个体户兴衰的生存影响因素.docx

个体户兴衰的生存影响因素个体户作为中国社会阶层的重要组成部分，在中国社会主义建设初期和改革开放时期对中国市场的培育、发展起到了不可磨灭的作用。然而，自上世纪90年代初中期到现在，个体户正在逐步地走向衰落。本文针对这种现象对X县的个体户进行实证研究，研究表明X县政府的权力经营让个体户不堪重负，他们的经营受到了负面影响；与此同时，X县恶劣的市场环境也是使个体户利润空间缩小的关键性因素之一。过分依赖财政收入的政府和不利的市场环境导致了个体户的衰落.关键词：个体户；政策环境；市场环境个体户作为中国社会阶层的重要组成部分，在中国社会主义建设初期和改革开放时期对中国市场的培育、发展起到了不可磨灭的作用。然而，自上世纪90年代初中期到现在，个体户正在逐步地走向衰落。历史和现实的情况证明，政府和市场是影响中国个体户兴盛与衰落的关键性因素。因此，对个体户发展变迁的分析和研究也必须沿着政府政策和市场环境两条主线进行下去，这样才能把握住研究的核心。为了弥补社会学界对个体户经验研究的不足，本文以湘中X县为例，通过个案分析从社会学的角度对个体户近二十年的发展变迁进行系统的实证研究，试图从制度和市场的双重角度出发来对X县个体户的变迁进行研究分析，以了解影响个体户经营的深层次原因.一、政府权力经营的影响20世纪80年代，中国进入了改革开放的历史阶段，经济发展成为社会主义建设的重心和核心任务，各级政府开始把经济发展作为核心工作目标，其中，GDP的增加则成为考核地方政府部门、官员业绩的核心标准。这种体制在促进经济发展的同时，也在某些方面束缚了政府的手脚，暗中转移了政府的部分工作职能，在某种程度上导致了政府职能范围的不恰当，也在一定程度上影响了社会经济的发展.1政府部门的尴尬处境与权力经营由于财政计划过高、“分税制”分红和税种、费用种类过多等财政体制方面的一些问题，X县政府不断地在公益部门和营利部门的尴尬处境中矛盾着，但为了部门利益又不得不想法设法地积极寻找“税源”以完成财政计划，政府的工作职能也因此而悄然地发生着变化。迫于政绩考核的需要，也就形成了一个恶性循环的怪圈：虚报的GDP值增长财政任务加重地方税收任务加重第二年虚报GDP值继续攀高财政任务更为繁重地方税收任务更为加剧第三年虚报GDP值再攀高在县政府下达的必须完成年度财政计划的行政命令的压力下，各部门深知完成任务并非易事。但任务是“死”的，各职能部门既不能偷、也不能抢，就只能是各施其法、各显神通了。作为政府部门，也许缺钱、缺人，但唯一不缺的就是“权力”，有权好办事。只要能“经营”权力，就能利用权力生财，维持部门生存，保障部门利益.比如，2003年新交通法的颁布本意是为了更好地维护公共交通安全，严惩违法、违章行为，从而达到减少交通事故发生的目的。由于超载是引发交通事故的重要因素，且超载行为屡禁不止，因此新交通法加大了对超载行为的惩罚力度，目的是希望以此来对超载行为有所约束。然而，在X县，对超载的严惩却成了交警部门抓收入、抓效益的良方。他们运用对超载的处罚权来增加部门收入、完成或超额完成年度财政计划。这样一来，处罚超载以维护公共安全的目的被扭曲。被访谈的6名司机向笔者反映，他们因超载被罚款后从未被强制原地卸货，而是可以载着超载的货物继续行使。并且据他们讲，凭着罚款单通常可以“安全”超载1个月，在这1个月内只要出示本月已经被罚过的罚款单，便可以在很大程度上避免被再罚。事实上，超载处罚单在X县已成为车主花钱买的“包月免罪金牌”。只是能否真正包月还得看运气，如果哪天碰上“严打”或者“运动”等“倒霉事”了，就算带上“免罪金牌”也照样被罚。实际上，目前X县对超载的处罚并未起到预想中的维护公共安全的作用，而在更大程度上是交警部门创利、创收的手段。对超载的处罚除了让X县个体车主损失钱财、给职能部门创收外，难以起到教育与监督的作用，反而造成了一定的负面影响不仅误导个体车主，而且使干群矛盾激化.政府部门“经营”权力也使得个体车主、个体汽车修理行的负担加重。在访谈中个体汽车修理行老板普遍反映，尤其在最近几年，税费每年的增长幅度较大，在年营业额中的比例持续攀升，让他们不堪重负，有些老板因此不得不退出汽车修理行业。并且，在调查中笔者了解到，有时候县政府在完不成年度财政任务的情况下，个体户还必须缴纳“预收税”以填补政府的财政空缺。过重的税费与不合理的收费给个体汽车修理行的经营带来了负面影响，这不仅在一定程度上打击了他们的经营积极性，而且还阻碍了他们扩大再投资的行为.2政府官员的权力经营政府官员作为掌控权力的主体，完全有能力将权力资源变形为市场竞争者所亟需的社会网络资源，只要准确地掌握了权力信息，竞争者便拥有了重要的社会资本。对X县的调查了解到，政府某些官员为了获得私利，也在运用权力资源进行官商勾结，从中获得私有财产.一是中饱私囊。政府职能部门的不少基层执法人员存在着收费、罚款不开票的现象。这一方面是由于权力在基层执法人员手中的灵活度太大，如他们可以决定收费和罚款的具体金额的多少，只要不超出核定范围即可。由于我国核定的收费和罚款的范围跨度太大，有些项目甚至有几十元到几千元的跨度，这样一来，就给基层执法人员提供了权力经营的方便，收费与罚款的主观性与不规范性的可能性加大。另一方面是由于缺乏积极有效的监督机制。这就是说基层执法人员到底收费、罚款与否，开票与否，收费、罚款的具体金额究竟是多少等问题很难查证，人为操作的可能性太大，没有积极有效的制度和规范来约束与监督。这样一来，个体户的钱被收上去了，但钱是否能全部进入县财政却是无法保障的.收费与罚款的金额进入了公共账目还是中饱私囊了，无从查证。这样的运行体制很难保证官员的公正不阿、秉公执法，反而会滋长腐败之风.二是将权力变形为社会网络资源。随着市场转型的深化，X县的个体汽车修理行如雨后春笋遍地开花，彼此之间的竞争也日趋激烈。1992年，为了更好地规范个体汽车修理行市场，国家有关部门将修理行划分为一类维修企业、二类维修企业与三类维修企业，划分标准是根据修理行规模大小、技工人数的多少、检验人员的数量等指标进行归类。X县也根据此标准将该县的个体维修企业进行了划分。由于该县的生产力欠发达，该县并没有一类维修企业，只有二、三类的个体维修企业，但并没有完全符合标准的二类维修企业。这样，在X县，个体汽车修理行一旦被评上二类维修企业就意味着可以享受某些特殊资源与特殊利益。为了能被评上二类维修企业，X县个体汽车修理行想方设法地“找关系”、“拉关系”，通过亲戚、朋友、老乡等关系去与相关政府部门官员“建立网络关系”和“维持网络关系”。许多政府部门官员则利用他们拥有的权力资源，并将其转化为个人的私有财产。因为只要他们开开金口、打个招呼，就能给个体汽车修理行解决许多头疼的事情，而官员也会因此得到回报，如礼金、回扣、礼品、名牌烟酒等。就这样，X县某些官员玩弄着权力经营的游戏，乐此不疲.二、市场环境的影响X县经济的整体衰退和个体车主、个体汽车修理行的供大于求所引起的市场竞争加剧是X县恶化市场环境的两个不容忽视的因素，他们的存在导致了个体汽车修理行阶层的向下流动和个体车主在夹缝中求生存的艰难处境.1市场环境恶化导致个体汽车修理行阶层向下流动改革开放初期至80年代末，X县个体汽车修理行阶层曾经是风光无限，但90年代以后生意愈作愈艰难，利润空间不断缩小。恶劣的市场环境导致X县个体汽车修理行的从业者向下流动，主要体现在以下四个方面：第一，行业优势消失殆尽，经济地位下降。个体汽车修理行的经济收益与劳动付出之间的比例在不断下降。个体汽车修理行老板C谈到：现在一个月能搞2、3个大修就很不错了，而且因为开的店多了，大修本来是要收700、800元的，但是大家都把价格压的很低，400元就给修。90年代中期以前，1年总是能存个1万块钱，现在根本存不到钱。同时，相比较而言，其他行业的经济收益与劳动付出的比值在不断上升，甚至是那些在技术要求、劳动投入、资金投入等方面比修理行业要求低的行业，其经济收益与劳动付出的比值也逐渐与修理行业持平甚至更高一些.第二，个体汽车修理行从业者社会地位下降，生活水平降低。调查发现，X县个体汽车修理行从业者不仅经济地位下降，社会地位也在下降。个体汽车修理行老板D谈到：以前还说修理工还有门技术，能赚钱，别人还瞧得起。现在修理工是最下贱、最让人瞧不起的职业，可能就比挖煤的好一些。并且，无论是个体汽车修理行老板还是个体车主，都对汽车修理目前的职业地位的评价较低，而且双方有一个共同点便是他们对汽车修理行业过去的社会地位评价较高。可以看出，汽车修理行业的社会地位是下降的。不仅如此，个体汽车修理行老板对自己所从事的职业评价也甚低。尽管事实并非如此，但从中还是可以看出他们有极大的不满与失落情绪，这种落差让他们难以接受.第三，个体汽车修理行吸收社会剩余劳动力的功能逐渐弱化。在改革开放初期到90年代初，X县个体汽车修理行颇具行业优势，想学徒的人趋之若鹜，还得想方设法地托亲戚关系、朋友关系才有机会进入。由于个体汽车修理行需要的徒弟数量较多，吸收剩余劳动力的功能也是比较强大的。然而，近年来，个体汽车修理行老板普遍反映现在徒弟难招，数量少，劳动力的缺乏成为他们在经营中遇到的困难之一。这主要与以下三个因素有关：第一，个体户的行业优势丧失，利润空间越来越小。第二，计划生育政策的有效落实是学徒人数减少的重要因素之一。第三，随着市场转型的深化，中国市场对廉价劳动力的需求量越来越大，从而给社会剩余劳动力提供了多样的就职选择，许多青壮年劳力被输出到广东、北京等大城市打工，月净收入不比一般的X县个体汽车修理行老板低。可以看出，随着市场转型的深化，中国市场的职业种类呈多样化趋势，人们的就业选择面也不断拓宽，汽车修理在X县失去了以往的行业、利润与声望优势，成为了冷门职业，个体汽车修理行吸收社会剩余劳动力的功能不断弱化.2个体车主在夹缝中求生存在同一市场环境下生存的个体车主也面临着类似的境况。上世纪80年代，正是X县个体车主从零散的个体发展到社会群体的一个起点时期。那时候的个体车主虽然表面上看来是“开车的”，但实则是“拥有社会稀缺资源的”、“富裕的”、“令人羡慕的”职业。由于当时社会物质缺乏、物流不便捷、交通运输落后，拥有汽车的个体车主们甚至有与政府部门进行互换资源的可能性。然而，时过境迁，个体车主已失去了以往的行业优势，收入逐年下降，职业地位逐步向下流动。究其原因，主要是因为以往支持个体车主形成与发展的外在结构性因素发生了根本的变化，市场压力与制度压力像两块巨大的夹板将个体车主夹在夹缝之中.第一，制度的压力与市场的压力让个体车主左右为难.2003年10月审议通过的新交通法，主要是突出了以人为本的理念，以保护交通参与者人身安全和切身利益为出发点，同时也明确了政府各部门的职责。然而，X县的个体车主却为新交通法的实施而伤透脑筋，尤其是新法规中对超载惩罚力度的加大，让X县个体车主难以承受。但他们又迫于市场竞争的压力而不得不违反法律、法规，冒着生命危险与被罚款的风险，开着超过荷载量100、甚至1000的货车早出晚归，企图逃离制度的网络。制度的压力与市场的压力让X县个体车主在夹缝中喘不过气来，遵守制度还是维持生存的两难选择让个体车主处于矛盾之中，这主要体现在三个方面：矛盾之一：超载还是不超？按新交通法的规定，超载是违法的，然而，现实却是市场给出的运输价格仅够成本开支，几乎无利可图。在笔者的调查中，无论是个体汽车修理行老板还是个体车主均反映：不超载就无法生存，就算超载了，一般的个体车主一月也只有净利1000元左右。这个净利是冒着生命危险所赚来的。任何一个车主都明白超载会引发安全事故，他们因超载而丧命的朋友不在少数，但是他们却不得不为了生存而铤而走险。在第一个矛盾中，他们选择了超载.矛盾之二：买报废车、组装车还是二手车、新车？报废车、组装车带来的危害是非常巨大的，严重威胁车主的生命安全，引发交通安全事故。为了维护公共安全，近年来政府着力打击报废车、组装车市场，而且对于非法贩卖报废车的违法个人和组织采取非常严厉的惩罚措施，轻者罚款、重则坐牢。然而，报废车却屡禁不止，根本原因在于市场刚性需求的存在。对于大部分不富裕的X县个体车主来说，尽管开报废车、组装车是很不安全的，但是很合算。第一，报废车便宜，对于手头上只能拿出1、2万元的车主来说，这是比较合适的；第二，买报废车易于收回成本，因为开货车本来就得冒较大的风险，花48万元去买辆二手车是否能收回成本是很难预料的，尤其是在X县经济萎靡与市场竞争激烈的情况下；第三，报废车万一被政府没收了，如果积极疏通关系，一般还是能把车要回来。因此，对报废车的刚性需求和部分政府官员的以权谋私导致了根除“黑车”的可能性比较渺茫。在第二个矛盾中，个体车主选择了违规购买报废车与组装车.矛盾之二：按规定对汽车进行安全检查还是浑水摸鱼？为了保障交通安全，新交通法规定汽车每个季度都必须在二类维修企业作一次二保检修，检修合格后方能拿到由二类维修企业出具的二保单，4张二保单决定了汽车是否有参加年检的资格。然而，在X县，由于交通部门对二保单的管理存有纰漏，这便为个体车主提供了浑水摸鱼的可乘之机.实则，二保单作为汽车检修的合格证应该是由公共部门来统一颁发，而不能由营利性的维修企业来提供。就如同企业的营业执照、合格证书一样应该由政府职能部门进行审核后颁发，否则，就会像X县的二保单一样成为市场流通的交换物，非但没有起到应有的价值，反而会搅乱公共秩序、阻碍职能部门的管理。正是由于二保单的市场可流通性，X县个体车主抓住这个漏洞，尽量地节省成本，部分具有安全意识的个体车主会坚持每个季度在三类维修企业作一次二保，然后在二类维修企业购买二保单，还有部分个体车主干脆省去了检修的步骤，直接购买二保单以应付检查。在第三个矛盾中，他们选择了浑水摸鱼.第二，个体车主在市场与制度的矛盾中寻求平衡。在对市场压力与制度压力的选择上，个体车主只能服从市场，求得生存，然而，制度规章的存在对他们的结构性约束是不容忽视的。如何在这一对矛盾中寻求一个平衡点是他们极力追求的目标.在具体做法上，X县个体车主每天在政府部门上班前、下班后的时间段内工作，也就是早上6点之前，晚上8点以后。笔者在调查中发现了一个有意思的现象，白天货车一般都是在修理店修车、补胎或是停放在自家门前，个体车主则在玩牌、睡觉、喝酒。一到晚上，大家便乘着夜色开车出门装货，直到深夜，早上如果起得够早，在清晨4点钟左右，你就可以看到呼啸而过的超载大货车在马路上疾驰。个体车主们就是这样在市场压力与制度压力的矛盾中寻求平衡点的。他们既不可能完全不顾及规章制度的约束，白天也出门运输赚钱；也不可能完全遵循规章制度办事，那样他们就难以生存，他们试图逃离出制度的天罗地网，寻求制度网络所覆盖不到的时空地带与空白点，顽强“抵抗”日趋严峻的市场压力与制度压力.然而，作为政府也不可能完全地对X县个体车主的行为睁只眼闭只眼，他们每个月会偶尔在非正常上班时间段内在某条私人车经常路过的街道堵车.由于时间是不确定的，不少个体车主也因此落入了法网。但李莉政府与市场：个体户兴衰的生存影响因素46是一旦有个体车主得知了内部消息，马上就会向其他个体车主奔走相告，让他们当天不要出去装货，有“险情”。尽管个体车主们迫于市场压力彼此间的竞争比较剧烈，然而，在对“外”方面他们却是异常团结的。他们就像是抗战时期的游击队，左打一枪、右放一炮，野火烧不尽，春风吹又生。个体车主们面对市场竞争与政府制度的双重压力“在排斥中团结、在团结中排斥”.三、结论与讨论第一，政府权力经营和恶劣市场环境的合力对X县个体车主、个体汽车修理行的负面影响是非常巨大的。政府的权力经营导致他们的税费加重、罚款过多，加上不定期的“关系费用”支出使他们的经营成本不断“攀升”，不堪重负；而市场环境的恶化则直接影响了他们的经营，造成了利润空间的缩小。政府权力经营和恶劣市场环境合力下的个体户面临着成本不断上升、市场竞争不断升级的境况，利润在下滑，他们在遭遇改革开放以来最严峻的困境.第二，越是贫困的地区，个体户的发展就越艰难。一方面，越是贫穷落后的地区，政府财政收入就越多地依赖于税收、费收，政府压给经营者的税费负担就越重，经营者无法承受压力自然落荒而逃，这反过来不利于该地区的脱贫。另一方面，越是贫苦地区，市场就越缺乏活力，如何调动市场活力在中国主要是依靠政府，当政府把精力大部分投入到如何加税的心思中，就鲜有精力去思考如何搞活经济、搞活市场了，贫困地区便更难摘掉贫困的帽子。X县就是一个很好的例子。X县工业一垮，政府的财政收入就开始告急，如何维持庞大的官僚机构是政府日思夜想的问题，要收入就只能找个体户要，但个体户财力有限，那就只能多设置费用、多罚款来进行创收。然而，政府创收了，个体户就垮了，个体户作为私营企业的过渡阶段发展不起来，X县私营企业队伍自然难以壮大，继而会反过来影响X县经济的发展。而与此同时，与X县同属一个地级市的Y县，其经济发展势头良好，以商业为主，Y县政府采取着截然不同的做法积极减免个体户、私营企业的税费，鼓励经营、鼓励投资，Y县个体户发展蓬勃，形势一片大好。这便提出了一些值得认真思考的问题：贫困地区的政府该如何摆脱对税费的依赖，真正将搞活市场作为其工作的核心？政府应该如何真正给个体户创造发展的空间和环境，让他们的创业活力来带动市场和地方经济的发展？第三，个体户的衰退是市场竞争的必然还是人为地“监管过严”，是一个值得探讨的问题。如果是前者，这意味着个体户将逐渐退出历史舞台，现阶段个体户“缩水”现象便是他们走向消亡的过渡阶段；但如果是后者，那就意味着政府对个体户的“监管”不但没有起到积极有效的作用，反而阻碍了个体户的发展，逆市场潮流而行。本文认为，X县个体户的衰落是市场竞争和政府“监管过严”共同作用的结果。很明显，某些行业的个体户由于资本少、投资小、技术含量低，没有能力加入到日趋激烈的市场竞争中来，易遭市场淘汰，随着市场转型的深入，不少行业的个体户被市场的洪流所湮没。但是，大部分集中在第三产业的个体户却依然为市场所需，其中有些甚至还随着社会的发展变得更为紧俏。事实上，在中国尚未完全开发的西部地区，个体户有着广袤的发展空间，因此，个体户的“缩水”只能部分归因于市场，还有相当部分原因则应归咎到政府的“监管过严”。“中央党校研究室副主任周天勇认为，沉重的税费负担、缺位的创业服务等，是抑制创业活力的关键因素，势必会影响个体户的发展壮大，因此政府对个体户的影响作用是不容忽视的”.新的历史时刻给个体户的发展提出了新的制度和市场要求。弱小无助、主要由来自社会底层人群构成、并在很大程度上需要政府积极扶持和良好市场环境才能生存的个体户能否适应新时代的要求？政府应该对个体户放任自流还是重新扶持？个体户将来的路在何方？他们能否度过这艰难的时刻？这一切也许需要时间来回答，让我们拭目以待.：1程澍：草莽英雄个体户阶层透视，中国社会科学出版社1992年版.符平：我国个体户发展现状和趋势分析，广州社会主义学院学报，2003年第3期.姜维壮，梅阳：中国分税制的决策与实践，中国财政经济出版社1997年版.李茂生，柏冬秀：中国财政政策研究，中国社会科学院出版社1999年版.石城客：个体户锐减是社会的隐痛，乡镇论坛，2006年11月.时宪民：体制的突破北京西城区个体户研究，中国社会科学出版社1993年版.王石川：谁动了个体户的油水，第一财经日报，2006年8月22日.魏也：我们不能听任乱收费对个体户敲骨吸髓，上海证券报，2006年8月22日.袁方：序言。见时宪民着：体制的突破北京市西城区个体户研究，中国社会科学出版社1993年版.10张家曦：个体风光可否重来，领导之友，2007年第2期.11Burt，RonaldE.，1992，StructuralHoles：TheSocietyStructuralofCompetition，Cambridge：Harvarduniversitypress.12Erikson，Robert，GoldthorpeJ，Portocarero，Luciencce，“IntergenerationalClassMobilityinThreeWesternEuropeanSocieties：England，FranceandSweden”，inBritishJournalofSociety，vol30，1979.13KSNewman，1987，FallingfromGrace：TheExperienceofDownwardMobilityintheAmericanMiddleClass，NewYork：FreePress；London：CollierMacmillian.14LinNan，2001，SocialCapital：ATheoryofSocialStructureandAction，Cambridge：CambridgeUniversityPress.本文来自：毕业论文酷()原文链接