毕设论文--广武客运铁路专线指导性施组设计.doc

武广客运专线指导性施工组织设计
武广客运铁路专线指导性施工组织设计
编制说明

武汉至广州铁路客运专线起于武汉站北端(DK1188+000)，沿途经过咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、终到新广州站(DK2220+250)，全长968km。其中湖北省境内正线全长152km,湖南省境内正线全长518km，广东省境内正线全长298km。
武汉至广州铁路客运专线指导性施工组织设计由三部分组成，第一部分为乌龙泉至花都段(DK1238+750～DK2167+000计868.62km)；第二部分为武汉站至乌龙泉段(DK1188+000～DK1238+750计49.55km，包括武汉工程试验段9.276 km)；第三部分为新广州站及相关工程(DK2167+000～DK2220+250计50.266km,包括广州工程试验段7.38km)。
第一部分
乌龙泉至花都段指导性施工组织设计
(DK1238+750～DK2167+000)

1编制依据和范围
1.1编制依据
⑴铁道部铁鉴函[2005]783号《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》；
⑵铁计函[2004]230号《关于报送新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的函》；
⑶铁道部铁建设[2000]95号文《铁路工程施工组织调查与设计办法》；
⑷建标[1991]235号文发布的《铁路工程建设工期定额》(以下简称“工期定额”)；
⑸铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线（乌龙泉至花都段）设计的相关图纸及工程数量；
⑹国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、规程和工程验收标准等；
⑺现场勘测调查资料；
⑻初步设计阶段与地方签订的有关协议及纪要。
1.2编制范围
乌龙泉至花都段（以下简称“本段”）正线全长为868.62km,起迄里程为：DK1238+750～DK2167+000,包括沿线车站、段（所）及联络线、动车组走行线等。
2 工程概述
2.1设计标准
2.1.1武广客运专线主要技术标准
铁路等级：客运专线；
正线数目：双线；
设计速度：200km/h及以上；
正线线间距：5m；
最小曲线半径：7000m；
最大坡度：一般12‰，最大20‰；
到发线有效长度：700m；
牵引种类：电力；
列车运行控制方式：自动控制；
行车指挥方式：综合调度。
2.1.2其它线路主要技术标准
株洲北联络线：140～200km/h；
株洲南联络线：120～200km/h；
株洲十里冲西南（南西）联络线：120～200km/h；
长沙（株洲）枢纽西北联络线：140km/h；
衡阳北联络线：140～200km/h；
动车组联络线：不大于120km/h；
养护维修列车走行线：不大于100km/h；
其它线路按确定的速度目标值采用相应的技术标准。
2.2工程概况
本段线路北起武汉枢纽南端乌龙泉（DK1238+750），南至新广州枢纽北端花都站（DK2167＋000），包括长沙（株洲）、衡阳枢纽配套工程。沿途经过湖北、湖南、广东三省的咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市。
本段线路主要工程量：
拆迁房屋224.8757万平方米，征地7.0853万亩；
路基土石方工程，全段填挖方总量为9646.21万断面方；
桥梁632座共341938.37延长米，其中：特大桥194座共247151.86延长米，大中桥419座共94496.46延长米，小桥19座共290.05延长米；
隧道及明洞工程218座共161861延米；
轨道工程正线1728.5铺轨公里，站线（含联络线）140.178铺轨公里；
生产及生活房屋50万平方米；
通信、信号、电力、电气化工程以及引入武汉、长沙（株洲）、衡阳、广州等枢纽引起的既有线改建工程，其中：有线通信系统新设2.5G传输系统和SDH-622接入网，敷设各类通信电缆235.16条公里，敷设各型光缆2242.185条公里，无线通信系统包括GSM-R基站设备348套，铁塔268处，架设漏泄同轴电缆269.26公里；信号工程，新建CTC站段级系统22处，自动闭塞及列车运行控制系统914.41km（含正线、联络线及动车出入库线）、列控车站控制中心19处、列控中继站控制中心46处，车站（段）联锁系统20处共计联锁道岔364组；改建既有TDCS中心设备1处、站级设备5处，车站联锁设备5处共计联锁道岔75组；敷设各类信号电缆11136.34条公里；电气化工程，牵引供电系统AT供电方式，动车段采用直接供电方式，接触网采用AT所和末端AT分区所并联的单边供电。全线新建变电所18座、AT所35座、分区所17座；接触网新建正线采用全补偿简单直链型悬挂方式，正线区段架线2171条公里；电力工程10kV架空线路851.1km，10kV电缆线路984.44km，低压电缆线路343.7km，10kV变配电所27座，10kV变电所12座，10kV箱变、变台312座，10kV开关房65座，接触网接电变电台102座，动力配线27073kW，灯桥、灯塔64座。
综合调度及信息系统：在武汉设置综合调度信息化中心1处；
动车组运用维修设备：在广州、武汉各设置动车段1处；长沙设动车运用维修所1处；
综合维修机构：在武汉设置综合检测基地1处；在武汉设大型养路机械段1处；全线设综合维修段3处；
设跨线列车联络线7条，分别为：
株洲北联络线上下行;
株洲南联络线上下行；
株洲西北联络线；
衡阳北联络线上下行；
预留武汉南联络线、株洲西南联络线。
2.3自然地理特征
2.3.1地形地貌
本段位于中南、华南地区，线路行经于湖北、湖南、广东三省。线路自江汉平原，穿越湘鄂交界的五尖大山进入洞庭湖盆地，之后线路行经于长沙、株洲、衡阳三大红层盆地，进入湘南中高丘陵区，线路过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带于武水东穿越南岭瑶山山脉后进入韶关断陷盆地，然后线路顺北江西岸南行，穿越粤北低山丘陵区或河谷区，进入珠江三角洲平原。沿线城镇星罗棋布，建筑群、开发区等比比皆是，部分基本城市化，107国道及京珠高速公路纵贯全境。
武汉至咸宁段、花都地区地处江汉平原及珠江三角洲，以垄岗地貌为主间剥蚀残丘，区内发育湖汊港地，湖泊、水塘星罗棋布，水网密布。其他以丘陵地貌为主，间中低山区，其中赤壁至岳阳、易家湾、白石铺至衡阳北一带、耒阳至郴州、乐昌至沙口以中高丘陵为主，山岭海拔标高一般为462～702.9m，相对高差100～270m，山势较陡，自然边坡在25～45度间，丘坡植被茂密，多有基岩出露，风化剧烈，其内丘谷相间，且多发育V型谷地；郴州至连江口段发育岩溶盆地、峰丛等岩溶地貌景观；岳阳至汩罗、长沙、株洲、衡阳地区为盆地地貌，以剥蚀丘陵为主，地势波状起伏，切割深度一般10～30m，部分地段小于10m，一般海拔标高60～100m左右，区内沟谷宽浅，呈树枝状，谷地水塘星罗棋布，“梳状”坳沟发育，沿主干沟谷及沟谷交会部位，多形成宽阔的溪谷平原，与区域外围的中、高丘陵地形相比较，高差一般在40～100m之间。临湘至岳阳之间的五尖大山，以及湘粤交界的南岭瑶山山脉为中低山区，五尖大山峰岭标高为588.1m，相对高差170～393m；南岭瑶山山脉区内最高峰岭标高近千米，山峦巍峨，河谷深切，地形险峻，东有五盖山，西为骑田岭，南为大瑶山东西向山脉，武水乘隙穿凿其间，两岸沟壑纵横，河床狭窄，水流湍急，是著名的九龙十八滩险地所在，是全线地形、地质最困难地段。沿线植被茂盛，大部分山区为封山育林区，水土保持较好。
长江、湘江、北江及其一级支流两岸，多发育冲积平原，由河漫滩及一至五级阶地组成，宽几公里至十多公里，以乌龙泉至咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、清远、花都为典型，其内沟塘密布。其中二至五级阶地大多“丘陵化”，组成岗状平原地貌，地势波状起伏，坡度4～10度；一级阶地，阶面标高一般为30～40m，阶面平坦，微向河谷倾斜，宽一般数百米。部分地段发育埋藏古河道；河漫滩，地势平坦，高出当地河水位1～6m，洪水季节多被淹没。
2.3.2工程地质
⑴地层岩性
沿线地层岩性从元古界至新生界第四系地层出露齐全。耒阳以北以软质岩为主，耒阳以南以沉积岩为主，碳酸盐岩大面积出露，郴州地区及韶关地区二迭系及石炭系含煤地层广泛分布。
⑵地质构造
本段跨越两个一级构造单元：长沙以北属杨子准地台，长沙以南属南华后加里东准地台。先后通过山字型弧型构造、华夏系构造体系、新华夏构造体系、纬向及经向构造体系。郴州至乐昌段线路穿越南岭纬向构造及粤北山字型构造，构成复杂的地质背景，褶皱强烈、区域性大断裂及富水性构造发育，岩溶等不良地质普遍，分布广泛而复杂。
⑶工程地质条件
沿线地形，地质条件复杂，不良地质发育，对线路有影响的不良地质和特殊地质有：采空区、岩溶，软土及松软土，膨胀土及网纹状红土等为主，危岩落石、堆积体、坍岸、滑坡、地震区，茶山坳岩盐等沿线零星分布。
2.3.3水文地质
⑴地下水类型
本段水文地质条件复杂，地下水类型有松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙—溶洞水、碳酸盐岩类岩溶水、基岩裂隙水四大类。
⑵地下水化学类型
根据水质分析，除了岩溶水、溶洞水局部具侵蚀性外，本段主要河流、地表水及地下水对混凝土无侵蚀性。
2.3.4沿线主要不良地质
沿线不良地质及特殊地质主要分布情况如下：
⑴岩溶
本段岩溶主要分布在乌龙泉至临湘、长沙芦狄塘、株洲中路铺及马家堰，耒阳至英德车站、狮岭至花都间段，总长度约304.2Km，占全线总长度的34.77％，是全线最主要的不良地质问题之一。
发育岩组主要有：泥盆系中统棋子桥组（D2q）（广东地区称东岗岭组（D2t））、上统佘田桥组（D3S）、上统锡矿山组（D3x1）、石灰系下统岩关阶组（C1y1）、大塘阶石蹬子组（C1d1）、梓门桥组（C1d3）、石灰系中上统壶天群（C2+3）、二迭系下统栖霞组（P1q）、三迭系中下统、寒武系（Є1～3）中的泥质灰岩、灰岩、白云质灰岩等碳酸盐岩。岩溶发育程度与岩组、构造等密切相关，且地区差异性大。其中咸宁至临湘部分地区以及郴州至英德段，岩溶大多为中强发育，分布岩溶洼地、地下暗河、岩溶大泉等，经钻探揭示，韶关地区个别溶洞洞径达22m，工程地质、岩溶水文地质条件差，对客运专线影响相对较大。
⑵软土及松软土
本段软土及松软土地基主要分布在乌龙泉至咸宁的湖汊港地区、蒲圻至临湘丘间谷地、岳阳地区的新墙河冲积阶地，汩罗至长沙的捞刀河、浏阳河冲积一级阶地区，湘江冲积一级阶地区，北江一、二级阶地及支流谷地，狮岭至花都间珠江三角洲平原，其他河流冲积阶地区、丘间谷地区零星分布。多呈层状及透镜状分布，厚一般小于7.3m，部分地区厚达15m，主要为淤泥、淤泥质黏性土、软黏性土，具孔隙比大，含水量高，压缩模量大，物理力学性质差等特点。桥梁通过一般应采用桩基础，路基通过应视基底稳定及工后沉降，采取相应的加固措施。

⑶矿产采空区
矿产采空区沿线分布较为广泛，主要分布在郴州地区及韶关地区。目前大部分矿区线路已基本绕避，仅韶关地区的仙人影小煤窑、沙元煤矿以及DK1995+300～DK1995+600段有三个矿区采空对线路有所影响，线路均以隧道从采空区底部通过，须加强支护及防水处理。
⑷风化剥落、坍塌及顺层
本段线路局部挖深较大，由于山势较高、构造发育、岩体破碎，受断层带、岩层接触带及破碎岩体软弱结构面组合等，切坡后斜坡在水或外界因素的影响下极易产生边坡失稳，沿线软岩变形、顺层问题及郴州至韶关一带的二迭系及石岩系软硬岩（夹）互层高边坡问题尤其突出，工程地质条件差，隧道通过易产生围岩变形及塌顶等危害，需加强衬砌，路基通过边坡稳定性差，应尽降低边坡高，并加强支护措施，部分地段需采取边坡监测措施。
⑸膨胀土及灰岩残积层红黏土
沿线乌龙泉至咸宁的垄岗区，第四系更新统黏性土及耒阳至英德的丘陵区的灰岩残积层黏性土，部分地段属弱膨胀土或红土，由于其具有较强的往复胀缩性，水理性差，其工程地质条件差，桥梁通过应注意基坑防水，基础应有一定的埋置深度，路基通过边坡稳定性差，应尽量控制边坡高度，并加强支挡防护措施。
⑹有害气体
本段有害气体主要存于二迭系龙潭组（P2l2）、石炭系下统测水组（C1d2）中含煤系地层、侏罗系下统、三叠系地层中夹炭质页岩、煤层，震旦系及寒武系地层中的炭质板岩夹石煤层，内中含有瓦斯及CO2，根据调查，含量一般较低，沿线小煤窑亦未出现过瓦斯爆炸，但对隧道工程具有一定的影响，施工中应做好监测及通风工作，采取有效的安全防护和应急处理措施。
⑺放射性
粤北山区，沿线广泛分布燕山一期、三期花岗闪长岩、花岗岩。根据有关资料，粤北山区燕山期侵入岩一般含放射性物质，临近我国三大主要铀矿成矿带，可能具有较高的放射性。在樟市小江林场附近曾经进行过铀矿勘察，现武广线以牛岭隧道通过。
⑻其他
滑坡、坍塌、岩堆、坍岸、堆积体等不良地质体，在本段沿线零星分布。
2.3.5地震动参数
根据国家地震局2001年编制的1：400万“中国地震动参数区划图”确定，地震动峰值加速度及地震动反应谱特征周期见“武广客运专线乌龙泉至花都段地震动参数划分表”。
武广客运专线乌龙泉至花都段地震动参数划分表
顺号
区段
地震动峰值
加速度（g）
地震动反应谱特征周期（s）
1
乌龙泉至岳阳（不含）
（DK1238+750~DK1402+500）
0.05
0.35
2
岳阳（含）至汩罗（含）
（DK1402+500~DK1471+400）
0.1
3
汩罗（不含）至长沙（含）
（DK1471+400~DK1587+300）
0.05
4
长沙（不含）至荷叶坪（含）
（DK1587+300~DK1840+500）
＜0.05
5
荷叶坪（不含）至杨梅山（不含）
（DK1840+500~DK1891+900）
0.05
6
杨梅山（含）至梅村
（DK1891+900~DK1962+200）
＜0.05
7
梅村至花都
（DK1962+200~DK2167+000）
0.05

2.3.6气象特征
本段线路跨越湖北、湖南、广东三省，湖北、湖南及广东省乐昌以北地区属亚热带季风气候，四季变化明显，雨量充沛，霜期较短，夏季湿热、冬季干寒，汛期雨量集中；乐昌至花都段属热带、亚热带季风气候，四季不甚分明，冬无严寒、夏无酷暑，阴雨天多。
湖北省年平均气温15.5℃，极端最高气温42.7℃，极端最低气温-17.3℃，年平均降水量在750～1500mm之间，每年洪水期在6～8月，占全年降水量的40％左右，日最大降水量为317.4mm；
湖南省年平均气温17.1℃，极端最高气温43.7℃，极端最低气温-11.8℃，年平均降水量在1200～1750mm之间，每年洪水期在4～7月，占全年降水量的46％左右，日最大降水量为259.5mm；
广东省北部年平均气温19.1℃，极端最低温度-4.3℃，极端最高气温42℃，年平均降水量1537.4 mm，平均相对湿度76%，日最大降水量208.8 mm；南部年平均气温21.8℃，极端最低气温-1.9℃，极端最高气温38.5℃，年平均降水量1667mm，平均相对湿度80%左右。年蒸发量1513.9mm，日最大降水量284.9mm，4月～9月为雨季，占全年降水量的80%，夏季多偏南风，冬季多偏北风，秋季常发台风，台风经过夹带暴雨，最大风速35.4m／s。
本段线路所经地区降雨量集中在春、夏两季，汛期（4～9月）降雨量占全年雨量70%左右，洪水发生时间多出现在3～7月。各地区雨季施工月份见下表：
沿线各地区雨季施工月份
序号
省、市、地区
降雨集中月份
雨季月份
1
湖北省段
武汉市
5
4～8
咸宁市
5
3～7
2
湖南省段
其它地区
6
3～8
衡阳地区
4
3～6
3
广东省段
韶关地区
6
3～8
其它地区
6
4～9

2.4工程施工条件
2.4.1交通条件
⑴铁路
本段线路与既有京广线并行，两端接武汉及广州两大枢纽，中间接长沙（株洲）枢纽、衡阳枢纽。在客运专线的北端有汉丹线、武九线、长荆线；中部有湘黔线、浙赣线、湘桂线；南端连广深线、广三线，铁路运输条件非常方便。施工时可充分利用既有铁路的运输能力，将主要材料运至既有京广线武广段各个车站，再转运到工地。
⑵公路
本段线路所经地区公路发达，除与本线并行的107国道、京珠高速公路外，还有106、318、319、320、322、323等国道与之交叉；除个别地区外，本段线路通过的大部分地区的县乡公路较发达，公路运输较为便利。
⑶水路
本段线路所经地区的长江、湘江、武江、北江等河流，均通航，虽然有些河流的通航等级较低，但均可为本工程的施工提供运输服务。本地区的航运比较发达，为工程的施工提供了便利的条件。
2.4.2生活、施工用水
本段线路所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达。根据对全线主要河流地表水及地下水的水质分析，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近取水或打井取水，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。
2.4.3生活、施工用电
沿线电力资源丰富，3.5KV、10KV、35KV等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电可就近引入。
2.4.4可资利用的土源和地材
⑴土源情况
本段沿线路基A、B组填料缺乏，沿线所确定的取土场大多属C组填料，需改良。
⑵工程用砂
线路所经地区的砂源较为丰富，除线路所处的湖北省段的砂需由长江外运而来外，郴州至大瑶山段需由较远的一六镇砂场供应外，其它地段的砂均可就地开采并购买，其产量和质量均可满足本工程施工的需要。
⑶石料
本段线路所处地区石料资料极为丰富，既有石场较多，其质量、数量均可满足工程的需要，因而，工程所需石料，均可就近由沿线地方石场供应。
⑷石灰
沿线石灰厂丰富，可满足工程建设的需要。
⑸砖
沿线各县、市郊、乡镇均设有砖厂，生产的标准砖可以满足工程建设的需要。
2.5工程特点、难点和主要对策
本段线下部分按350km/h的速度目标值进行设计，分析和研究其有别于传统普通铁路的建设特点，采取相应措施，引入新的施工理念、施工技术、施工装备和材料，将对建设具有重大指导意义。
2.5.1 工程主要特点
⑴本段桥隧工程比例大，长隧、大跨度桥梁多，工程规模庞大，工期紧。工程广泛采用了大量新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法。特别是全线铺设无碴轨道对路、桥、隧等工程提出了严格的控制工后沉降要求。
⑵常用跨度桥梁采用双线整孔箱型简支梁，以满足列车高速运行对轨道高稳定性、高平顺性和安全性的要求。整孔箱型简支梁预制和架设与传统铁路干线梁相比，采用了全新的制造工艺与运、架设备，需利用建成的路基、桥梁或隧道作运、架梁的运输通道。因此，必须统筹兼顾，妥善处理好箱梁制、运、架与线下工程施工进度及工序间的合理衔接，形成秩序井然，快速、高效的施工作业线，将对工程建设的工期、质量、成本具有重大意义。
⑶本段线路采用耐久性混凝土，对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求。
⑷本段线路基本采用无碴轨道，对轨道工程和其他配套工程提出了更高的技术要求。
⑸本段线路一次铺设跨区间无缝线路和一次开通电气化，加大了土建工程、轨道工程和站后工程施工协调工作的难度。
2.5.2各专业工程的主要特点
⑴路基工程
①本段穿越的地形以丘陵为主，挖方量大于填方量，弃方数量大，对沿线生态环境和水土保持的影响大，必须采取足够的工程措施。
②沿线地形和地质结构复杂，支挡结构形式多，软土路基段填筑和沉降期长，对架梁、轨道、四电工程的施工工期影响大。
③路基作为箱梁架设及无碴轨道道床施工的运输通道，必须制定保障路基质量的措施。
④客运专线轨道的高平顺性和均匀一致性的特点，对路基设计、施工提出了更高的要求。路基工程采用了较多的新的工程措施，必须严格控制工后沉降和差异沉降，施工中必须对地质条件进行核对。
⑤路基施工要求设置专门的沉降观测装置，对路基沉降进行观测分析，据此确定和指导下道工序的施工和确定路基的沉降期，依据观测分析结果确定无碴轨道道床的开始铺设时间。
⑥路基工程与桥梁、隧道、轨道、四电等相关专业接口的施工协调复杂，施工干扰大。
⑦过渡段的类型多，施工工序复杂，是控制差异沉降的重点部位。
⑵桥梁工程
①本段河流沟谷遍布，公路纵横，新型大跨结构多，如大跨钢箱系杆拱、钢管提篮拱、T形刚构桥与连续梁、钢构连续梁、结合梁等。
②无碴轨道对桥梁上部结构的线型控制提出了严格的要求，施工中必须采取严格的技术工艺保证措施控制收缩徐变引起的结构线型变化。
③严格控制墩台沉降和相邻墩台的差异沉降，按设计要求对墩台沉降进行观测。
④本段双线整孔预制箱梁数量庞大，制运架设备投入多，与路基、桥隧等工程干扰大，其预制、运输、架设施工是本工程的关键线路。
⑶隧道工程
①本段隧道工程量大，施工技术复杂，影响因素多，长大隧道是关键的工期控制工程，宜尽早开工。
②沿线地形、地质复杂，不良地质和特殊地质地段长，各区域性大断层，富水结构发育，岩溶、岩爆、高地应力地质灾害风险大。
③隧道开挖断面大，主体结构设计寿命100年，一级防水标准，施工标准高。
④采用信息化施工技术，包括综合超前地质预测预报，围岩及初期支护量测和监控。
⑤隧道弃碴量大，部分地段有可能因隧道施工引起地层失水、地面下陷或塌陷，影响生态环境和居民正常生活。隧道工程施工必须制定严格可行的环保措施。
⑷轨道工程
①采用无碴轨道结构，其施工组织和工艺与传统有碴轨道结构有本质区别，施工一次成型，轨道状态一次达标，施工精度控制技术是无碴轨道施工技术的关键。
②无碴轨道施工时间短，与箱梁架设、路基填筑预压及铺长轨工序密切相关，其分区段、分阶段的快速施工技术是施工组织的关键。
③具体施工时间必须根据路基及结构物的沉降观测和桥梁徐变上拱观测的结果分析确定，必须排除不确定因素对施工组织存在较大的干扰。
④首次采用100m定尺轨，500m长轨条，一次性铺设跨区间无缝线路。从长轨的运输、铺设、现场焊接、应力放散及锁定都要采用一套全新的与传统国铁干线不同的施工工法与工艺，须采用现代化自动控制技术和大型施工设备。
⑸四电工程
①通信工程
通信工程采用GSM-R系统，部分设备需从国外引进，采购周期长，手续复杂，工作量大；通信工程涉及国外、国内的多种技术、标准，并且需考虑无线通信与有线通信的接口，除完成本系统的调试外，还要完成各种庞大复杂的网络软、硬件的连通与联合调试，调试工作量大，调试周期长，对工期影响大。
②信号工程
信号工程采用较多的新技术、新设备、新系统，特别是综合调度系统、信号列控系统涉及国外、国内的多种技术、标准，除完成本系统的调试外，还要完成上述系统各种庞大复杂的网络软、硬件的连通与联合调试，调试工作量大，调试周期长，工程复杂。目前信号系统部分标准尚未确定，而国外设备采购周期长，手续多，工作量大；全线大部分采用无碴轨道对轨道电路影响大，需对相关信号设备进行选择及安装方案的研究。
③电气化工程
电气化工程特点“四新、二高、一紧、一多”，采用电气化工程采用较多的新技术、新设备、新工艺、新方法，标准高、质量等级高、工期紧、交叉施工多。部分设备国外采购，采购周期长，手续多，工作量大，国内尚无施工和调试经验，具体操作时不确定因素较多；尤其是接触网施工需轨道具备条件，并且客运专线速度等级高，因此对冷滑、热滑试验的要求很高，而铺轨完成后留给接触网冷滑试验的工期很短，工期相当紧张。
④电力工程
本段一条10KV贯通线采用电缆、沿铁路侧边预制电缆槽敷设，另一条网上取电,车站供电变压器采用室内变电所或箱式变电所,区间采用小型落地变电箱，设置电力远动系统，对本段供电设施进行集中监控，配电所按无人值班的工作方式设计。
2.5.3工程的难点和主要对策
⑴本工程的突出难点技术
本线突出难点技术是：
①长大桥隧等控制工程的施工。
②数量庞大的预制整孔箱梁的预制、运输、架设施工技术及其与其他土建工程在进度和工序上的协调组织。
③路基、桥梁、隧道工后沉降测量与评估技术。
④无碴轨道结构精确测量施工技术及质量控制技术。
⑤无缝线路和大号码道岔施工与质量控制技术。
⑥四电工程与土建工程的设计配合与施工协调管理及系统综合调试的技术。
⑦路基与结构物过渡段的施工及质量控制技术。
⑵主要对策和措施分析
序号
项目
主要难点或关键技术
主要对策
11
土建控制
工程的施
工
（1）长隧大桥控制工程
施工技术方案要确保工程顺利进行和安全质量
（1）加强领导、各控制工点建立专家委员会，研究和确定优选的施工方案，及时解决施工中出现的问题；
（2）建立监控技术系统，对控制工程和新型结构工程必要时建立第三方监控量测，及时评估，尽早采取措施，确保工程的安全与质量；
（3）加强与地方政府及有关部门协调，争取地方支持，及时化解矛盾，降低对工程的不良影响；
（4）建立重点关键技术的科研攻关，组织设计、施工、科研联合攻关组，依靠科技进步，促进工程施工。
（2）路基与隧道弃碴及
失水对环保的影响
（1）做好调查与规划，在工程开工前督促施工单位与地方联保，达成协议；
（2）制定严格的工程施工环保的技术措施；
（3）加强隧道工程的防水措施，成功解决或减少隧道施工中和施工后的失水；
（4）合理选择弃碴位置，避免因弃碴造成泥石流等自然灾害的发生；
（3）确保下部工程满足
工后沉降要求
（4）路基与结构物过渡
段的施工技术
（1）全面推进工程试验段的科研与工艺技术的试验和总结工作，在此基础上的验谷遍布，公路纵横，新型大跨结构多，如大跨钢箱系杆拱、钢管提蓝尽早制定指导全线施工的技术规范、验收标准、评定标准与文件；
（2）根据工期目标，尽早组织对软土、松软土地基加固方案与路基沉降稳定期的科学评估，并逐个区段或工点地落实进度安排与施工技术措施；
（3）制定对路基成品的保护措施，对使用路基做运输道路的标准，要求和维修作业作出必要规定；
（4）加强对基础工程的检测，确保满足设计要求。
2
整孔箱型简支梁的预制与架
设
（1）预制场的合理布局；
（2）箱梁运输和架设不
能通过隧道和特殊结构的桥梁；
（3）架桥与下部工程施
工干扰。
（1）尽早沿线调查，多次优化、确定各种参数（如运输半径、生产周期），完善预制场布局设计；
（2）多种方法解决山区难的选定占地大的预制场问题；
（3）研究箱梁运输割断翼板的方案和改用现浇移动模架浇注方案，作出优化比较；
（4）有针对性地引导或督促施工单位优化制、运、架梁设备的设计、选型、制造和养护，提高设备的可靠性与生产率；
（5）指导施工单位研究和设计便于通过隧道的架桥机。
3
无碴轨道施工技术
（1）无碴轨道自主研发
结合外方指导施工；
（2）施工技术标准和要
求；
（3）线路长，安排给无
碴轨道施工时间短，工期紧迫。
（1）尽快确定无碴轨道型式，编制施工技术规范、验收评定标准文件；
（2）变更传统轨道工程施工理念，化整为零，解决无碴轨道施工线长，工期短的矛盾；
（3）加快箱梁架设速度和路基基层施工速度，为无碴轨道施工留下足够的时间；
（4）合理配置无碴轨道铺设设备，提高设备利用率；
（5）加快无碴轨道施工技术和装备的开发，成功研制全套的国产化设备。
4
一次性铺设无缝线路施工技
术
（1）统一规划、合理布置焊铺轨基地，根据总体部署确定铺轨口和铺轨作业面；
（2）解决一次性跨区间
铺设无缝线路的关键技术。
（1）尽早制定和颁布施工技术规范、验收标准文件；
（2）加快研制无碴轨道道岔系统及道岔区施工技术。
（3）培训队伍，完善工艺和工装设计，加强设备的国产化研究。
5
四电工程与土建工程的配合协调及系统联合调
试
（1）通讯、信号工程引
进多项国外先进技术和设备；
（2）与站前工程联系密
切，工程数量大，工期紧；
（3）设备调试及联合调
试工作量大，周期长；联
合调试的技术复杂。
（1）统一规划、科学决策、尽早明确装备技术体系，有计划地安排引进设备的采购；
（2）必须彻底打破传统的站前与站后工程施工组织观念，牢固树立全局一盘棋的新理念，站前工程与站后工程的设计、施工必须做出统一部署和安排。站前工程要为四电工程创造条件；
（3）提前做好技术交流和培训，总结出完善的施工工艺和调试方案；
（4）做好各区段调试和联合调试的设计，缩短调试周期。

2.6征地拆迁
本段征地拆迁工作量巨大，分别涉及到湖北省、湖南省和广东省。征地拆迁工作应以不影响工程施工为目标，以法律为工作准绳，充分发挥地方政府和施工单位的积极性，有计划的分步实施。
3 施工组织安排
3.1施组安排指导思想和总体部署
3.1.1建设总体目标
⑴质量目标
实现设计无隐患、主体工程零缺陷、材料设备无隐患；线路工后沉降、差异沉降及结构变形有效控制，确保设计开通速度，全面满足运营需要；按照“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标，把武广铁路客运专线建成我国铁路快速客运专线的示范性工程，成为中国铁路建设史上新的里程碑。
⑵工期目标
总工期54个月,其中：施工期48个月，综合调试期6个月；
⑶投资目标
将总投资控制在铁道部批准的范围之内。
⑷建设组织管理目标
适应铁路跨越式发展的新形势，树立全新的建设管理理念，积极探索“小业主、大咨询”的建设管理新模式；充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、协调作用，强化过程控制，建立逐级监控体系，整合好各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以科技为先导，积极推广新技术、新工艺、新材料，确保工程质量，控制工程造价，努力实现“三个一流”的建设目标。
⑸环境保护目标
努力把工程设计和施工对环境的不利影响减至最低限度，确保铁路沿线景观不受破坏，江河水质不受污染，植被有效保护；建成具有中国特色的环保型客运专线。
3.1.2施组安排指导思想和编制原则
⑴施组安排指导思想
依靠科技 精心管理 均衡有序 安全优质
⑵施组安排编制原则
本段施组安排方案的指导思想紧紧围绕以建成“三个一流”的示范性、里程碑式工程为目标。站前工程以严格控制工后沉降、差异沉降和结构变形，保证客运专线无碴轨道平顺性、稳定性、耐久性为核心，保证线下部分速度目标值350km/h；站后四电工程以保证系统运行的可靠性和安全性为目标，确保设计措施到位，工程质量可靠；工期安排上以预架箱梁、无碴轨道施工和长轨铺设为主线，工期服从质量。
①坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。要体现科学性，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序和选择施工方案。坚持实事求是，准确实用。
②整体推进，均衡生产，确保总工期的原则。为确保总工期，安全、优质、高效地完成建设任务，指导性施组按关死后门，倒排工期，确保总工期的原则；站前、站后各专业在有条件的情况下同步进行的原则；尽量减少过渡，确保一次到位的原则；建设与创优、环保并举的原则；以及全面规划，均衡生产的原则编制。
③保证重点，突破难点，质量至上的原则。根据本工程工期紧迫，技术标准高、施工质量高、科技含量高、开通速度高的特点，必须坚持统筹安排，保证重点，优先安排控制重点工程的原则；组织专家进行攻关，突破技术难点，确保质量的原则。
④确保运输和建设两兼顾的原则。为确保既有铁路、公路、航道运输安全畅通，指导性施组编制力求精心设计方案。
⑤保持施组设计严肃性与动态控制相结合的原则。指导性施组织一经制定，就要严格按其实施，不得随意更改，维护其严肃性；由于本工程技术复杂，需随时掌握施工动态，对不能符合施工现场要求的计划、方案要及时研究调整，保证施工组织科学有序进行。
3.1.3施组安排总体部署
总体部署：精心组织尽快开工 突破控制有序生产
三年完成线下工程 四年轨道站后配套
稳步调试确保开通 全线优质一次建成
2005年：积极筹划准备 征地拆迁先行 控制重点开工 完成土建招标
2006年：主攻控制重点 迅速掀起高潮 线下完成近半 开始箱梁预制
2007年：突破控制重点 路基全部完成 完成桥隧大部 形成制架高潮 部分站后开工
2008年：突击无碴轨道 做好铺轨准备 房建基本完成 四电具备开工
2009年：完成铺轨四电 站后配套完善
2010年：稳步联合调试 按期正式开通
3.2标段划分
3.2.1土建工程
本段土建工程划分为6个标段，重点控制工程单独设标，各标段划分情况如下表：
站前工程标段划分表
标段
工程范围
正线
长度
主要工程量
重点工程
桥梁
隧道
路基
Km
座×延米
座×延米
Km
XXTJⅠ标
DK1238+750～DK1341+415
起点至鄂湘省界
102.8
57×44717
2×1547
56.495
淦河特大桥3405m;汀泗河特大桥3167m;胡家湾特大桥2255m；陆水特大桥3991m;新咸宁站、新赤壁站
XXTJⅡ标
DK1341+415～DK1592+585
鄂湘省界至成田塘大桥（含）（不含SDI标）
209.3
119×85674
38×13295
110.3
梁家湾特大桥819m，新墙河特大桥4792m，汨水特大桥2935m，捞刀河特大桥4320m，浏阳河特大桥9657，五尖大山隧道6859m;临湘特大桥2335m;新岳阳、新长沙站
XXTJⅢ标
DK1592＋585～DK1713+536
成田塘大桥（不含）至石机
头大桥（含）
119.9
104×48060
39×10673
61.165
株洲西湘江特大桥1845m、衡阳湘江特大桥2400m、新株洲站、新衡山站。含十里冲联络线
XXTJⅣ标
DK1713+536～DK1901+261
石机头大桥（不含）至湘粤
省界
182.2
183×69368
66×39444
73.422
丹水岭隧道2203m、吊沟岭隧道3520m、海棠隧道2898m、九子仙隧道2728m、天鹅岭隧道2365m、新南岭隧道3069m、金星冲特大桥2991m、大禾特大桥1036m、章水河特大桥2401m、新衡阳站、新郴州站。含衡北联络线
XXTJⅤ标
DK1901+261～DK1989+500
湘粤省界至二、四院设计分
界（不含SDII、SDIII标）
63.4
45×31478
27×13703
18.241
煤隆岭隧道1188m、天子岭隧道1247m、北乡特大桥4029m、西瓜
地2＃特大桥2606m、武江特大桥
1516m、新韶关站
XXTJⅥ标
DK1989+500～DK2167+000
二、四院设计分界至终点
(不含SDⅣ标)

142.4
92×64710
40.5×38071
39.619
三王石特大桥1097m、连江大桥378m、白庙北江特大桥1773m、大燕河特大桥5318m、狮岭特大桥4618m、花都特大桥4908m、黄秋山特大桥4237m、黄秋山隧道4237m、山天尾隧道3864m、坪岭隧道4216m、大窝山隧道3894m、新清远站

重点控制工程标段划分表
标段
工程范围
正线
长度
主要工程量
重点工程
桥梁
隧道
路基
Km
座×延米
座×延米
Km
SDI标
DK1378+781.26~DK1385+725.42
6.944