交通运输部重点联系道路运输企业度经济运行分析报告报告材料.doc

实用标准
2009年度经济运行分析报告
发布时间 2010-03-19
交通运输部重点联系道路运输企业 2009年度经济运行分析报告
中国道路运输协会运输研究所 2010年 2月
主要内
容
经济运行总体状况
经济运行重大影响因素
重点联系企业积极应对新形势
预测与建议
第一部分 经济运行总体状况
●客运生产企稳向好,货运生产持续下降。
●收入增速放缓,成本明显下降,效益好于预期。
●交通规费及道路通行费有所下降。
●客运运输效率有所降低,货运略有提高。
●车辆结构继续稳步调整。
●客运班次有所增加。
【运输生产情况】
2009年度样本企业完成客运量比去年同期提高了 7.14%,增幅比去年增加 2.99个百分点 (2008年比 2007年增加 4.15%;客运周转量比去年同期提高了 6.02%,增幅比去年增加 2.18个百分点(2008年比 2007年增加 3.84%。完成货运量比去年同期下降了 15.37%,降幅比去年 增加 12.35个百分点(2008年比 2007年下降 3.02%;货运周转量比去年同期下降了 2.58%, 增幅比去年回落 10.52个百分点(2008年比 2007年增加 7.94%。客运量和客运周转量均有一 定提高,货运量和货运周转量均有不同程度下降,客运企稳向好,货运持续下降。

【收入、成本、效益变动情况】
▲收入 2009年度样本企业完成营业总收入比去年同期增加了 3.91%, 增幅比去年回落 17.1个百分点(2008年比 2007年增加 21.01%。客运总收入比去年同期增加了 10.61%,,增幅比 去年回落 2.99个百分点 (2008年比 2007年增加 13.6% ; 货运总收入比去年同期下降了 9.40%, 增幅比去年回落 31.29个百分点(2008年比 2007年增加 21.89%。

图 1-3收入变化幅度图
▲成本 2009年度样本企业完成营业总成本比去年同期下降了 0.61%,降幅比去年增加 23.2个百分点(2008年比 2007年增加 22.59% ; 客运总成本比去年同期增加了 5.87%, 增幅比 去年回落 7.75个百分点 (2008年比 2007年增加 13.62% ; 货运总成本比去年同期下降了 12.23%, 降幅比去年增加 40.36个百分点(2008年比 2007年增加 28.13%。

图 1-4成本变化幅度图
▲效益 2009年度样本企业实现利税总额比去年同期提高了 11.63%, 增幅比去年回落 3.51个百分点(2008年比 2007年增加 15.14%;实现净利润总额比去年同期提高了 28.32%,增幅 比去年提高了 15.78个百分点(2008年比 2007年增加 12.54%。
其中客运净利润总额比去年同期提高了 37.52%,增幅比去年提高 16.06个百分点(2008年比 2007年增加 21.46% ; 货运净利润总额比去年同期下降了 37.87%, 降幅比去年增加了 22.36个百分点(2008年比 2007年下降 15.51%。客运经济效益明显提高,货运经济效益持续下降。

图 1-5利润变化幅度图
【交通规费及道路通行费情况】
由于成品油消费税改革,取消了交通规费和部分政府还贷二级公路收费, 2009年度样本企 业交通规费支出比去年同期下降了 95.71%; 通行费支出比去年同期下降了 25.32%。 两项合计 2009年比 2008年减少运输成本占运输总成本的 7.36%。
【车辆结构分析】
▲平均吨(座位的变化
客车平均座位 26.18座,比去年同期增加了 0.23座,提高了 0.89%;货车平均吨位 11.70吨。比去年同期增加了 0.36吨;提高 3.17%。
▲客车结构变化
高级客车 12276辆,占客车总数的 31.42%,比去年同期降低了 0.11个百点;座位数占客车 总座位数的 43.38%,比去年同期提高了 1.26个百分点。
大型客车 12886辆,占客车总数的 32.98%,比去年同期提高了 0.83个百分点;座位数占客 车总座位数的 44.43%,比去年同期提高了 0.51个百分点。
▲货车结构变化
厢式货车占货车总数的 31.04%,比去年同期提高了 2.2个百分点;吨位数占货车总吨位数 的 18.50%,比去年同期降低了 0.61个百分点。
集装箱货车占货车总数的 7.37%,比去年同期提高了 1.14个百分点;吨位数占货车总吨位 数的 17.27%,比去年同期提高了 2.06个百分点。
专用货车占货车总数的 22.44%,比去年同期提高了 0.96个百分点;吨位数占货车总吨位数 的 19.82%,比去年同期提高了 0.79个百分点。

图 1-6车辆吨(座位比较图

总体来看,客车向大容量、货车向大吨位稳步发展;高档客车和大型客车占营运客车的比 例、集装箱货车占营运货车的比例均有小幅增长,车辆结构进一步趋向合理。
【运输效率情况】
▲客车效率 客车的平均运距为 91.83公里,比去年同期下降了 1.05%;平均车日行程为 320.47公里 ,比去年同期下降了 5.08%;平均实载率为 57.08%,比去年同期下降了 0.19%。
▲货车效率 货车的平均运距为 133.96公里,比去年同期提高了 15.12%;平均车日行程 为 237.2公里,比去年同期提高了 9.81%;平均实载率为 60.39%,比去年提高了 1.86%。
【客运班线情况】
2009年企业客运总班次比去年同期增加了 3.98%;其中一类班次比去年同期增加了 6.55%。
第二部分 经济运行重大影响因素
2009年影响道路运输企业经济运行的重大因素有四项, 其中政策性因素有:●成品油消费税改革,取消交通规费和部分道路通行费,减轻了企业负担, 降低了运输成本。
●颁布新的《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,确立运价与油 价联动机制,实现了燃油成本补偿。
市场性因素有:
●燃油价格与国际市场接轨,导致了燃油成本的波动。
●城际列车和高速铁路客运专线开通的巨大冲击。
【燃油消费税改革的影响】
交通规费和道路通行费是道路运输成本的重要组成部分,近年来有逐年增长的势头。以下是 重点联系道路运输企业 2006-2008年度交通规费和道路通行费占运输收入、 运输成本的比例变化 表。
表 2-1 2006-2008年度交通规费占运输收入的比例变化表

表 2-2 2006-2008年度交通规费占运输成本的比例变化表

2009年初,国家发展改革委、财政部、交通运输部、国家税务总局出台了成品油价税费改 革方案,决定:取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输 管理费、 水运客货运附加费等六项收费; 逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费; 在不提 高现行成品油价格的前提下, 提高成品油消费税单位税额, 汽油消费税单位税额由每升0. 2元 提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其他成品油单位税额相应提高。依法筹集交 通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制,理顺成品油价格。
按照改革方案,从 2009年起,取消了道路运输企业的公路养路费、公路运输管理费和公路 客货运附加费;部分省份逐步取消了政府还贷二级公路收费。第一批山东、江苏、安徽、福建、 江西五省从 2009年 2月 21日起,撤销政府还贷二级公路收费站 388个,涉及公路里程 21325公里;第二批黑龙江、辽宁、吉林、河北、河南、湖北、湖南七省从 2009年 4月 30日起,撤销 政府还贷二级公路收费站 875个,涉及公路里程 49518.8公里;之后, 2009年 5月 1日零时起, 重庆市取消了政府还贷二级公路收费; 2009年 6月 1日起,山西省取消了政府还贷二级公路收 费。
以下是政府还贷二级公路收费取消情况。
表 2-3 政府还贷二级公路收费取消情况表

资料来源:交通运输部、中信证券研究部
取消交通规费和部分二级公路收费, 大大降低了道路运输企业的运营成本。 道路运输企业上 半年利润大幅度提高,取消交通规费和道路通行费占很大因素,当然这也与 2009年上半年车用 燃料油价格上升幅度不大有关。 2009年交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本的比例如 下表。
表 2-4 2009年 1-4季度交通规费占运输收入的比例变化表

表 2-5 2009年 1-4季度交通规费占运输成本的比例变化表

燃油税改革前后道路运输企业交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本变化比较如图 2-1。

图 2-1燃油税改革前后交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本变化比较图
【新《汽车运价规则》、《道路运输价格管理规定》的影响】
2009年年 6月,交通运输部和国家发展改革委于联合印发了《汽车运价规则》和《道路运 输价格管理规定》 , 改进了道路运输价格形成机制和运输价格管理形式, 缩小了政府定价和政府 指导价的范围,扩大了市场调节价的范围; 简化了计价方法,减少了价格种类; 进一步体现了市 场价值规律,维护了道路运输经营者和消费者的权益。
到 2009年底,据不完全统计,已有陕西、吉林、湖南、山东、辽宁等省实行了运价油价联 动办法, 用于补偿成品油价格上涨造成道路客运成本增加, 维持道路运输的正常运营。 随着运价 油价联动机制的全面实施,必将对道路运输经营产生积极影响。
【燃油价格波动的影响】
成品油价税费改革进一步完善了成品油价格形成机制, 国家对成品油价格进行适当调控。 国 内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础,加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。 将现行汽、 柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。 最高零售价格以出厂价格为 基础,加流通环节差价确定,并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。 2009年,国内成品油共调价 9次,其中三降、五升、一次维持不动。以北京地区 0#柴油为
例,调价情况见下表。
表 2-6 2009年北京地区 0#柴油价格变动表

燃油成本占运输成本的三分之一左右,是运输成本的主要组成部分。通过对 16家重点联系 企业 10月份的运行数据进行调查分析, 燃料价格上涨已经使道路运输企业处于十分艰难的境地, 不但影响到它们的发展,而且威胁到它们的生存。以下是燃油价格变动对运输成本影响分析表。
表 2-7 燃油价格变动对运输成本影响分析表

可以看出,以 2009年 10月份 16家企业实际运行数据分析,客运燃料成本合计为 38558.14万元;燃料成本占客运总成本的 33.55%左右;客运利润 27500.09万元。燃料价格涨价后,企业 测算汇总燃料成本将增加 4803.44万元, 如果按照涨价后 6.6元 /升与 10月份实际差价测算, 燃 料成本将增加 12033.29万元,导致客运利润下降 43.8%。
货运燃料成本合计为 6144.67万元; 燃料成本占货运总成本的 25.03%左右; 货运利润 507.13万元;燃料价格涨价后,企业测算汇总燃料成本将增加 293.32万元,如果按照涨价后 6.6元 /升与 10月份实际差价测算, 燃料成本将增加 133.01万元, 导致客运利润下降。 有相当一部分企 业将出现亏损(样本企业填报 10月份实际油价较高,为 6.46元 /升。
【铁路提速和高铁专线的影响】
随着铁路不断的调图提速, 特别是高速铁路客运专线的相继开通, 标志着中国迈入“高铁时 代”,对道路客运产生了巨大的冲击。目前全国开工建设的铁路客运专线项目有 38个,建成投 产了 5个。 预计到 2012年底, 我国将有 1.3万公里高速铁路专线投入运营, 规划中“四纵四横” 的高速铁路客运专线网络将初步建成。 到 2020年, 我国计划用 6万亿元修建 5万公里高速铁路, 届时中国 200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过 1.8万公里, 将占世界高速铁路总里程 的一半以上。
实际上, 已经开通的城际铁路和高铁, 对道路客运造成了巨大的冲击。 京津城际铁路开通后, 京津间的道路客运量大幅度减少; 合宁高速开通后, 合肥前往南京、 上海等方向的班线客流急速
下降;合武铁路开通后,合肥至武汉的客运班车, 从原来每天的 7个班次缩减为 1班。 特别是武 广高铁的开通,必然要导致武汉、长沙、韶关等地到广州的客运班线受到巨大冲击。
第三部分 重点联系企业积极应对新形势 面对燃油成本的不断提高和高速铁路的发展, 重点道路运输企业采取多种应 对措施,发挥了道路运输的比较优势。
●转变观念,适应综合运输体系发展的新形势。
●调整道路客运网络,适应运输的需要。
●调整车辆结构,适应不同消费群体的需要。
●调整政策法规,拓展发挥比较优势的空间。
【部分重点联系企业应对措施和意见】
近年来的实践证明:道路客运应对高铁的发展,最根本、最迫切的是要转变观念、调整结 构,发挥道路客运的比较优势。收集归纳重点联系企业以下的认识、做法经验和意见具有代表 性。
【优势分析】
虽然城际铁路和高铁的开通对道路客运造成了巨大的影响, 但是道路客运的比较优势仍然存 在,而且,“高铁”的发展还会给我们带来一些新的机遇。
一是,相对于城际铁路和高铁,道路运输仍然有价格优势。 据测算,武广高铁票价为 0.458元 /人·公里,即将建成的广(州珠(海城际铁路的票价更高,达 0.5元 /人·公里。道路客 运的票价,高级客车一般为 0.2-0.3元 /人公里,为高铁的一半左右。正像长沙一家装修公司的 农民工所说,除非不得已,自己不会去花高价省几个小时时间。“我们缺钱,不缺时间。” 二是,相对于较长站距的城际铁路和高铁,道路客运仍然有站距方面的优势。 客源对象不 同,需求也不同。道路客运具有站距可以根据旅客需要方便调整、发车频率高的优势。例如,广 州市番禺汽车客运站现有去往湖南、湖北的班线共 31条, 日均 26班;武广高铁开通后,客运站 调整运力结构、 整合班线资源、 增加售票网点, 积极争取客源。 受经济条件和前往地因素的影响, 不少打工一族还是愿意乘坐能提供一站式便捷服务的道路客运。
三是,城际铁路和高铁的开通,为道路客运提供了发展边远客运和接驳运输的新机遇。 城 际铁路和高铁的开通, 使道路客运既可以在高铁延伸不到而普通铁路车次又大量减少的地区增加 客运班次,填补空白;又可以为城际铁路和高铁的旅客进行接驳,大力发展接驳运输。例如,为 了方便东莞市民乘坐武广高铁, 东莞总站、 南站、 大朗汽车站等客运站已经开通了前往花都汽车 站的班次,仅东莞总站一天就有 20多个班车去花都车站,实现了东莞市民乘坐武广高铁的接驳 服务。又比如,深圳市公路客货运输服务中心和运发集团在市内开设直达广州北站的客运班车, 每天有 19班次从深圳火车站西广场的侨社汽车站途径同乐、 深大两个停靠点, 直达花都汽车站。
武广高铁开通之后, 他们准备根据客流情况调整运力, 增加班次, 保障乘客方便、 及时实现接驳。
【转变观念】
道路客运应对“高铁”的发展,最根本、 最迫切的就是要转变观念、 调整结构。 道路客运的 比较优势和特点, 除上述之外, 还在于:道路客运不同于航空点对点的运输和铁路线与线的运输, 在综合运输体系中,它是“毛细血管”,属于面上的运输;其主要消费对象是中低端消费群体, 例如学生、普通民众、农民和打工族等。发挥道路客运的比较优势,必须审时度势,迅速转变观 念,从综合运输体系各种运输方式合理分工、 协调发展的角度, 围绕着这两个特点, 把道路客运 的文章做足、做大、做深、做透,从而加快实现道路客运的合理回归和新的飞跃。
【调整客运网络结构】
构成客运网络由客运班线和客运节点 (场站 两个要素构成, 优化调整道路客运网络结构, 重点是要发展农村、边远地区的客运, 高速公路接驳客运, 并在此基础上逐步优化运输网络, 实 现道路客运点点相连、网网相通,开发“面”上的市场空间,形成比较完善道路客运网络, 实现 道路客运与其他运输方式的全面协调发展。
【调整车辆结构】
车辆结构直接影响运输成本。高三级的客车一般在 200万元左右,高二级客车在 100万元
以上, 高一级的在 100万元左右, 中级或普通客车则为几十万元。 应当摒弃片面追求豪华的理念, 在确保安全和保证适度舒适的前提下, 降低车辆档次; 在客流量较大、 班次较密的班线上调整为 大容量客车,都是降低运输成本的有效措施,在面向中低端消费群体时,具有价格优势。
【调整行业管理政策法规】
重点联系企业反映:目前行业管理的有些政策规定不利于发挥道路客运的比较优势。一是 目前客运班线许可办法。目前实行的一车、 一线、一证的许可管理办法, 虽然有利于规范经营者 行为,但同时也使规模化和集约化经营的客运企业,难以优化调度,科学调配运力。 因此许多重 点联系企业建议, 调整班线客运许可管理办法, 对符合一定条件的道路客运企业, 给于进行客运 班线网络循环运输和车辆调度优化的权限, 以提高运输效率, 降低运输成本。 二是车辆更新的管 理办法。目前班线客运在车辆更新时,要求其车型、座位数基本不变, 使企业难以根据市场变化 改变车辆档次和座位数, 不利于车辆结构的调整优化。 三是在客运班线许可招投标时, 车辆档次 往往要求过高,使运输成本居高不下, 导致票价较高,不适应中低端消费者的需求。 四是充分发 挥高速公路资源效益,规范高速公路接驳运输的政策等。
【企业经验摘要】
▲苏州汽车客运集团有限公司
1、调整经营方式,提高运输质量,以优质服务取胜。 以运为主,拓展经营,形成若干新的 经济增长点, 在全省乃至全国发展高速客运、 快速班车客运、 跨省际客运等, 培养精品文明班线,
形成与其它运输方式相比有相当竞争力的拳头产品, 不断扩大班线客运的外延服务, 大力发展旅 游客运、农村客运、包车客运快货运输等,形成道路客运多种经营形式的市场结构。 提高企业信 息管理水平,实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和 和规范化运作。
2、优化运力结构,提高效率效益,以低耗廉价取胜。 通过实行集约化经营,减少同业恶性 竞争,减少车辆空驶,降低营运成本;通过优化运力结构,采取集中统一采购,解决车辆运行的 “管、用、养、修”问题,降低车辆的采购成本及维修成本;通过投入使用大容量客车,相应减 少发车班次,降低人均营运成本;通过全面深入开展节能降耗活动,减少燃材料物耗费用。 3、扩大经营范围,增加市场覆盖,以网络便捷取胜。 合理调整产业结构,坚持一业为主, 多元并举的发展策略。 中长途班线利用沿途高速客运中心实行节点运输; 始发站实载率较高的线 路开行直达运输;旅游、包车客运参与旅游观光、商务会议、学生接送、员工返乡、企事业单位 上下班接送等多种运输活动。
4、加强区域联合,增强规模优势,以综合实力取胜。 面对客运企业“多、小、散、弱”的 现状, 与南通、 常州、 无锡等相邻地区的大型客运企业, 实行“资本结盟, 资产自营, 优势互补, 信息互通, 资源共享”的强强联合, 成为集丰富运输资源和现代化管理于一身、 具有较大规模和 核心竞争力的跨区域“联合舰队”,共同在应对铁路轨道交通快速发展,实现共赢。
▲郑州交通运输集团有限公司
1、推进车辆结构调整。 根据市场及客流实际情况,有选择的发展大型客车、中小型客车, 单层、一层半或双层客车,进一步优化车辆结构。
2、推进资产结构调整。 根据线路运营实际,调整或发展公车公营、产权改革、公车承包或 融资车,形成车辆产权清晰、管理规范高效、盈利明显提升的客运发展新格局。
3、推进市场结构调整。 在保持传统客运市场的同时,逐步向城际公交、城乡公交、包车旅 游经营方式调整过渡,从而细分市场,构建以市场需求为导向的经营结构,提高市场竞争能力。 通过不断调整,最终达到传统客运 2/5,城际公交 1/5,城乡公交 1/5,旅游包车 1/5科学的市 场结构体系。
4、推进燃料结构调整。 为降低燃油成本,发展使用天然气客车,实现了节能减排和增收节 支的效果。
▲山西汽车运输集团有限公司
1、完善运输布局,合理确定经营区域。 加强对铁路布局的研究,确定“市场空间点”,采 取“绕开大道,见缝插针,占领两厢”的经营战略,充分发挥道路运输机动灵活方便的优势, 在 铁路甩站通过的区域发挥“补位”作用。
2、改变经营策略,合理调整班线。 充分发挥公路运输“门到门”服务的特点,以方便旅客 出行为原则,合理调整客运班线,调整发车密度和时间,更好地满足乘客随到随走的需求。 3、延伸站场功能,拓宽服务领域。 将客运收入由旅客运输向各种延伸、派生的附加服务发 展,开展小件快运、连锁快餐、连锁便利等经营项目,注重发挥站场的人流和物流集、配功能, 充分挖掘站场功能优势,拓宽服务领域。
4、加快车辆更新,优化运力结构。 根据不同旅客的需求,合理调整车辆结构,一是围绕控 制和降低企业成本和能耗的思路,科学选型投入大容量双层客车; 二是围绕灵活、便捷、门到门
的优势,发展一定数量的中、小型车辆,以低票价、灵活、便捷吸引旅客。
5、使用清洁能源,降低运输成本。 充分利用山西省煤层气资源丰富,西气东输天然气管道 通过等优越条件,以及同等功效的煤层气、天然气价格仅为汽油的 45%的价位优势,积极开发使 用车用压缩天然气(CNG 和液化天然气(LNG 汽车,推广使用清洁能源,降低经营成本。 6、提高服务质量,创建服务品牌。 统一服务形象,统一服务流程,严格服务标准,完善服 务设施,提升品牌形象。大力提倡人性化、个性化特色服务,对市场进行细分和定位,以优质的 服务吸引旅客。
7、强化主业发展,构建全方位、多层次、有重点的经营体系。 通过兼并、重组、联合,组 建大的客运企业,或者以同一线路为依托, 整合线路收购客运资源,以线路经营权为纽带, 组建 线路公司。通过各种方式优化资源配置,减少竞争极数,节能降耗,提高效益。
8、 提高科技含量, 加强信息化建设。 加快科技进步和技术创新, 逐步提高道路运输信息化、 智能化水平。如开发应用联网售票系统、联网结算系统、物流信息系统、 GPS 视频监控系统等。 ▲湖北公路客运(集团有限公司
1、重新定位市场开发和渗透方向。 着重于铁路触点所不及的中小城市和农村乡镇地区,以 及铁路相邻两站之间的空白地区。
2、进一步优化运输组织方式。 因线制宜、灵活安排。在 1-2小时左右车程的线路上,采用 小车型高密度班次方式营运; 在 3-5小时左右车程线路上, 采用大车型低票价方式营运; 在 9-12小时左右车程距离线路上,采用卧铺车夕发朝至方式营运。
3、开拓多样化营销措施。 更加注重细节,更加注重个性关怀,最大限度地开展诸如免费接 送、延伸服务等多种增加乘客价值的活动。
▲湖北宜昌交运集团股份有限公司
1、在铁路盲点中另觅发展空间,保持公路客运现有地位。 避开与火车重线的客运班线,在 铁路“盲点”发展新线路; 针对铁路客运 “大站快车”, “小站不停”的经营方式, 增车加班, 拾遗补缺,在现有班线的基础上开发新市场。
2、在农村市场中适时兼并重组,扩大公路客运发展规模。
3、在成熟班线中推进公车公营,增添公路客运发展活力。
4、在强化内涵中打造交运品牌,提升公路客运服务品质。
5、在行业管理中寻求政策扶持,提高道路客运竞争实力。 比如打破区域限制,实现公路客 运大联合,组建跨地区、跨省的客运联合体;积极争取客运班线的审批许可办法的改革和试验, 实现优化调度,提高运输效率;努力做好车辆公司化改造工作。
▲江西长运股份有限公司
1、开展节油宣传、举办节油技能培训,倡导节约用油。
2、采购节能车辆,更新大油耗车辆。
3、大力开拓市场,提高营销水平,努力提高车辆实载率。
4、科学调度车辆。
5、定期分析油价，寻找节油盲点，加强对其他成本控制。 定期分析油价，寻找节油盲点，加强对其他成本控制。 ▲陕西汉中市汽车运输总公司 1、制定燃料消耗定额、强化油料考核管理。 制定燃料消耗定额、强化油料考核管理。 2、实施节点运输和滚动并班发车，提高车辆实载率。 实施节点运输和滚动并班发车，提高车辆实载率。 3、定期维护车辆，提高车辆完好率。 定期维护车辆，提高车辆完好率。 4、开展节能操作培训，提高节能驾驶技术水平。 开展节能操作培训，提高节能驾驶技术水平。 第四部分 预测与建议 年道路运输企业面临着新的机遇和挑战， 增长趋势变缓； 2010 年道路运输企业面临着新的机遇和挑战， 增长趋势变缓； 结构调整步伐 加快；需要加大政策扶持的力度。 加快；需要加大政策扶持的力度。 【趋势预测】 趋势预测】 ▲成本压力加大 成品油消费税改革取消交通规费的优势，随着燃料价格的不断上涨，将
逐步消失，企业将面临着越来越大的成本提高的压力；企业经济效益的增速将显著放缓。 ▲铁路客运专线影响增强 随着铁路客运专线建设的发展， 对道路客运的影响将进一步 加剧，在与铁路并行的、长途、干线上的客运班线将受到更大冲击。 ▲新一轮结构调整全面展开 道路运输将迅速出现新一轮的结构调整，它将涉及客运 网络、班线结构、车辆结构、经营方式和信息技术以及企业结构等方方面面，通过全面的结构调 整，进一步发挥道路运输的比较优势。 ▲发展低碳经济的影响 大力推动节能减排，将极大促进道路运输的发展方式的转变。 【工作建议】 工作建议】 ▲改进行业管理方式，为发挥比较优势创造条件。 改进行业管理方式，为发挥比较优势创造条件。 激烈的市场竞争和巨大的成本压力，要求道路运输企业必须通过实行集约化经营、优化运 输组织、调整车辆结构来提高运输效率，实现节能降耗、提高效益。除去企业自身要深化改革、 转变经营方式以外，还需要探索转变管理方式，对道路客运行政许可方式进行调研和调整，为企 业在车辆更新、线路整合、优化调度等方面创造较为宽松、自主的经营条件。 ▲大力规范和整顿市场秩序，建立长效机制，改善经营环境。 大力规范和整顿市场秩序，建立长效机制，改善经营环境。 规范有序的运输市场是企业从事正常的经营活动的保证，建议各级交通主管部门和道路运 输管理机构把规范和整顿市场秩序作为一项重要的工作， 立足于建立长效机制， 实现和谐的市场 环境。
▲实行收费公路优惠政策，改进收费方式。 实行收费公路优惠政策，改进收费方式。 按照燃油税改革方案，继续做好撤销二级以下公路收费站的工作；建议调整高等级收费公 路对道路运输企业的收费方式， 在全国范围内对具有一定规模的、 并实行集约化经营的道路运输 企业实行道路通行费给以打折优惠或月票优惠。 ▲对政府定价的运输方式，给与补贴。 对政府定价的运输方式，给与补贴。 对于实行政府定价的农村道路客运和国防战备、抢险救灾、紧急运输等政府指令性旅客、 货物运输，政府应当给与补贴。 本报告执笔：李善；资料收集：唐洁凤、 注：1、本报告执笔：李善；资料收集：唐洁凤、郭平 本报告数据资料除注明出处的外，均为根据连续、全面报送可供分析的， 2、本报告数据资料除注明出处的外，均为根据连续、全面报送可供分析的，并具有一定代 家重点联系道路运输企业的报表进行汇总分析的结果。 表性的 32 家重点联系道路运输企业的报表进行汇总分析的结果。

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