。“十二五”期间年均增长率分别达到22.21%、42.18%、25.31%及25.63%。
表3-4 “十二五”期间**镇交通运输需求预测
年份
客运量
（万人）
旅客周转量（万人公里）
货运量（万吨）
货物周转量（万吨公里）
2011
3336
51147
2509
118243
2012
4077
72721
3144
148549
2013
4983
103394
3939
186622
2014
6090
147006
4936
234453
2015
7442
209013
6186
294543
年均增长率（%）
22.21
42.18
25.31
25.63
3.2.3 **镇客运基本情况
**镇域内现有客运企业4家，6个汽车站，共开行客运线路77条（含班线30条、公交47条），参营客车540辆，2010年通过公路运输完成客运量3194万人次，客运周转量达57987万人/公里。
3.2.4 **镇客运发展趋势
1、**镇客运发展趋势
（1）公路客运迅猛发展，并在综合运输中占主导地位
公路运输在综合运输中所占比重将稳步增加，作为我区的主要交通方式，公路运输在综合运输中成为中、短途运输的主力。
（2）铁路运输是**镇的长途运输方式将保持一定的发展趋势
（3）城际铁路、城市轨道交通发张迅速
2、**镇公路客运发展趋势
目前**镇客运的主要方式为公路和铁路运输。铁路运输线路较少，且班次有限，根据铁路部门提供资料的情况，铁路运输能力近期内提高是十分困难，而随着西部经济的快速发展，西南大通道的建成，高速路网的形成，路况质量的改善，公路客运将得到更加迅速发展。
3.3项目旅客发送量分析预测
3.3.1 预测方法及模型建立
本次预测是根据**镇客运场站旅客发送量历史数据本身所隐含的内在发展规律进行预测的，主要应用的方法有回归分析模型预测、灰色模型GM（1，1）预测和指数平滑预测。
1、回归分析法
事物的变化和发展往往受到许多因素的影响。也就是说，事物之间往往存在着一定的因果关系。回归预测技术就是一种通过分析事物之间的因果关系和影响程度进行预测的方法。常用的回归分析预测方法主要有以下几种。
（1）线性回归
u 一元线性回归模型：

（2）非线性回归
u 一元幂函数回归模型：

u 一元指数回归模型：

u 一元对数回归模型：

u 一元多项式回归模型：

以上各模型中，、代表模型的截距；为常数。为运输量，为时间量。模型的可靠性用相关系数R2来检验，该值越接近1，表明拟合度越高。
2、灰色预测GM(1,1)模型
灰色系统理论是我国学者邓聚龙教授在20世纪80年代初提出的处理不完全信息的一种新理论，该理论应用关联度收敛原理、生成数、灰导数等观点和方法建立微分方程模型。近年来，灰色预测在诸多领域（包括交通需求预测）都有较好的应用。
灰色预测模型的基本形式为，表示个变量的阶微分方程，GM（1，1）表示一阶单个变量的微分方程，是最常用的灰色预测模型，本次适站量预测应用灰色模型的预测公式为：

式中：
——时间周期序号，＝0，1，2……；
——第周期的预测值；
、——待估参数，其计算公式如下：

其中：
为运输量的时间序列，为的一次累加序列。

模型的检验采用后验差比值C及小误差概率p。
3、指数平滑法
三次指数平滑模型：

式中参数，，由下式确定：

式中：
St(1)、St(2)、St(3)——分别代表时刻t的第一次、第二次和第三次指数平滑值；
——平滑系数，一般取值范围为0.01～0.3。
3.3.2 适站量预测结果
1、适站量预测结果
上述几种方法都是采用定量预测的形式对公路客运适站量进行预测。定量预测有其科学性、延续性的一面，但同时也存在着无法对突发事件做出反应、无法体现政策的改变对客运量影响的缺点。因此本次**镇客运适站量预测将结合上述三种方法的预测结果并加以定性分析，最终确定出特征年的客运适站量。
鉴于以上对**镇公路客运发展趋势的分析，结合定量预测结果，最终确定**镇区未来特征年客运枢纽站适站量如下表所示。
表3-4 **省际汽车站适站量预测结果
特征年
公交适站量
班线适站量（万人/年）
（万人/年）
（人/天）
（万人/年）
（人/天）
2015年
466.83
12790
410.99
11260
2020年
599.33
16420
519.40
14230
2025年
737.30
20200
656.27
17980
2、站区各交通方式全日出行量
根据**镇客运量统计基础，结合社会经济、城市发展和人口系数，确定**镇至2025年各种运输方式客运量结果（以中心枢纽区域内为主），预计年出行量为2268.11万人次/年，平均日旅客发送量为6.214万人次/日，其中公交客流出行量为2.02万人/日，班线客流出行量为1.798万人/日。详见下表：
表3-5 站区各交通方式全日出行量（万人/日）
各种交通方式日客流量
近期（2015年）
中期（2020年）
远期（2025年）
低
高
平均
低
高
平均
低
高
平均
公交客流量
1.118
1.44
1.279
1.411
1.842
1.642
1.831
2.209
2.02
班线客流量
1.001
1.251
1.126
1.235
1.673
1.423
1.635
1.962
1.798
出租车客流量
0.261
0.421
0.341
0.345
0.622
0.49
0.476
0.83
0.65
社会车辆客流量
0.211
0.426
0.318
0.365
0.538
0.315
0.475
0.752
0.313
人力三轮客流量
0.343
0.635
0.489
0.372
0.596
0.487
0.406
0.563
0.485
自行车客流量
0.456
0.728
0.592
0.512
0.802
0.675
0.577
0.889
0.733
人行客流量
0.101
0.272
0.187
0.142
0.255
0.202
0.183
0.248
0.215
合计
3.491
5.173
4.332
4.382
6.328
5.234
5.583
7.453
6.214
3.4站内作业量指标预测
3.4.1 旅客最高聚集人数
旅客最高聚集人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。
根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200－2004）规定，旅客最高聚集人数，按设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比计算。
旅客最高聚集人数可通过下式计算

式中：D—旅客最高聚集人数，人；
F—设计年度平均日旅客发送量，人次；
α—计算百分比，其大小按下表选取。
表3-6 计算百分比的选取
设计年度平均日旅客 发送量(人次)
计算百分比
(%)
设计年度平均日旅客 发送量(人次)
计算百分比
(%)
≥15000
8
300～2000
20～15
10000～15000
10～8
100～300
30～20
5000～10000
12～10
<100
50～30
2000～5000
15～12

1、班线最高聚集人数
根据前述设计生产能力计算结果，**省际汽车站在设计年度汽车班线的发送能力为17980人次/日，因此班线旅客最高聚集人数为179808%=1438人。
2、公交最高聚集人数
根据前述设计生产能力计算结果，**省际汽车站在设计年度公交的发送能力为20200人次/日，因此公交旅客最高聚集人数为202008%=1616人。
3.4.2 日均发车班次预测
汽车客运站日均发车班次采用下式计算求得：

式中：N—日均发车班次，班次；
β—不均衡系数，一般取1.15；
ξ—过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；
p—客车平均定员，人；
μ—始发车合理乘载率。
**镇现状客运班车平均乘载率约为55%，随着客运组织管理水平的提高，乘载率会有所上升，预计2025年**省际汽车站的始发车合理乘载率μ将达到60％。参考现状资料，客车平均定员P取为30人。过站车载乘率ξ取为 0。
日均发车班次计算结果为：

3.4.3 发车位数计算
设计发车位是衡量客运站规模的一个主要指标，在一定数量的线路配置下，发车位的数量直接关系到客运站的发送班次和客运量。
发车位数按以下公式计算：

式中：M—发车位数，个；
D—旅客最高聚集人数，人；
K—考虑到达客车和过站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；
n—营业时间内每发车位平均每小时发车次数。
p—客车平均定员，人；
μ—始发车合理乘载率。
1、汽车发车位
据调查，新站汽车客运站现有客运站每发车位平均发车间隔约为15分钟，因此营业时间内每发车位平均每小时发车次数n取为4班。
发车位数计算结果为：
（个）
2、公交车发车位
（个）
由于用地条件的限制，本项目长途客车班线发车位为15个，公交车发车位为18个。
**省际汽车站设计年度站内作业量指标汇总见下表。
表3-7 **省际客运站设计年度站内作业量指标预测值表
年发送能力
（万人/年）
日发送能力
（人次/日）
日发班次（班次/日）
发车位
最高聚集人数（人）
汽车发车位（个）
公交车发车位（个）
公交车
班线
公交车
班线
测算值
实际值
测算值
实际值
公交车
班车
737.7
656.27
20200
17980
1148
24
15
27
18
1616
1438

第四章 站场位置及建设条件
4.1 站场位置
4.1.1 选址依据
1、《宿州市总体规划》（2003—2020）；
2、《****镇区域总体规划》（2007-2020）；
3、《****镇土地利用总体规划》（2006-2020）；
4、《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004）；
4.1.2 站场确定
拟建的**省际汽车站位于****镇新站镇绕城路东侧（泗义村、万和村），项目地处新站中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路；西临绕城路；南临南二路；北接电子路。
本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05平方米。****镇国土资源局为本项目出具了《情况说明》，项目拟建地块在《****镇土地利用总体规划（2006-2020年）》图上一般农田52.4亩，集体建设用地15.1亩，果园0.5亩。
4.1.3 规划及选址合理性分析
1、规划符合性
根据《****镇区域总体规划》（2007-2020），本项目用地为规划的重大基础设施用地，****镇规划管理局为本项目出具了选址意见书和建设用地规划许可证，说明建设用地性质为公共交通用地。项目建设符合城乡规划要求。
本项目即属于《**镇“十二五”综合交通运输规划纲要》中规划在轨道交通新站站新建的客运枢纽站，项目建设符合**镇综合交通运输规划。
因此，项目选址符合**镇城市发展总体规划和**镇交通规划。
2、选址合理性
按照交通部《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004），客运站选址原则如下：①便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。 ②与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。③具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系(道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等)的连接。④具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。
项目选址地势平坦、交通便利，项目西面隔绿化带为60m宽的**镇绕城路，东面30m为在建的成绵乐高铁，东面86m为成绵高速，北面紧邻成绵乐高铁新站站。项目及公交始发站和汽车客运站为一体，因此本项目的选址与城市道路、城市公交系统、高铁和地铁等运输方式的站场衔接良好，可实现在项目区内客运、公交、高铁等多种运输方式的零换乘。项目所在区域道路、电力、给排水管网、通讯网等基础设施完善，站场周边有足够的发展用地。项目选址符合《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004）站址选择的要求。
项目周边用地现状主要为农田、苗圃、农家乐、农户及居民住宅等，周边居民集中居住区与本项目距离在72m以上，相距较远，仅在南侧有3户散居农户与本项目距离较近。客运站在营运过程中主要产生噪声及汽车尾气污染，由于居民集中居住区距离较远，客运站产生的噪声和汽车尾气对其影响较小，项目的建设和周边环境相容。同时项目周边1km范围内无风景