深圳前海车辆段上盖物业开发设计专项方案.docx

深圳前海车辆段上盖物业开发设计方案

[摘　要]　伴随中国经济高速发展,城市规模不停扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文具体叙述地铁车辆段上盖物业设计中,怎样有效处理车辆段上盖物业交通组织、建筑消防、噪音防控等三个关键问题。为以后车辆段及其上盖物业开发设计方案提供借鉴。
[关键词]　上盖物业　建筑消防　交通组织　噪音防控

　   伴随中国经济高速发展,城市规模不停扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段负担着地铁列车厂修、架修、运行指挥等关键功效。是地下轨道交通系统中必不可少关键组成部分,但地铁车辆段通常占地面积较大,在城市土地日益担心今天,怎样利用车辆段上部空间,将工业建筑和民用建筑在确保各自使用功效前提下,有机结合起来,以节省用地、促进经济、社会和环境友好可连续发展含相关键意义。
      本文以深圳前海湾车辆段为例,具体叙述地铁车辆段上盖物业设计中,充足考虑项目所在地域周围环境情况,有效处理车辆段上盖物业交通组织、建筑消防和外部环境噪音、震动对上盖物业影响及防控方法三个关键问题。为以后车辆段及其上盖物业开发设计方案提供借鉴。

1项目概况
      前海湾车辆段上盖物业建设项目在深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地计划为金融商务中心,北侧为计划一环快速通道(南坪快速通道)。
      本项目总用地面积为50.9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。计划总建筑面积为141.00万平方米,平均容积率为3.0。其中保障性住房占总建筑面积43%,计60.2万平方米。上盖物业在总体计划布局上,以重视环境,合理布局,功效分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为计划设计总标准,务实和创新同时发展,努力争取表现城市土地利用和轨道交通相结合高效率开发模式。工程总平面部署见总平面图及鸟瞰图(图一)。

2建筑消防设计
      (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9.0m;9.0m板设计火灾安全界面。
      (2)二层(9.0m板)为城市通行界面:关键为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7.0m;
      (3)三层(16.0m板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16.0m板设计火灾安全界面。
      (4)9.00及16.0米平台均采取钢筋混凝土结构防火。
      本项目建筑以地铁上盖9m,16m及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统含有独立扑灭火灾能力,设置包含:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。
      16m平台区域设满足大型消防车双向通行消防车环道。各消防车道均和市政出入口相接,满足各个方位来消防车均能于16m平台消防。
      居住区关键道路最少有两个方向和外围道路相连,机动车道对外出入口间距≥150m。沿街建筑物长度超出150m时,设置4m×4m消防车道。穿过高层建筑消防车道,其净高≥5m,当建筑物长度超出80m时,在底层设置人行通道。上16m平台坡道坡度设计≤10%,消防登高面处车道宽度≥6m,坡度≤2%。地块道路转弯半径满足12m消防车通行要求,和市政道路接驳处转弯半径为9-12m。
      高层建筑消防设计,沿干道两侧高层由道路红线向后退10~15m;高层建筑间防火间距≥13m,其它一、二级民用建筑防火间距≥9m。一、二级民用建筑间为6m。沿建筑群四面设消防环路,高层建筑底边最少有一个长边或周围长度1/4且大于一个长边长度为消防登高面。

3交通组织
      上盖物业开发项目和车辆段自9.00米平台分开,有各自独立交通系统、消防流线系统,互不干扰。车辆段西侧、南侧及北端东侧设有大门共3处和市政道路相衔接,段内设有消防车道干道。上盖物业交通设计以提升9m-16m平台可达性为标准,提供多个出行路径和方法选择。9m平台为本项目和社会换乘车辆停车场所。对上盖物业开发区域而言,16m平台只作为消防车和指定车辆通行使用,形成明确人车分流体系。
      人流设计标准及组织
      ◆平时人流标准:不穿越车辆段使用区域。
      (1)从底层住宅大堂乘电梯或底层公共楼梯等;
      (2)从9m停车层,经过内部竖向交通核直接进入建筑,或经过采光中庭自动扶梯抵达16m平台;
      (3)经过小区巴士,送至各组团入口及办公、酒店集中停靠区;
      (4)由上盖平台周围分布楼梯、台阶和坡道上至16m平台;
      (5)乘坐公交车抵达公交停靠站点,然后经过大台阶和坡道上至16m平台。
      ◆火灾疏散人流标准:将16m平台作为火灾安全界面,人流不穿越或少穿越车辆段使用用房9.0m平面设置安全避难区域,可在此选择方向、驻留或等候救援。
      在9.0m经过楼梯或坡道抵达0.0m、16.0m,再由16m平台室外楼梯抵达0.0m,最终疏散地点是0.0m和16.0m,也能够经过9m城市道路疏散到0m。
      车流设计标准及组织
      ◆一般车流标准:将9m平台视为上盖物业地下室,居住者及城市换乘空间。
      项目和周围市政道路采取3座高架桥连接于9.00米平台处。
      (1)在4号地块设置换乘中心,处理地铁、公交车、小区巴士换乘;
      (2)出租车辆由三条干道上至9m平台,对应设置3处候车点。4号地块东南侧为地铁站出租车换乘点;
      (3)私家车及公务、商务车流:从三条主干道上至9m高度进入城市支路,再由支路进入停车库,或从计划12号路进入小区入口,然后经过坡道直接进入停车库;
      (4)公交车流:在0m标高设置停靠站,在9m标高学府路和桃园路上设置了公交站点,方便外部人流抵达平台和平台上人流疏散;公交系统
      3条道路结合地铁1号线车辆段上盖物业开发及道路纵坡、平交路口位置等合理设置公交停靠站。学府路、桃园路、计划七号路这三条道路各设1对(共3对)公交停靠站,不设专用公交车道。公交停靠站均采取港湾式,港湾式公交站横向宽度3.0m。
      (5)环境保护电瓶车流线:能够作为9m标高水平方向人流集散;
      (6)货车流:0m标高层经过小区环路直接抵达建筑货物出口,9m平台上能够经过货车直接行驶到建筑交通关键筒旁,由货梯运输。
      ◆消防车流标准:将16m平台作为火灾安全方面,9m平台设置消防车通行空间。
      消防车:消防车能够经过城市干道或坡道上9m平台,再从9m上至16m平台;在0m和16m平台设置了消防环道。

4外部环境对上盖物业噪音、震动影响及防控方法
      外环境对本项目标影响关键表现在:地铁1号线续建工程前海湾车辆段出入段线,地铁1号线续建工程进出鲤鱼门站运行列车,车辆段地铁列车作业将对本项目产生噪声、振动、二次结构噪声;学府路、桃源路、计划七号路及平南铁路将对本项目产生噪声、振动。经综合分析:对上盖物业最不利估计点环境估计,有部分区域初、近、远期夜间基础不能够满足《声环境质量标准》中4a类区标准限值要求,初、近、远期夜间超标范围分别为:0.1~5.3dBA、0.4~6.5dBA、0.3~7.2dBA。
4.1外环境对本项目标综合振动影响评价
      (1)地铁工程对上盖物业最不利点振动环境估计值,VLZ10最大值为73dB,最小值<60 dB;VLmax最大值为76dB,最小值<60 dB。
      (2)上盖物业部分区域振动估计值不能够达成《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中“混合区、商业中心区”昼间75dB、夜间72dB标准限值要求,超标量为1.0~4.0dB,振动超标关键原因是2、3、10、11号地块在试车线上方
      (3)平南铁路对本项目标振动现实状况值即是估计值也能够满足《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中“铁路干线两侧”标准限值要求。
4.2外环境对本项目标二次结构噪声综合环境影响评价
      前海湾车辆段对上盖物业最不利点二次结构噪声估计值范围为36.3~47.8dBA。部分区域在车辆段地铁轨道试车线上方,二结构噪声估计值不能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”参考标准值,超标7.8dBA;部分区域因为在距离1号线续建工程进出鲤鱼门站周围,二结构噪声估计值不能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118 - 88)中“40dBA”参考标准值,超标仅为0.9dBA;部分区域虽在车辆段上方,但二结构噪声估计值能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”参考标准值。
4.3振动及二次结构噪声环境保护方法
      地铁列车运行对上盖物业物业平台住宅楼产生振动,除部分点超标外,基础满足标准要求;由振动引发二次结构噪声部分超标。需采取减振方法以降低地铁列车运行产生振动,既能够降低振动估计值、又能够可降低二次结构噪声。对于试车线、库外其它线及库内线分别采取以下减振方法,详见下表。

　注:减振效果均是相对已经有轨道、道床技术条件而言。

      依据上述分析,拟采取以下方法:
      (1)对车辆段试车线、库外其它线及库内线采取轨道减振器或橡胶隔振垫或高弹性减振垫板减振;列车留在库外其它线在靠近物业平台段及在库内线线运行时,列车速度应控制在7km/h以下;库内柱子不得和库内硬化地面进行钢性连接,在柱四面设置宽约20mm隔振缝,在缝隙内填充沥青等阻尼材料;加强轨道、车轮等设备维护保养,确保在良好工况条件下工作;在夜间不得进行试车作业。经过采取以上方法,可控制车辆段振动及二次结构噪声对上盖物业住宅楼影响,使振动及二级结构噪声满足对应标准要求
      (2)高架桥桥梁段全封闭式声屏障:5m高声屏障,柔性路面
      (3)平南铁路声屏障倒L型隔声式声屏障:3m高声屏障
      (4)上盖物业部分受噪音影响严重建筑采取双层隔音玻璃

5结论
      (1)开发利用地铁车辆段上盖物业,经过技术方法及管理方法,在方案上完全可行。
      (2)地铁车辆段及其上部空间开发,在设计上,应视为一个完整系统,地铁车辆段及上盖开发为其两个不一样功效子系统,应于地铁车辆段设计同时进行。首先,在车辆段初步设计阶段,必需和市政、计划等管理部门充足协调,关键是噪音防控、交通组织、建筑消防等方面。其次,要兼顾工业建筑标准和民用建筑标准协调。
      (3)在车辆段上盖物业开发,在噪音防控方面,应依据不一样区域对不一样噪音、震动原因充足考虑,对地铁车辆段及上盖物业两个子系统中分别采取此方法,采取减震、降噪、防噪等多个综合方法。
      本项目符合国家产业政策,选址符合深圳市城市计划要求,项目建设区内无环境制约原因;采取对应方法后,前海湾车辆段对本项目标振动、二次结构噪声影响及学府路、桃园路、计划七号路、平南铁路对本项目标声环境影响可得到有效控制。只要严格落实环境保护对策方法,并加强环境管理,项目实施对环境影响及环境对本项目标影响是能够得到避免和控制,从环境保护角度分析本项目建设是可行。