重庆地区某二级公路改建设计--毕业设计设计书.doc

重庆大学本科学生毕业设计（论文）

重庆地区某二级公路改建设计

学 生：
学 号：
指导教师：
助理指导教师：
专 业：道路工程

重庆大学土木工程学院

Graduation Design(Thesis) of Chongqing University

Design of The Secondary Roads

Undergraduate:
Supervisor: Prof.
Assistant Supervisor :
Major: Road Engineering

College of Civil Engineering
Chongqing University

摘 要

本设计为某二级公路的改建设计。路线长度2352.336m，设计车速60km/h，路基宽为10m。
在本次设计中，主要设计的项目包括：公路等级的确定、路线方案拟定和比选、平面设计、纵断面设计、横断面设计、路基路面综合排水设计、沥青路面结构层设计，及与各部分内容相关的表格和图纸。本设计结合地形图及周边的环境，根据设计规范、设计原则，对道路进行综合设计。并在老师的指导下对设计中不妥之处进行修改完善。

关键词：二级公路，路线，排水，沥青路面
4
重庆大学本科学生毕业设计（论文） 1 绪论

重庆大学本科学生毕业设计（论文） ABSTRAT

ABSTRACT

This design is a secondary highway reconstruction.The route length is 2352.336 meters, 60km/h of design speed, roadbed wide for 10 meters.
In this design, the main design projects containg: determination of road grade, route selection of programming and design, graphic design, longitudinal section, cross designs, comprehensive drainage design of subgrade and pavement, asphalt pavement structural layer design,, and parts tables and drawings related to the content. The design is a combination of topography and the surrounding environment; and according to design specification; and design principles, on the road to comprehensive design. And under the guidance of the teachers to design deficiencies modified perfected.

Keywords: Secondary highway，route，Drainage ，Asphalt pavement

II

重庆大学本科学生毕业设计（论文） 目录

目录

中文摘要 I
ABSTRACT II
1 绪论 1
2 工程概述 2
2.1工程概况 2
2.2原有道路情况 2
2.3自然条件 2
2.3.1道路所处的地形、地貌 2
2.3.2道路所处地区的水文气象 2
2.4建设意义 3
3 公路等级的确定 4
3.1 公路分级的标准 4
3.2现有交通量统计 5
3.3确定公路等级 5
3.3.1初始交通量计算 5
3.3.2设计交通量计算 6
3.3.3查规范确定公路等级 6
4 路线方案拟定和比选 7
4.1 选线原则与步骤 7
4.1.1选线的一般原则 7
4.1.2 选线的步骤 8
4.2路线方案比选的要求 8
4.3 路线方案拟定和比选 9
4.3.1路线拟定 9
4.3.2路线方案的比选 9
5 平面设计 11
5.1平面线形设计的一般原则 11
5.2平面线形设计的一般规定 11
5.2.1平曲线长度 11
5.2.2超高加宽缓和段 11
5.2.3视距 12
5.3平面线形的设计 12
5.3.1 直线 12
5.3.2 圆曲线 13
5.3.3 缓和曲线 13
5.4 平面线形要素计算 14
6 纵断面设计 15
6.1 纵断面设计原则 15
6.2 纵断面设计的步骤 15
6.3 纵坡及坡长设计 16
6.3.1 纵坡 16
6.3.2 坡长限制 17
6.4 平、纵组合设计 18
6.4.1 平、纵组合设计原则 18
6.4.2 平曲线与纵断面组合的基本要求 18
6.4.3 竖曲线 19
6.5竖曲线要素计算 20
7 横断面设计 21
7.1 横断面设计原则 21
7.2 横断面设计步骤 21
7.3横断面详细设计 22
7.3.1横断面的组成 22
7.3.2路拱坡度 22
7.3.3路基边坡设计 22
7.3.4边沟设计 23
7.3.5弯道的超高与加宽 23
7.4 路基土石方计算与调配 24
7.4.1调配的原则 24
7.4.2基本公式 24
7.4.3调配的方法与步骤 25
7.5取土坑与弃土坑 26
7.5.1取土坑 26
7.5.2 弃土坑 26
8 路面结构设计 28
8.1 路面结构设计原则 28
8.2 路面结构设计步骤 28
8.3 路面结构的确定 29
9 改扩建工程 30
9.1 公路改扩建路基拓宽设计的形式 30
9.1.1 双边加宽 30
9.1.2 半边加宽 30
9.1.3 挖方 30
9.1.4 分离式路基 31
9.2公路改扩建设计的方法 31
9.3公路改扩建采取的措施 31
9.4 二级及二级以下公路路基拓宽 32
9.5改扩建设计 32
10 排水设计 33
10.1 气候与地质条件介绍 33
10.2 路基排水 33
10.2.1路基排水设计一般原则 33
10.2.2边沟设计与计算 34
10.2.3截水沟 37
10.2.4排水沟 37
10.2.5跌水与急流槽 38
10.2.6沟渠加固 38
10.3路面排水 38
10.3.1路面排水设计的原则 38
10.3.2路面排水设计 38
11 挡土墙设计 40
11.1挡土墙的作用及设计要求 40
11.1.1挡土墙的作用 40
11.1.2挡土墙的设计要求 40
11.2挡土墙尺寸的确定及布置 41
12 防护工程 42
12.1防护工程设计的原则 42
12.2护坡设计 42
12.2.1植物护坡 42
12.2.2砌石护坡 43
13 桥梁 44
13.1概述 44
13.2桥梁的布置 44
结论 45
致谢 46
参考文献 47

VII

重庆大学本科学生毕业设计（论文） 1 绪论

1 绪论

毕业设计是我们在毕业前最后学习和综合训练的实践性教学环节；是学习深化、拓宽、综合的重要过程；是学习、研究与实践成果的全面总结；是对我们综合素质与工程实践能力培养效果的全面检验。
毕业设计融会了几年来所学的基础理论和专业知识，进一步提高运用知识解决实际问题的能力，学会工作方法，以便顺利完成从学校到社会的过渡。毕业设计是在课程设计的训练基础上进一步提高理论联系实际的能力，是一种真刀真枪的工程设计，也可以说是我们参加工作前的一次实战演习。对我们适应即将到来的工作有着极其重要的作用。
本次毕业设计的目的是通过该公路设计，使学生对道路从设计到施工从路基到路面，从主体到附属设施有较全面的认识和掌握，进一步提高和训练学生的理论分析、道路设计、文献检索等方面的能力，提高学生综合运用所学基础理论、专业知识和技能、解决工程问题的能力。使学生全面了解本专业的工程设计过程，基本掌握公路的设计方法，熟悉有关规范、手册和工具书的查阅与使用方法。
总之，毕业设计的目的就是总结四年所学，衔接未来工作，其重要意义不言而喻，认真做好这次设计是非常有必要的。

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重庆大学本科学生毕业设计（论文） 2 工程概述

2 工程概述

2.1工程概况
本工程位于重庆某地区。近年来，经济的增长，极大的加快了生产资料资源在不同地区的流通，加快了小城镇规模的扩大和经济的发展，加大了城镇与周边的联系，交通运输业也随之增长而日益繁忙。该地区原有的公路已不满足日益增长的交通的需要，成为经济增长、人民生活水平提高和经济文化交流的制约。此次设计是将原道路改建成为二级公路，以满足经济发展与社会发展的共同需求。

2.2原有道路情况
原道路为路基平均宽度5.0m，设计速度为20km/h的四级公路，路面结构类型为沥青路面。

2.3自然条件
2.3.1道路所处的地形、地貌
本路段所处地区地貌单元属于属于低山丘陵地貌，地形起伏频繁，红层边坡与沟谷型软基分布广泛，耕地及建筑物较多。地表少见基岩露头，地质条件较好。
2.3.2道路所处地区的水文气象
该路段气候属亚热带湿润季风气候类型，具有冬暖春早，夏热秋凉的特点。季风显著，雨量充沛，虽日照偏少，但四季分明。区内年平均气温15.8～17.8°C，年降水量在980～1150mm，多年平均风速1.2～1.5m/s，全年静风时间约占20～50%，全年有霜期甚短，一般在60天左右。

2.4建设意义
目前，西部公路的发展较慢，与东部地区形成较大的差距。重庆多山，公路发展落后，结合城镇的发展规划，加强城镇间公路建设，公路运输服务网络建设已经迫在眉睫。加强地区公路的改造力度，加快区县干线公路和城市建设，尽快形成全市公路主骨架与区县干线公路相互连接、功能分明的干线公路网络。
此次改建的公路周围村落较多，通过公路的带动作用，使沿线乡村经济得到发展，加快本地区经济实体之间的协调，融合与一体化进程，对该地区的经济发展有着深远的影响。

重庆大学本科学生毕业设计（论文） 3 公路等级的确定

3 公路等级的确定

3.1 公路分级的标准
交通部2004年1月颁布的国家行业标准《公路工程技术标准》JTGB01—2003将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级，即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
（1）高速公路：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量25000-55000辆。
六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量45000-80000辆。
八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量60000-100000辆。
（2）一级公路：一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000-30000辆。
六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000-55000辆。
（3）二级公路：二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000-15000辆。
（4）三级公路：三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。
双车道三级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000-6000辆。
（5）四级公路：四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路应能将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。
单车道四级公路应能将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。

3.2现有交通量统计
现有交通组成与交通量与各车型参数见表3.1和表3.2。
现有交通组成与交通量
表3.1
车 型
解放 CA10B
黄河 JN150
跃进 NJ131
小汽车
Ni(次/日)
1300
650
500
600
载重（KN）
40.0
82.6
30

交通量年平均增长率按r=7%计。其中，小汽车的前后轴都小于两吨，在路面设计因其轴载太小无需考虑。
各车型参数
表3.2
序号
汽车型号
前轴重
后轴重
后轴数
后轴轮组数
轴距
KN
KN
cm
1
解放CA10B
19.40
60.85
1
2
0
2
黄河 JN150
49.00
101.60
1
2
0
3
跃进 NJ131
20.20
38.20
1
2
0

3.3确定公路等级
3.3.1初始交通量计算
《标准》规定交通量换算采用小客车为标准车型。确定公路等级的各汽车代表车型和车辆折算系数规定如表3.3。
各汽车代表车型与车辆换算系数
表3.3
汽车代表车型
车辆折算系数
说 明
小客车
1.0
≤19座的客车和载质量≤2t的货车
中型车
1.5
＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车
大型车
2.0
载质量＞7t～≤14t的货车
拖挂车
3.0
载质量＞14t的货车
初始年平均日交通量为：
=1300×1.5+650×2.0+500×1.5+600
=4600（辆/日）
3.3.2设计交通量计算
目前一般按年平均增长率累计计算确定。

式中：—预测年的年平均日交通量，辆/d;
—初始年平均日交通量，辆/d；
—年平均增长率，%；
—设计年限。
通过上式计算设计交通量：

=11861（辆/d）
3.3.3查规范确定公路等级
上面计算得本设计公路的设计交通量=11861（辆/d），根据《公路工程技术标准》JTGB01—2003中关于公路分级的标准，5000<=11861<15000（辆/d）,所以可确定本设计公路的等级为二级公路。

重庆大学本科学生毕业设计（论文） 4 路线方案拟定和比选

4 路线方案拟定和比选
结合沿线地形、地质、水文、气象等自然条件与主要技术指标的应用，进行路线方案的论证与比选，经过技术与经济两个方面的比较后，确定一条技术上可行、经济上合理，又能符合使用要求的设计方案。

4.1 选线原则与步骤
4.1.1选线的一般原则
选线的一般原则有以下几点：
（1）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致地研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。
（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标。不要轻易采用极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高指标。
（3）选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。对沿线必须占用的田地，应按国家有关法规，做好造地还田等规划和必要的设计。
（4）通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。
（5）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。对严重不良地质路段，如滑坡、崩塌、泥石流、岩溶等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情况下应设法避开。当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。
（6）选线应重视环境保护，注意由于道路修筑，汽车运营所产生的影响和污染，如：
①路线对自然景观与资源可能产生的影响；
②占地、拆迁房屋所带来的影响；
③路线对城镇布局、行政区划、农业耕作区、水利排灌体系等现有设施造成分割引起的影响；
④噪音对居民以及汽车尾气对大气、水源、农田所造成的污染及影响。
4.1.2 选线的步骤
选线的步骤有以下几点：
（1）路线方案的选择
路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题。此项工作通常是先在小比例尺地形图上从较大面积范围内找出各种可能的方案，收集哥可能方案的有关资料，进行初步评选。确定数条有进一步比较价值的方案。然后进行现场勘察，通过多方案的比选得出一个最佳方案。
（2）路线带选择
在路线基本走向已经确定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，解决路线局部方案的工作。
（3）具体定线
经过上述两部的工作，路线雏形已经明显勾画出来。定线就是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的定线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作

4.2路线方案比选的要求
路线必选方案长度不应小于推荐方案长度的30%，比较线与推荐线应做同深度比较，对推荐方案和比较方案作出论述，其内容为：
（1）工程建成后的功能和效果，诸如通行能力状况，车速，交通干扰程度，使用年限，维护费用等。
（2）分期建设的可能性和远、近期的结合情况。
（3）主要工程数量、材料数量，工程投资数量，必要时应做工程经济效益和社会、环境效益评价。
（4）拆迁、征地，对重要管线、杆线的处理情况。
（5）工程修建的难易程度及工期的长短。
（6）工程美学（工程的线形或体量、形式、平面、横断面、纵断面的立体组合，工程与周围环境、建筑物的配合、协调程度）。
（7）提出各方案的全面比较意见和推荐方案。

4.3 路线方案拟定和比选
4.3.1路线拟定
拟定三个方案如图4.1示

图4.1 路线拟定

4.3.2路线方案的比选
重庆某二级公路改建方案指标比较表
表4.1
指标
单位
第一方案
第二方案
第三方案
路线长度
米
2266.515
2352.336
2335.634
其中：改线
米
655.923
1719.720
988.170
新建
米
1610.592
632.616
1347.464
地形： 平原，微丘
米
724.480
1090.316
781.402
山岭，重丘
米
1542.035
1262.020
1554.232
用地
市亩
130.167
127.341
142.148

线形
平曲线个数
个
5
3
4
竖曲线个数
个
5
4
3
交点个数
个
5
3
4

工程数量
填方
千立方米
152.260
106.240
184.650
挖方
千立方米
169.353
140.604
180.188
路基土方
千立方米
53.286
56.7966
55.066
路基石方
千立方米
70.955
61.368
71.856
桥
米，座
35米，一座
35米，一座
30米，一座

综合
线形平顺性较好，路线较短，填挖方量一般，周围居民房屋较少，新建路段较长，故重新征地也较多。
线平顺性好，路线长度一般，填挖方量较少，周围居民房屋较多，新建路段较短，故重新征地也较少。
线形平顺性一般，路线长度一般，填挖方量较多，周围居民房屋一般，新建路段长，故重新征地也多。
比较结果

推荐方案

由表中比较可见，方案二是最佳方案，因此最终选择方案二为设计方案。

重庆大学本科学生毕业设计（论文） 5 平面设计

5 平面设计

5.1平面线形设计的一般原则
平面线形设计的一般原则有以下几点：
（1）平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。
（2）各级公路不论转角大小均应敷设曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小于7度的转角时，则必须设置足够长的曲线。
（3）两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线或运用回旋线组合成卵形、凸形、复合形等曲线。
（4）两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成S形曲线
（5）曲线线形应特别注意技术指标的均衡与连续性。
（6）应避免连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。

5.2平面线形设计的一般规定
5.2.1平曲线长度
公路的平曲线一般情况下应具有设置回旋线（或超高，加宽缓和段）和一段圆曲线的长度。平曲线最小长度不应小于2倍缓和曲线长。二级公路平曲线最小长度为100m，一般长度为300m，本设计中平曲线长度均大于300m。
5.2.2超高加宽缓和段
超高加宽缓和段长度应分别按超高和加宽的有关规定计算，取其较长者，但最短应符合渐变率为1:15且不小于10m的要求。

5.2.3视距
各级公路的每一条车道均应保证有大于规范规定的停车视距。停车视距计算中的眼高和物高规定为：眼高1.2m，物高0.10m。
汽车专用二级公路，二，三，四级公路的视距应满足会车视距的要求，其长度应不小于停车视距的2倍。工程特殊困难或受其它条件限制的地段，可采用停车视距，但必须采取分道行驶措施。
二级公路超车视距的一般值为200m，当地形及其它原因不得已时，超车视距长度可适当缩减，但最短不应小于低限值150m，公路路线宜在3min的行驶时间里，提供一次满足超车视距要求的超车路段。如视线内有稀少的成行树木或灌木，对视线的妨碍不大并可引导行车或能构成行车空间时，则予以保留。

5.3平面线形的设计
5.3.1 直线
5.3.1.1直线的适用条件
在运用直线并决定其长度时，必须慎重考虑，一般不宜采用长直线，适宜采用直线的地段有：
(1)路线完全不受地形，地物限制的平原区或山区的开阔谷底；
(2)市镇及其近郊道路，或以直线为主体进行规划的地区；
(3)长大桥梁、隧道等构造物路段；
(4)路线交叉点及其附近；
(5)双车道提供超车的路段；
5.3.1.2直线的最大长度
直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的措施。我国目前的《标准》和《规范》中未对直线的最大长度规定具体的数值。我国参照使用国外的经验值，根据德国和日本的规定：直线的最大长度（单位为m）为20V（V—设计速度，km/h）即1200m。本设计中直线最大长度为676.507m，满足规范要求。
5.3.1.3直线的最小长度
同向曲线间的直线最小长度为6V，即360m；反向曲线间的直线最小长度为2V，即120m。本设计中没有两个相邻的同向曲线，反向曲线间直线最小长度为519.268m，所以满足直线最小长度要求。
5.3.2 圆曲线
圆曲线是道路平面设计中最常用的线形之一，各级公路和城市道路不论转角大小，在转折处均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中的主要组成部分。圆曲线的设计主要取决于其半径值以及超高和加宽。
5.3.2.1最小半径
平面线形中一般非不得已时不使用极限半径，因此《规范》规定了一般最小半径，以及不设超高最小半径，当圆曲线半径大于一定数值时，可以不设超高，允许设置与直线路段相同的路拱横坡，如表5.1示。
圆曲线最小半径表
表5.1
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
30
一般值/m
1000
700
400
200
100
65
极限值/m
650
400
250
125
60
30
不设超高最
路拱≤2%
5500
4000
2500
1500
600
350
小半径/m
路拱＞2%
7500
5250
3350
1900
800
450
5.3.2.2最大半径
选用圆曲线半径时，在地形、地物等条件允许时，应尽量采用较大半径曲线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线的最大半径不宜超过10000m。
5.3.2.3圆曲线半径的选用
在设计公路平面线形时，根据沿线地形情况，设置圆曲线。一般最小半径为200m，极限最小半径125m，本设计在三个转角处设置曲线半径分别为550m、280m、446m。
5.3.3 缓和曲线
《标准》规定，除四级公路可不设缓和曲线外，其余各级公路在其半径小于不设超高的最小半径时都应设置缓和曲线。
5.3.3.1缓和曲线的作用
(1)曲率逐渐变化，便于驾驶操作。
(2)离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变。
(3)为设置超高和加宽提供过渡段。
(4)与圆曲线配合得当，增加线形美观。
5.3.3.2缓和曲线最小长度
各级公路缓和曲线最小长度规定如表5.2。
各级公路缓和曲线最小长度
表5.2
公路等级
高速公路
一
二
设计速度（km/h）
120
100
80
100
80
60
80
60
缓和曲线
一般值
130
120
100
120
100
80
100
80
长度/m
极限值
100
85
70
85
70
50
70
50
5.3.3.3最小缓和曲线长度计算

式中：---设计速度；
---离心加速度变化率，我国是在范围。
---圆曲线半径。

又因一般情况下汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3s行程，于是，

5.4 平面线形要素计算
平面曲线要素计算详见设计计算书。

重庆大学本科学生毕业设计（论文） 6 纵断面设计

6 纵断面设计
纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，研究并拟定起伏空间线几何构成的大小及长度，以便达到行车安全迅速、运输经济合理及感觉舒适的目的。

6.1 纵断面设计原则
纵断面设计的原则有以下几点：
（1）应满足纵坡及竖曲线的各项规定（最大纵坡、最小纵坡、坡长限制、岥段最小长度、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等）。
（2）纵坡应均匀平顺。
（3）设计标高的确定应结合沿线自然条件，如地形、土壤、水文、气候等因素综合考虑；沿河线路标高应在设计洪水位0.5m以上，并计入并计入涌水高度及浪高的影响；越岭线应尽量避免反坡段。
（4）纵断面设计应与平面线性和周围地形景观相协调，应考虑人体视觉心理上的要求，按照平竖曲线相协调及半径的均衡来确定纵面的设计线。
（5）应争取填挖平衡，尽量移挖作填，以节省土石方量，降低工程造价。
（6）依路线的性质要求，适当照顾当地民间运输工具、农业机械、农田水利等方面的要求。
为使纵坡实际经济合理，必须在全面掌握勘测基础上，结合选线的纵坡安排意图，经过综和分析定出实际纵坡。

6.2 纵断面设计的步骤
纵断面设计的步骤有以下几点：
（1）拉坡前的准备工作。在厘米绘图纸上按比例标注里程桩号和高程，点绘地面线，填写有关内容。
（2）标注控制点位置。
（3）试坡。根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”的原则，试定出若干直坡线。对多种可能坡度线方案反复初定坡度线，将前后坡度线延长交汇处边坡点的初步位置。
（4）调整。调整方法是对初步坡度线平抬、平降、延伸、缩短或改变坡度值。
（5）核对。
（6）定坡。经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和高程确定下来。

6.3 纵坡及坡长设计
6.3.1 纵坡
纵坡的大小与坡段的长度反映了公路的起伏程度,直接影响公路的服务水平，行车质量和运营成本，也关系到工程是否经济、适用，因此设计中必须对纵坡、坡长及其相互组合进行合理安排。纵坡用符号表示，其值按下式计算：

式中 ---坡度，按路线前进方向，上坡为正，下坡为负，%；
，---按路线前进方向为序的坡线两端点的高程，m；
---坡线两端点间的水平距离，称坡线长度，简称坡长。
6.3.1.1最大纵坡
汽车沿纵坡向上行驶时，升坡阻力增加,必然导致行车速度降低。一般坡度越大，车速降低越大，这样在较长的陡坡上，将出现发动机水箱开锅、气阻、熄火等现象，导致行车条件恶化，汽车沿陡坡下行时，司机频繁刹车，制动次数增加，容易升温发热导致失效，驾驶员心里紧张、操作频繁，容易引起交通事故。尤其当遇到冰滑、泥泞道路条件时将更加严重。因而，应对最大纵坡进行限制。
最大纵坡值应从汽车的爬坡能力、汽车在纵坡段上行驶的安全、公路等级、自然条件等方面综合考虑，《规范》规定各级公路最大纵坡见表6.1。
各级公路最大纵坡
表6.1
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最大纵坡/%
3
4
5
6
7
8
9
该二级公路设置的最大纵坡为5.5％，符合规定。
6.3.1.2最小纵坡
挖方路段以及其他横向排水不良的路段所规定的纵坡最小值称为最小纵坡。从汽车运营角度出发，希望道路纵坡设计的小一些为好。但是，在长路堑以及其他横向排水不通畅地段，为防止积水渗入路基而影响其稳定性，各级公路应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般情况下以不小于0.5%为宜。本设计中，因考虑到各方面的因素，最小纵坡为0.741％，最小纵坡要求。
6.3.1.3合成纵坡
合成纵坡的计算公式为

式中：---合成坡度，％；
---超高横坡度或路拱横坡度，％；
---路线设计纵坡度，％。
在平曲线的坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是两者组合成的流水线方向。查规范得知二级公路设计速度为60km/h时的最大合成坡度为9.5％。本条公路的最大合成纵坡为：

所以最大合成纵坡满足要求。
6.3.1.4平均纵坡
平均纵坡是指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比，是为了综合运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利地行驶的限制性指标。其主要目的是为了避免设计者可能交替使用极限长度的最大坡度纵坡和缓和坡长，形成“台阶式”纵断面线形，这是一种合乎规范但不合理的做法。
根据《标准》，二级公路的平均纵坡不宜大于5.5%，此设计中平均纵坡为：

所以平均纵坡满足规范要求。
6.3.2 坡长限制
6.3.2.1最小坡长
《标准》规定，各级道路最小坡长应按表6.2设计。
各级公路最小坡长
表6.2
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最短坡长/m
300
250
200
150
120
100
60
6.3.2.2最大坡长
《标准》规定的最大坡长见表6.3。
各级公路纵坡长度限制
表6.3
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20

坡
度
/
％
3
900
1000
1100
1200
—
—
—
4
700
800
900
1000
1100
1100
1200
5
—
600
700
800
900
900
1000
6
—
—
500
600
700
700
800
7
—
—
—
—
500
500
600
8
—
—
—
—
300
300
400

9
—
—
—
—
—
200
300
根据计算得出本设计最大坡长为633.549m，纵坡0.741%，符合上述要求。

6.4 平、纵组合设计
6.4.1 平、纵组合设计原则
平、纵组合设计原则有：
（1）应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作失误，最终导致交通事故。
（2）注意保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关,任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。
（3）为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。　
（4）注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。
6.4.2 平曲线与纵断面组合的基本要求
平曲线与纵断面组合的基本要求：
（1）当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线，如下图6.1所示。

图6.1 平纵组合

这种组合是使平曲线和竖曲线相互对应，竖曲线的起终点落在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”。这种立体线形不仅能起到诱导视线的作用，而且可以取得平顺而流畅的效果。但在实际生产中往往不能完全做到这一点，如果平、竖曲线的顶点错开不超过曲线长度的四分之一，即可取得较好的视觉效果。
（2）平、竖曲线大小应保持均衡
平、竖曲线的线形，其中一方大而平缓时，另一方切忌不能形成多而小。一个长的平曲线内有两个以上的竖曲线，或一个长的竖曲线内含有两个以上的平曲线，从视觉上都会形成扭曲的形状。
（3）当平曲线缓而长、纵断面坡差较小时，课不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。
（4）要选择适当的合成坡度。
（5）避免的组合，对于平、竖曲线的组合设计能够满足上述要求是最好的，但有时往往受各种条件的限制难以满足，这时应避免如下组合的出现：
①避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。
②避免将小半径的平曲线起、讫点设在