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涪陵工业园区聚龙大道西段道路工程可行性研究报告
目 录
第一章 项目概况 1
1.1 基本情况 1
1.2 编制依据 2
1.3 研究内容和目的 3
1.4 研究结论 4
1.5 主要技术经济指标 5
第二章 项目背景及建设的必要性 6
2.1 项目背景 6
2.2 研究区域概况 8
2.3 项目影响区的社会经济现状及发展趋势 10
2.4 三峡工程后续工作 11
2.5 项目建设的必要性 13
第三章 交通分析与预测 16
3.1 项目影响区划分 16
3.2 交通量预测年限 16
3.3 交通调查分析 16
3.4 预测思路与方法 17
3.5 预测原则 18
3.6 交通量预测 19
3.7 预测结果 26
3.8 交通评价分析 27
第四章 道路建设条件 28
4.1 区位关系 28
4.2 气象水文 29
4.3 地形地貌 29
4.4 工程地质 29
4.5 水文地质条件 30
4.6 不良地质现象 30
4.7 地震效应 30
4.8 工程建设条件 30
第五章 建设标准与规模 32
5.1 道路设计标准 32
5.2 建设规模 32

第六章 工程设计 33
6.1 道路工程 33
6.2 桥梁工程 50
6.3 市政管网工程 55
6.4 照明工程 68
第七章 施工组织设计 70
7.1 工程特性及规模 70
7.2 主要工程施工方法要求 70
7.3 施工准备 74
7.4 施工测设 75
7.5 施工期间交通组织设计 75
第八章 环境影响评价 76
8.1 项目对生态环境的影响 76
8.2 生态环境保护措施 76
8.3 水污染防治措施 76
8.4 噪声 77
8.5 大气污染 77
8.6 固体废弃物 78
8.7 环境监测 79
8.8 环境管理 79
8.9 风险评价 80
8.10 综合结论 80
第九章 拆迁安置方案及社会评价 82
9.1 拆迁安置方案 82
9.2 社会影响分析 84
9.3社会稳定风险等级计分法评估 85
9.4 互适性分析 87
第十章 施工安全与劳动保护 89
10.1 施工安全 89
10.2 劳动保护 91
10.3 消防设施 95
第十一章 节能措施及评价 98
11.1 道路运输节能的概念 98
11.2 道路运输中燃油消耗的影响因素 98
11.3 节能评价的原则与方法 100
11.4 节能计算结果及分析 102
11.5 节能评估 103
第十二章 工程实施计划 104
12.1 施工进度计划 104
12.2 招标方案 104
第十三章 投资估算及资金筹措 106
13.1 工程范围及内容 106
13.2 编制依据 106
13.3 估算编制说明 106
13.4 投资估算结果 107
13.5 资金筹措 112
第十四章 经济评价 113
14.1 经济评价的依据和内容 113
14.2 国民经济评价 114
14.3 评价结论 128
第十五章 风险分析 132
15.1 项目风险 132
15.2 敏感性分析 133
15.3 社会稳定风险分析 134
第十六章 结论与建议 137
16.1 结论 137
16.2 建议 137
附件 138

第 3 页 共3页
涪陵工业园区聚龙大道西段道路工程—可行性研究报告
第一章 项目概况
1.1 基本情况
1.1.1 项目名称：涪陵工业园区聚龙大道西段道路工程
1.1.2 建设地址：重庆市涪陵区新城区
1.1.3 建设单位及概况：重庆市涪陵区新城区开发（集团）有限公司；
重庆市涪陵区新城区开发（集团）有限公司是重庆市涪陵区区属国有独立企业、涪陵区十大国有投资集团公司之一，集团公司注册资本金15402万元，总资产83.95亿元。
集团公司目前主要承担涪陵区新城区内城市道路、城市管网、市政配套设施、商业网点等基础设施、保障性住房建设管理；园区招商引资、土地整治、土地储备、物业管理、市政公共设施维护管理等工作。集团内设综合管理部、发展计划部、总工办、财务部、合同预算部、工程部、资产管理部七部（室），拥有重庆市涪陵区新城区资产管理服务有限公司、重庆市涪陵区新城区市政园林有限公司、重庆市涪陵城市建设综合开发公司三个全资子公司。
公司秉承“团结求实、文明诚信、艰苦创业、不甘人后”的涪陵精神、践行“一天当作两天用、五年干成十年事”的工作激情，切实承担起涪陵区“三区一城、幸福涪陵”建设重任，发挥好新区建设的主力军作用。
重庆市涪陵区新城区开发（集团）有限公司对新区建设和发展充满信心，将按照“理清思路、明确目标、创新机制、集聚力量、突破瓶颈、攻克目标”工作方针;充分利用现有专业技术人才、土地储备、市场竞争力等资源优势，不断加强精细化管理，积极探索改革发展的新思路，持续、稳健做大做强公司，并将集团公司打造成为集工程建设管理、项目承包建设、土地房产开发等综合性企业集团，积极履行社会责任，确保国有资产的保值、增值。
1.1.4 投资项目性质：市政公用基础性投资项目，公众受益。
1.1.5 项目概况：
涪陵新区距老城区8km，幅员80km2，户籍人口7.5万人，常住人口11万人。新区规划面积65 km2，以涞滩河为天然分界线，河西为工业园区，规划面积20 km2；河东为新城区，规划面积45 km2。
聚龙大道为李渡新区内“七横七纵”骨架路网中的一条干道，道路东西走向贯穿整个片区，是服务整个片区，连接片区东侧新城与片区西侧工业片区的一条主要通道。本次设计的聚龙大道西段为聚龙大道的一部分（规划道路1至鹤凤大道），道路等级为城市次干道，起点接与规划道路1交叉口，自西向东延伸，经柏树堡、花桥，终点接现状聚龙大道。标准路幅宽度26米，双向四车道，设计速度40km/h，路线全长2716.400m，实际实施长度2490.421m。全线含一座跨平汤河(又名涡圈河)桥梁，桥长45米；两段挡土墙，长约135m。
申报理由：中共重庆市委四届三次全会将涪陵定位为重庆市城市发展新区，聚龙大道西段东起新城区，自东向西至工业园区，道路北侧主要发展工业、居住等产业，南侧为防护绿地，随着新城区开发建设，该道路作为工业园区与新城区的主要交通干道，项目实施后，其建设将能很好地带动工业地块的开发建设，进一步带动移民就业增收。
本项目工程建安费约21795.31万元，其他二类费用约15025.49万元，基本预备费约2945.66万元，总投资约39766.47万元。
本次工程建设资金考虑申请三峡库区移民后续规划专项资金，剩余部分由业主自筹。
1.2 编制依据
1）业主与我院签订的设计合同
2）《关于涪陵工业园区聚龙大道西段道路工程立项的批复》
【涪发改委发2（2015）20号】2015.04
3）重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）-2011年修改
【上海同济城市规划设计研究院&重庆同济规划建筑设计有限公司】2012.01
4）涪陵区组团R标准分区控制性详细规划
【重庆市规划设计研究院】2012.12
5）涪陵区组团S、T、V标准分区控制性详细规划
【重庆市规划设计研究院】2013.07
6）《涪陵新区S、R分区路网优化初步方案》
【重庆市市政设计研究院】2014.07
7）河道天然情况下设计频率洪水水面线成果表（沙咀河、平汤河）
【重庆皇泰科技有限公司】2014.11
8）业主提供道路沿线1:500地形图
9）重庆市移民局、重庆市发展和改革委员会、重庆市国土资源和房屋管理局关于印发《重庆市三峡库区后续工作规划项目投资概（估）算编制要求》的通知（渝移发[2012]160号）
10）财政部 国务院三峡办关于印发《三峡后续工作专项资金补助标准》的通知（财企[2012]120号）
1.3 研究内容和目的
1.3.1 研究内容
本报告按照国家发改委《投资项目可行性研究报告编制指南》的要求，重点研究以下内容：
1）分析规划区现状及存在的问题；
2）研究地区经济发展趋势；
3）建设的必要性论证；
4）进行拟建项目的交通流量预测及分析，为本工程提供设计依据；
5）道路通行能力分析、建设标准和规模论证；
6）测算主要工程数量，估算工程投资；
7）根据建设条件，提出工程实施方案和建设工期安排；
8）进行效益分析，考察本项目对国民经济的贡献，以确定本投资项目的经济合理性，判别建设项目的可行性。
1.3.2 研究目的
通过对工程所在地区的社会经济发展状况和建设条件的调查研究，对本项目的建设可行性、方案合理性、经济可行性、技术可靠性提出综合性的论证报告，供有关决策部门参考。
1.4 研究结论
1）本工程为涪陵新区内“七横七纵”骨架路网中的一条干道，道路东西走向贯穿整个片区，是服务整个片区，连接片区东侧新城与片区西侧工业园区的一条主要通道。本项目的实施利于完善新城区内的路网结构，加快新区的发展，促进了土地价值的提升，为区域内的房地产业、招商引资、物流业等的发展奠定了夯实的基础，项目建设是必要的。
2）本项目的建设符合涪陵新区的发展规划，符合区域经济发展规划，城市总体规划的要求，建设规模适度，建设标准符合国家规范及城市发展的要求，建设方案合理可行，社会效益良好。
3）拟建工程总投资约39766.47万元，建设周期18个月，其中工程建设工期12个月。经测算，本项目的国民经济效益良好，经济内部收益为12.4893%，经济净现值20642.6227万元，项目是可行的。
综上所述，本项目的建设是必要的，建设规模和标准合理，建设方案可行，社会经济效益良好，项目建设可行。

1.5 主要技术经济指标
表1-1 主要技术经济指标汇总表
序号
项目名称
涪陵工业园区聚龙大道西段道路工程
设计采用值
规范规定值
1
道路等级
城市次干路
城市次干路
2
设计年限
交通量饱和设计年限15年
SMA沥青砼路面结构设计年限15年
3
设计速度
40Km/h
30/40/50km/h
4
标准路幅宽度
26m
/
5
最大纵坡
3%
7%
6
最小圆曲线半径
1500m
70m
7
最小竖曲线半径
凸：1300m 凹：2300m
凸：400m 凹：450m
8
停车视距
≥40m
≥40m
9
路面结构荷载
BZZ-100型标准车
10
桥梁荷载标准
城-A
11
地震烈度
地震烈度为6度，重要附属构筑物按7度设防
12
防洪标准
百年一遇 280.3m~281.51m（道路）
百年一遇 280.22m（桥梁）
13
高压线净空
110KV大于等于7.0m；220KV大于等于8.0m
二、经济指标
项目名称
计算值（万元）
备注
总投资
39766.47

其中：
工程建设费
21795.31

工程建设其它费
15025.49

基本预备费
2945.66

国民经济评价
1
经济内部收益率
12.4893%
基准收益率8%
2
经济净现值（万元）
20642.6227
>0
3
经济效益费用比
1.6720
>1

第二章 项目背景及建设的必要性
2.1 项目背景
涪陵区位于重庆市以东，北纬29°21′～30°01′之间、东经106°56′～107°43′之间。地处重庆市中部，东邻丰都县，南接南川市、武隆县，西连巴南区，北靠长寿区、垫江县。全境东西宽74.5公里，南北长70.8公里，幅员面积2941.46平方公里。
涪陵区位于重庆市及三峡库区腹地，扼长江、乌江交汇要冲，历来有川东南门户之称，经济上处于长江经济带、乌江干流开发区、武陵山扶贫开发区的结合部，有承东启西和沿长江、乌江辐射的战略地位，是重庆市中部区域性中心城市，长江上游与乌江流域重要的交通枢纽和物流中心，三峡库区具有山水园林特色的新兴工业城市。
长涪高速、319国道从涪陵城区穿过，交通条件优越。

图2-1 涪陵区位置图
规划的涪陵西部新城区主要以发展高新技术（临空港产业）、轻工建材、机械装备、物流中转以及教育、居住功能。整个片区主要规划布置有4个产业区：依托高速公路发展沿线产业，利用与重庆江北国际机场的便捷联系，发展临空港产业基地；在现状川东造船厂基础上发展机械装备产业区；在西北部发展建材加工区；同时利用滨江和自然山体的生态资源优势以及教育科技区的研发优势，在城市公园南侧发展高科技生态产业区。
新区对外交通水路依托长江，利用现有的龙头港、黄旗港、华达港三个重要港区，其中龙头港、黄旗港与新区毗邻，龙头港是长江最西端可常年停泊5000吨级船舶的港口，设15个5000吨级泊位；黄旗港设2个3000吨级泊位，1个3000吨级滚装码头；华达港位于新区内，设6个5000吨级泊位。公路有渝涪高速、重庆三环高速、沿江高速三条高速公路对外连接，十分便捷。铁路已投入使用两条，即渝怀铁路连接湖南怀化，渝利高速铁路12个多小时可到达上海。

图2-3 聚龙大道西段周边用地规划图
本项目北侧主要发展工业、居住等产业，南侧为防护绿地，随着片区开发建设，该道路作为工业园区与新城区的主要交通干道，其建设将能很好地带动工业地块的开发建设。片区内部的路网建设是城市地块开发建设的基础，是先决条件，因此，聚龙大道西段的建设显得迫在眉睫。
2.2 研究区域概况
涪陵是2000多年前的巴国古郡，是重庆直辖市的区域性中心城市，地处重庆“一圈”带缘、“两翼”支点这一特殊地理位置，既是重庆“1小时经济圈”的核心骨干，也是重庆辐射渝东北、渝东南的战略支点。为加快推进涪陵区域性中心城市建设，培育重庆经济增长后援，2010年12月，市委、市政府出台了《关于加快涪陵区经济社会发展的决定》（渝委发〔2010〕37号），确立了涪陵“418”发展战略，赋予了涪陵“全市重要经济增长极”、“全市重要工业基地”、“重庆江南万亿工业走廊核心区”等战略定位，铺垫了涪陵宽松优惠的发展环境，正在加快推进“三区一城”城市建设。
涪陵新区位于涪陵西部，距涪陵老城约8公里，辖19个社区居委，幅员80平方公里，户籍人口7.5万人，常住人口11万人。新区规划面积65平方公里，以涞滩河为天然分界线，河西为工业园区（市级工业园区），是国家新型工业化产业示范基地（食品），规划面积20平方公里；河东为新城区，规划面积45平方公里。
涪陵新区是涪陵城市建设的主战场，是国家新型工业化产业示范基地（食品），是重庆工业基地的重要组成部分，是具有辐射周边区县功能的区域性新区。
按照渝委发〔2010〕37号文件赋予涪陵“418”的战略部署和区委、区政府制定的发展战略，定位涪陵新区是涪陵“三区一城”城市建设的主战场，按照现代、生态、宜居的标准，实施城市道路、水电气、通信等基础设施建设，打造公共绿地和城市景观，先行布局建设保障房、教育、卫生、文化、体育、城市公园等公共服务设施，到2016年形成35平方公里、35万人口的城市规模，年工业产值达到1000亿元；到2020年建成65平方公里约60万人口的现代化城市，工业产值达到1500亿元，经济总量占涪陵全区的40～50%。

图2-4 涪陵区新城区区域划分图
自2007年大规模开发建设以来，涪陵新区管委会按照“工业化支撑城市化，城市化促进工业化，实现城市与工业互促互动、城乡统筹协调发展”的工作思路，大力招商引资，大兴基础设施建设，全面加快推进新区的城市建设和经济社会发展。截止2012年6月，完成基础设施建设投资84亿元，相继建成聚龙大道、聚贤大道、聚业大道、聚源大道、太白大道、太乙大道、鹤凤大道、学府路等城市主干道41.3公里，初步形成“四横五纵”骨干道路网络，辖区内各片区全部实现连接贯通，搭建起了城市建设发展的骨架；工业园区已有工业企业85家，协议投资额约315亿元，已形成装备制造、医药食品、电子信息、材料及现代服务业“4+1”的产业集群雏形，积聚产能1158亿元。已完成工业投入183亿元，建成投产58家，2011年产值225亿元。新城区已基本形成约13平方公里的城市发展内核，正在按照 “一线、两圈、三片”的城市建设格局，以太白大道沿线为主轴，重点打造行政服务圈、中央商务圈、长江师院为核心的马鞍片区、东宝寨遗址为核心的玉屏片区、朱家沟湿地公园为核心的太乙片区等城区建设。
2.3 项目影响区的社会经济现状及发展趋势
2.3.1经济社会现状
建设工业涪陵，安商涪陵，宜居涪陵，人文涪陵，港城涪陵。逐步由建设主导型向规划主导型转变，加强城市发展战略规划研究，科学制定重点地段概念性规划、控制性详规和地块规划图则，以高水平规划指导城市建设，展现建筑风格，提升城市魅力。由投资主导型向经营主导型转变，树立经营城市理念，整合各类资源，提升土地价值，加快建立“政府引导、市场取向、多元投入”城建投融资运营机制。由经济主导型向生态主导型转变，按照“减量、留白、增绿、添色”的原则，严格控制建筑高度和密度，大力实施森林工程，强化污染源治理，改善空气质量，营造“天蓝、地洁、水清、人和”的城市环境。
拥有多家上市公司：太极集团（其旗下另有桐君阁和西南药业两家上市公司）、涪陵电力（中国三大地方电网公司）、建峰化工（化学工业，生产化肥、橡胶等）、涪陵榨菜。
2.3.2经济社会发展趋势
全区国民经济平稳较快增长。2013年全区实现地区生产总值（GDP）690.04亿元，比上年可比增长13.0%。其中，第一产业增加值45.53亿元，可比增长5.3%；第二产业增加值431.42亿元，可比增长16.7%；第三产业增加值213.09亿元，可比增长7.5%。按常住人口计算，人均GDP达到62272元，按年末人民币兑美元汇率中间价（6.0969元/美元）换算，首次突破1万美元，达到10214美元。
第一产业增加值占地区生产总值的比重为6.6%，第二产业增加值比重为62.5%，第三产业增加值比重为30.9%。三次产业结构从2012年的6.7:61.3:32.0调整为6.6:62.5:30.9。
2013年末全区就业人员为74.5万人，比上年增加2万人，增长2.8%。分产业看，第一产业20万人，第二产业25.79万人，第三产业28.71万人。全年城镇新增就业2.65万人，公益性岗位和灵活就业新增8166人。年末城镇登记失业人数为3792人，城镇登记失业率为2.04%，下降0.61个百分点。
劳动生产率稳步提高。全年地区生产总值与全部就业人员的比率为92623元/人，比上年提高6.5%。城镇居民消费价格比上年上涨2.8%，从八大类指数构成看，衣着类价格上涨最高，达4.9%。
涪陵区紧紧围绕建设重庆市新兴工业基地、重庆市特色农产品生产加工基地，以及区域性商贸物流中心的战略目标，坚持以工业化带动产业化，促进服务业全面发展，产业发展开成新格局，经济实力跃上新台阶。工业已成为涪陵区的支柱产业，拥有化肥、榨菜、食用油、软饮料、铝锭和汽摩配件等骨干支柱产品。
随着新兴产业的发展，涪陵区对外交通需求将会迅猛增长，工业生产、销售的区域化乃至全球化导致涪陵区未来对外货运需求上升到一个新的高度，对货物运输时间、货运量和转运效率都提出了新的要求。为满足产业发展对交通的要求，有必要打通数条涪陵区对外通道，并提高涪陵区路网运行效率。
2.4 三峡工程后续工作
2.4.1 三峡工程后续工作的重要意义
2008年汛末，三峡工程实现了175米蓄水条件。26台70万千瓦发电机组己全部投入运行。工程质量和安全水平不断提升。枢纽主体工程合格率100%，优良率达95%。输变电工程经受住了特大自然灾害考验，运行安全稳定。移民工程已累计完成125.5万人的搬迁安置任务，实现了搬得出、初步稳定的目标，城镇建设和基础设施实现了跨越式发展，移民生活水平显著提高。2009年，三峡工程将全面完成原初步设计建设任务和移民搬迁安置任务。由于三峡工程建设是一项庞大而复杂的系统工程，不仅涉及许多重大工程技术问题，还涉及经济、社会、生态等诸多方面。对一些问题的认识和解决，都需要一个较长的过程。随着我们对工程建设认知水平的深化提高、国家经济实力和技术能力的提升，特别是按照科学发展观的要求，在移民搬迁安置和生态环境建设与保护等方面仍存在一些急需解决的问题。同时，随着工程建设的进展，也发现了，一些初步设计未曾预料的新情况和新问题，在规划建设任务以外还新增了不少相关工作，存在一影响三峡工程综合效益发挥的新的制约因素。党中央、国务院对此高度重视，指出三峡工程是关系到千秋万代的大事，要长远考虑，工程建成后要解散后续工作，以保证三峡工程长期安全运行，持续发挥效益。
因此，启动三峡工程后续工作，是中央在认真总结国内外大型工程运行管理经验及教训后，针对三峡工程提出的又一重大战略举措，是深入贯彻落实科学发展观的需要，是确保三峡工程综合效益可持续发挥的需要；是妥善处理三峡工程运行后出现的新情况、新问题，高标准、高质量建设三峡工程的需要；是实现百万移民安稳致富，促进我国和谐社会建设的迫切需要；是构建三峡工程生态环境保护体系，确保长江流域乃至全国生态环境安全的战略需要；是健全工程运行管理体制，确保三峡工程长期安全运行和持续发挥综合效益的需要；是拓展工程巨大综合效益，促进国民经济持续发展的客观需要；是促进库区及中下游影响区经济结构调整，推动重庆市城乡统筹发展和长江中下游经济带建设的现实需要。
为了落实中央指示，2008年9月，国务院三峡工程建设委员会第十六次会议对三峡工程后续工作进行了部署，确定由国务院三峡办，会同发展改革委、财政部研究提出三峡工程后续工作方案，报国务院审批。
2.4.2 三峡库区经济发展规划
根据三峡库区经济发展规划要求，三峡库区经济社会发展的主要任务是：加大社会公共事业的投入力度，优化投资环境，改善库区人民的生产生活条件；发挥市场机制作用，调动各方力量，发展劳动密集型特色产业，增加就业机会，从根本上解决库区稳定发展问题；把移民安置房在突出位置，基本实现移民“稳得住、逐步能致富”的目标，完善社会保障体系，保证库区社会稳定：加大教育和培训投入，提高库区劳动力职业技能和就业能力，鼓励劳动力向有就业岗位的地区转移，进一步强化对库区生态环境的保护力度，确保库区生态环境安全，结合产业空间布局和移民安置，推进库区城镇化进程，提高库区域镇化水平。
在水利防洪方面，要坚持全面规划、统筹兼顾、综合治理、合理安排，协调生产、生活和生态用水，完善水资源供给与防洪减灾工程体系和水资源安全管理体系，加强水资源的节约和保护，以水资源的可持续利用库区经济社会的可持续发展。
建设水资源保障工程。加大人畜饮水工程的建设力度，建设重点骨干水源工程，提高城市水能力。在缺水地区建设蓄、引、提等中小微型水利工程，新建农村移民水利设施配套工程，提高供水保障率，加强堤防及河道整治，增强防洪能力。
加强农业水利建设。加快小流域综合治理，做好水土保持工作。大力开展以水利为重点的农业基础设施建设。根据当地农业生产和农村经济发展要求，结合移民和城镇搬迁，在规划基础上，多渠道筹集资金，加强对现有水利设施的配套、挖潜和改造，兴建一些中小型防洪、灌溉及农村人畜饮水工程。
2.5 项目建设的必要性
2.5.1 项目建设是配合十八大提出加快城镇化建设要求的需要
党的十八大报告指出，要坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，还强调加大城乡统筹发展力度，推动城乡发展一体化，构建科学合理的城市化格局，这些要求和部署符合世界潮流、符合中国国情,体现中国特色。
重庆市第四次党代会又确立了“科学发展、富民兴渝”总任务、“一统三化两转变”总战略、在西部率先全面建成小康社会的总目标。全市推进新型城镇化大会进一步明确了“转型发展、做特做优”总要求，提出了坚持“以人为本、城乡统筹、产城融合、节约发展、推进信息化、可持续发展”六大原则。重庆推进新型城镇化的决策部署，完全符合十八大报告的精神，符合重庆的实际。
涪陵区位于重庆市及三峡库区腹地，经济上处于长江经济带、乌江干流开发区、武陵山扶贫开发区的结合部，有承东启西和沿长江、乌江辐射的战略地位，是重庆市中部区域性中心城市，长江上游与乌江流域重要的交通枢纽和物流中心，三峡库区具有山水园林特色的新兴工业城市。本项目所在的新区位于涪陵区西部，及时开展其建设，将有助于加快新区城镇化建设的进度，增加城镇化的范围，具有较大的建设必要性。
2.5.2 项目建设是实施城市总体规划的需要
涪陵新区主要以发展高新技术（临空港产业）、轻工建材、机械装备、物流中转以及教育、居住功能。因此，作为本地区的交通改善工作，使之适应未来发展需要是一件刻不容缓的大事。本工程符合涪陵新区的发展规划，符合区域经济发展规划，城市总体规划的要求，项目建设是必要的。
2.5.3 项目建设是规划路网建设的迫切要求
本工程为新区内规划“七横七纵”骨架路网中的一条干道，道路东西走向贯穿整个片区，是服务整个片区，连接片区东侧新城与片区西侧工业园区的一条主要通道。本项目的实施将形成聚龙大道贯穿新区东西的格局，利于完善新城区内的路网结构，加快新区的发展，因此本项目的建设是规划路网建设的需要。
2.5.4 项目建设是带动沿线开发，促进城市发展的需要
项目建设将有利于改善新区土地使用条件，确保了道路交通的顺畅，增强了人流、车流、物流的通达性，为区内居民提供了更便捷的出行条件，也为企业降低了运输成本。同时交通的便利也使得道路周边地块的土地增值，为房地产开发、招商引资、物流业都提供了便利的基础设施条件；也为大力发展居住、大力发展商业、大力发展生态宜居产业等的发展规划起到了积极的促进作用。因此，项目建设是带动沿线地块开发，促进城市发展的需要。
2.5.5 配合沙咀河河道整治，构建沿河景观带
中小河流洪灾损失是重庆市洪灾损失的主要表现形式，并逐年呈上升趋势，为减少洪灾，治理河流污染，提升防洪等级，已开展重庆市涪陵区龙潭河（涪陵新城区）重点河段综合治理工作，而本项目南侧紧临沙咀河，与河道整治的拟建河堤紧密相关。道路与河堤之间为规划防护绿带，故本项目的尽早实施，有利于河道整治的顺利开展，有利于加强河堤与道路的合理衔接，避免不必要的工程浪费，同时道路的实施将有利于打造沿河景观带，提升沙咀河的景观档次，进而带动周边地块价值的提升。
综上所述，本项目建设条件具备、建设意义明显，应尽快建设。

第三章 交通分析与预测
本次交通需求预测在车辆出行调查和现有调查统计资料的基础上，掌握并分析了本项目片区的交通发展水平和特征，为交通量预测提供了基础数据；结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，预测远景年交通量，为确定本项目技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。
3.1 项目影响区划分
根据项目对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，将本项目的影响区确定为：
直接影响区：涪陵新城区
间接影响区：涪陵区
3.2 交通量预测年限
根据《城市道路交通设计规范》，本项目聚龙大道西段交通量预测年限为15年，参照本项目工程的建设计划，确定2016年为预测基年，特征年确定为2021年、2026年、2031年，目标年为2031年。
3.3 交通调查分析
3.3.1 交通量调查
从统计资料分析可以得出，涪陵区机动车按每年约1万量速度增长，即机动车年增长率约5 %。由2012年底机动车保有量预测至2016年，全区机动车保有量约24.2万辆，涪陵城区机动车保有量约15.2万量。
3.3.2 调查资料分析
根据涪陵区总体规划中的社会发展目标，至2016年涪陵城区人口为56万，将机动车保有量指标折算为每万人拥有机动车2714辆。
根据涪陵新城区规划，截止2016年片区人口约16万人，据此推算片区机动车保有量约为43424辆。
3.4 预测思路与方法
交通需求预测的研究从20世纪60年代美国芝加哥的交通规划到现在，形成了理论框架比较成熟的四阶段规划方法。至今，四阶段规划方法日益完善，增加了许多预测模型，包括了组合预测模型和现代概率推理模型。主要形成了两大类型的交通需求预测思想：集计分析的思想和非集计分析的思想。交通需求分析的手段也随计算机技术的发展进行了软件化，并引入了地理信息系统，形成了基于GIS的交通规划方法。城市道路建设项目的交通量预测也是交通需求预测的一种，其预测方法可以采用四阶段规划的预测方法。

图3-1 交通量预测流程图
本次设计道路流量受路网的交通阻抗影响比较大，其预测必须放在城市道路网中考虑，通过道路网络系统去平衡和分析流量，才能得到更准确的结果。
3.5 预测原则
科学的预测原则在很大程度上保障了预测方法的科学性、实用性和可操作性，以及预测结果的客观和准确。交通量预测主要应遵循如下原则：
1）理论与实际相结合
交通量预测是一项实际操作性很强工作，将预测理论和实践工作进行结合，灵活运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保障。
2）系统化的思想
城市交通系统作为交通系统的一个子系统，既有其内在的运行机制又受外部环境条件的制约。因此，研究时要将包含在城市交通系统的客观环境因素进行系统分析，寻求与城市总体规划相平衡，与整个交通系统与外部系统相协调的系统化预测思想。
3）宏观与微观相结合
预测本身就是宏观的影响因素与微观的模型相结合。经济社会预测、人口预测、车辆拥有量预测是交通量预测的重要内容，在交通量预测中，必须坚持宏观与微观相结合的预测原则。
4）定性与定量相结合
定性分析预测着眼于对事物质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察能力，并借助经验和逻辑推理判断完成；而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，重在“量”上。因此，既要充分应用科学的定量分析手段寻找交通需求发展的规律性，也要充分考虑未来发展中的偶然性（不确定性），充分利用政策、专家经验和领导决策等定性分析手段把握预测方向。
5）弹性原则
未来社会的发展带有偶然性，因此，预测结果不能是唯一的、不变的，应充分考虑未来交通需求的多种可能性，预测结果应留有必要的弹性范围。
6）发展与控制相结合
近年来，交通研究领域对交通需求管理的日益重视已经充分说明该原则的重要性。一方面，城市交通是大力发展完善城市功能，是解决目前国内外城市交通问题的有效途径；另一方面，在拟订城市综合交通体系的发展方向，协调发展城市各项基础设施，针对城市实际情况（如对城市公共交通内部的各种具体的公共交通工具的发展规模）进行必要、合理的引导、控制和管理，使人类社会、城市经济、公共交通可持续发展。
3.6 交通量预测
3.6.1交通小区划分
根据交通区划分原则，综合考虑研究区域中不同地块的土地使用性质、路网结构以及项目与周边区域的对外联系等多种因素，在《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》以及地区各相关规划的路网格局基础上，本次研究按下述方法划分交通区。
交通大区：以快速路和片区行政区界为边界围合区域为一个交通大区；
交通小区：在交通大区划分的基础上进一步细分交通小区，划分原则主要以城市次干路、支路、河流为边界，且不同功能用地、出行特征差异很大的区域划分为不同的交通小区；
境外虚拟小区：进出交通量预测范围的各道口（次干路或以上等级）所代表的方向为一个外部的虚拟交通小区。
据此，综合考虑片区城市形态、用地布局、规划道路网络与自然隔阂（铁路、山脉、河流等），本次预测将这片区划分为9个交通大区，同时对进出交通预测范围的各进出道口方向共划分为4个外部的虚拟交通大区，交通小区布局如图3-2所示。

图3-2 交通小区布局图
3.6.2交通生成预测
根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，片区规划年人口57.5万人，居民人均出行次数 2.6次，则片区居民全日出行总量达149.5万人次左右。
城市各种用地性质的分布可反映城市人口、就业岗位等的分布情况。例如小区居住用地的面积反映小区居住人口数；工业用地、仓储用地等可以反映小区就业岗位数。本次预测通过各小区人口分布及各类人口出行强度预测居民出行产生量；通过不同用地性质的出行吸引率进行居民出行吸引量预测。通过对多个城市不同类型土地的交通吸引情况进行研究，发现不同类型土地对交通的吸引权重相对比较稳定，本次预测在此基础上，结合涪陵区交通吸引情况的研究成果，对各交通小区的吸引人次进行预测。
本次规划根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》中用地规划布局原则，对片区用地布局梳理调整，整合工业用地，提高各片区内部产业园空间布局合理性，预测得规划年涪陵新区各交通小区产生吸引量如表3-1和图3-3所示。
表3-1各小区产生量、吸引量预测（人次/日）
编号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
生成量
0
296010
11960
171925
153985
43355
230230
423085
164450
吸引量
93621
181203
135902
147982
154022
190263
160062
273314
173653

图3-3 各小区产生量、吸引量预测（人次/日）
3.6.3交通方式划分预测
涪陵区客运交通方式划分的预测主要采用这样的思路：宏观与微观相结合，宏观指导微观预测。
在宏观上考虑城市现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析城市未来布局、规模变化趋势、交通设施建设发展趋势、居民出行方式选择决策趋势，并与可比的有关城市进行比较，初步估计规划年城市交通结构可能的取值。
在微观上，根据涪陵区居民出行调查资料统计计算出不同距离下各种方式分担率，然后，考虑各交通方式特点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能性以及居民出行选择行为心理等因素，对估计分担率进行修正，通过若干次试算，使城市总体交通结构分布值落在合理的取值范围之内。
（1）宏观预测
城市的客运交通结构究竟怎样演变，在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策和一定政策条件下城市交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制，对各种交通设施的发展规模与发展水平进行调节，从而引导微观的出行者个人对出行方式进行合理的选择。宏观预测主要基于政府所制定的政策以及城市用地的控制性规划。
根据涪陵区城市交通发展战略，涪陵区将采取“公交优先，疏解旧城区，引导并限制小汽车增长，重视步行系统”的交通发展政策，在此交通政策指导下，并按照同类城市类比法，确定涪陵区出行方式结构划分。
（2）微观预测
在宏观预测的指导下，以涪陵区居民出行调查资料统计得到的不同距离下各种方式的分担率为基础，考虑到城市规模扩大、生活水平提高、交通设施建设水平、营运管理水平提高等因素以及各交通方式的特点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能性及居民出行心理等因素，对现状分担率进行修正，调整距离曲线，在此基础上可进行规划年涪陵中心城区居民出行方式划分预测。计算公式如下：

式中，Tij——交通小区i→j的出行量(通过分布预测得到)；
Tijk——i→j区第k种出行方式的出行量；
Pk(tij)——在出行距离为tij时居民采用第k种出行方式的出行比例。
一般情况下，山地城市步行交通的出行半径在500～1500m左右，机动车的出行半径较大，但受到道路及交通状况的影响，常规公共汽车可达10～20km/h，家用小汽车可达40km/h。
从山地城市居民出行特征角度看，涪陵中心城区各种交通方式在其出行距离和时耗范围内都占有较大优势，如