工务综合整治调研分析报告调研分析报告.doc

调研报告

年 级： 09秋
专 业： 铁道工程
层 次： 高起专
学 号： 09638401
姓 名： 张 涛

远程与继续教诲学院

北京交通大学
调研单位评议表
年级
09秋
层次
高起专
专业
铁道工程
学号
09638401
姓名
张涛
调研单位
北京铁路局北京工务段
调研起止时间

调
研
单
位
意
见

调研单位盖章

年 月 日

北京交通大学
调研报告成绩评议表
年级
09秋
层次
高起专
专业
铁道工程
学号
09638401
姓名
张涛
题目
工务综合整治调研报告
评
阅
教
师
意
见

成绩评估： 评阅教师：

年 月 日

目 录
一、调研目： 2
二、研究办法： 2
三、研究内容： 2
3.1、道岔常用病害因素分析办法 2
3.2、曲线常用病害因素分析及整治办法 3
3.3、接头支嘴产生因素及整治办法 5
3.4接头道碴坍碴因素及整治办法 5
3.5、曲线钢轨磨耗产生因素及整治办法 5
3.6、跨区间无缝线路两钢轨不均匀伸缩导致锁定轨温超限整治 6
3.7、钢轨接头病害防止与综合整治 7
3.8、桥梁、隧道、涵洞施工调研 8
四、调研结论与建议 9
五、参照文献 9

工务综合整治调研报告

一、调研目：
随着铁路第六次提速，国内已进入高速列车时代。对旅客列车平稳和舒服性规定也越来越高。为了更系统提高自身专业素质，结合自身实际，通过近两年学习，在理论知识方面我得到了进一步积累，结合在工作实践中不断摸索，对铁路常用病害因素及整治办法有了新结识和新看法，现将总结出心得体会做简要阐述：
二、研究办法：
采用事实举例、反正对比和自身现场经验进行阐述。
三、研究内容：
3.1、道岔常用病害因素分析办法
道岔晃车产生因素始终是工作中一道难题。下面我对晃车产生因素进行一下分析：
3.1.1、道岔晃车产生因素
（1）、由岔区外线路因素引起晃车。
由于线路病害（线路不良，空吊板等）引起列车晃动，需在列车运营前一段距离内逐渐消失，如果在这段线路内有新病害，列车震动就会叠加，在在迅速行车条件下这段距离比常速条件下要大多。因而，列车就会在晃动尚未消失状况下进入道岔产生晃车。
（2）、转辙某些空吊引起晃车。
由于转辙某些有转辙机、拉杆等电务设备影响，捣固比较困难，容易产生空吊。空吊一旦形成会使尖轨与滑床台之间产生离缝，列车通过转辙某些时尖轨上下跳动产生明显晃车。
（3）、道岔内部小方向小轨距变化引起晃车。
对于普通线路小方向、小轨距变化也许不会产生影响，但是由于道岔构造特殊性，小方向小轨距变化，在列车通过道岔时都会产生晃车。
（4）、无缝道岔尖轨爬行引起晃车
提速道岔转辙器某些都是采用基本轨刨切，尖轨尖进一步到基本轨轨头以内，即“藏尖式”构造。无缝道岔由于温度力作用，经常会引起尖轨爬行。从而引起尖轨尖端处轨距变化，导致轨距千分率不平顺，引起列车晃动。
（5）、道岔间过渡钢轨过短引起晃车
为了使一组道岔上产生振动在进入下一组道岔前小时，道岔与道岔之间过渡钢轨应有足够长度。但在既有线改造中，受地形条件限制，道岔间引轨长度严重局限性，使列车在通过道岔时产生振动叠加。还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡差别，使迅速运营中车辆轮轨关系在短时间内发生变化，引起车辆晃动。
（6）、道岔部件磨损引起晃车
通过一种时期运营，道岔不同部位都会产生不同磨损，列车在通过时也会产生晃车。
现场作业中，为了以便作业，普通以线路一股钢轨为原则轨。普通以一股高出另一股钢轨2—3mm为宜。通过一段时间运营水平会发生变化，在低速状况下，不会产生晃车。在迅速通过时，当设定原则股与道岔构造不匹配时，就会产生明显晃车。
3.1.2、晃车整治
针对以上对道岔晃车产生因素分析，分别采用如下办法加以整治。
(1)、认真检查道岔外方线路，特别是列车进入方向线路，要经常保持一定得长度线路状态良好。如果在这个距离内有曲线，对曲线几何尺寸要从严控制。要加强对转辙器某些养护，采用机械八面捣固（如眼镜蛇等）。
(2)、加强对提速道岔检查和维修，几何尺寸要严格控制，特别是新铺线路大中维修。初期养护及时跟上，把病害消灭在萌芽状态。
(3)、加强对无缝道岔锁定，特别是对直尖轨和曲股基本轨锁定。加强锁定办法：
①改进直尖轨根部与直股钢轨、曲基本轨与岔枕连接增强扣件锁定力。
②保持转辙某些道床、饱满、密实与清洁。
(4)、道岔间过渡钢轨问题，由于受地形限制可以考虑使用相似类型轨枕与道岔钢轨相似类型钢轨，可以解决轨底坡、轨顶坡在不一致问题可以提高接头焊接平顺度，增长列车平稳性。
(5)、定期对道岔重要零部件磨耗状况检查，必要时进行调节，以避免因磨耗对轨道几何尺寸产生较大影响。
(6)、道岔维修作业拟定一股味原则规做法是可取，但核心是采用哪一股为原则轨还要综合考虑，还要严格控制原则股高度。普通状况下采用道岔内部为直股为原则轨。如果道岔与曲线比较近应以曲线上股为原则轨，做成曲线道岔直线一侧高。
道岔晃车多数状况下是由于各种因素导致，甚至是各种因素互相作用、互相叠加产生，咱们要综合考虑进去，采用严格有效办法进行整治。
曲线是线路上薄弱环节，列车在曲线上运营时受力条件十分复杂，养护维修工作更加困难，并且养护不当极易产生病害，因而做好曲线养护及病害整治对均衡提高线路质量，延长轨道各部件使用寿命、保证行车安全有着重要意义。
3.2、曲线常用病害因素分析及整治办法
曲线是线路上薄弱环节，列车在曲线上运营时受力条件十分复杂，养护维修工作更加困难，并且养护不当极易产生病害，因而做好曲线养护及病害整治对均衡提高线路质量，延长轨道各部件使用寿命、保证行车安全有着重要意义。
3.2.1、曲线方向不良因素及整治办法
曲线方向不良因素
（1）拨道方向不当。凭经验拨道、用眼睛看着估拨、经常采用简易拨道法、导致误差积累或曲线头尾浮现方向不良。
（2）养护办法不当。拨道不结合水平、高低整治、轨底坡不一致、拨道前不均轨缝、拨道后没有及时回填道床、捣固不均匀等。
（3）材料失效、枕木腐朽、混凝土枕破坏、防爬设备、轨距杆缺少、失效等引起曲线方向发生变化。
（4）由于维修不当和不及时，导致路基存水、翻浆冒泥、下沉等现象，特别在桥隧两头半填半挖处，还易导致溜坍等病害，带动线路位移。
3.2.2、整治方向不良办法
（1）保证对的轨距水平，按规定设立超高和轨距加宽，彻底锁定线路，防止爬行，矫直钢轨硬弯，更换磨耗超限道钉、垫板和扣件，调节不适当轨底坡，全面清筛不洁道床，消灭翻浆冒泥，加强捣固，消灭坑洼和吊板，调节好轨缝。
（2）保证正矢不超限。认真做好曲线整正计算及拨道工作，拨、改、直、捣有机结合，对整个曲线要全面考虑、统一调拨，拨道时要设立曲线原则，恰当预留回弹量，下压多留，上挑时少留，拨道量大要多留，拨道量小要少留，木枕多留，混凝土枕少留，使用拨道器时，注意扒好拨道器窝，避免抬道，扒开枕端石碴。当拨道量较大时，为防止拨道困难和破坏线路纵向平顺，应将拨道方向枕端道床扒至枕底面，对拨道量不不大于20mm曲线，应先拨道，后起道捣固，防止因拨道破坏线路纵横向平顺和捣固质量，无论拨道大小，在过车后都要检查高低、水平和轨向，整修超限处所，并回填和夯实道床。对拨道量大，行车繁忙地段，无条件设立慢行或停车防护时，可采用分次拨道法，每次只拨一某些，通过几次拨动后达到质量规定，但必要在每次拨道后都进行起道捣固，保证枕下道碴坚实和水平，保证高低不超过暂时补修容许偏差，否则，应当按规定办理施工手续和进行慢行或停车防护。
（3）保证曲线头尾圆顺。在调查测量现场正矢前，先拨好曲线两端直线方向，消灭反弯及“鹅头”，使曲线头尾恢复到对的位置，最佳用仪器拟定曲线头尾，然后再实量正矢。在拨道作业中，可从曲线两端向中间赶，在小半径曲线头尾保持一定道床厚度和宽度，并夯实道床，使轨道方向稳定，此外合理设立缓和曲线和曲线长度，超高、超高顺坡、轨距加宽及递减。
（4）清理污物，保持路基干燥。及时清理路基两侧有碍路基排水废弃物，清理排水设备，保证排水畅通，消灭路基存水、翻浆、下沉等病害，做好桥隧两头路基防护加固，防止边坡溜坍，使线路保持坚实、稳固，为增长道床横向阻力，稳定曲线线形，可采用加宽和堆高碴肩办法。
3.2.3、曲线“鹅头”产生因素及整治办法
曲线“鹅头”产生因素
（1）曲线方向不良发生在曲线头尾处，曲线头尾向上股凸出称为“鹅头”因素之一是养护办法不当。例如用目视指挥拨道，习惯上挑，从而破坏了曲线头尾对的位置，使用拉绳简易计算拨道，由曲线中间向两端拨，也有也许产生“鹅头”。
（2）设立缓和曲线长度，超高及轨距加宽递减不合理、道床局限性不实时，易产生“鹅头”。
（3）列车由直线进入曲线或由曲线驶向直线时，列车对线路冲击也是产生“鹅头”因素之一。
整治曲线“鹅头”办法
（1）在测量正矢前，应拨直切线方向，压除“鹅头”，在实量正矢时，可向直线方向多量几点，直到正矢为零为止。
（2）合理做好轨距加宽和超高递减。
（3）在曲线定期拨道时，一定要用绳正法计算拨道量，拟定曲线要素位置，在曲线全长范畴内拨道。
（4）在暂时补修拨正曲线时，不可从中间向两端拨道，防止将作业误差赶到曲线两端。
（5）在小半径曲线头、尾，应保持有足够道床厚度和宽度，并加强道床夯实。
3.3、接头支嘴产生因素及整治办法
3.3.1、接头支嘴产生因素
曲线上接头支嘴是由于钢轨弹性和硬弯引起，此类病害多发生在小半径曲线上，特别是在相对式接头曲线上，同步接头处道碴局限性，轨缝不良等，将加剧支嘴发展。
3.3.2、整治接头支嘴办法
（1）运用拨道整治接头支嘴，在支嘴处拨道时，可采用间接影响法。如向外拨动接头时，可拨两侧小腰，用小腰带动接头向外移动，如向里拨小腰时，用波动接头带动小腰向里移动，这样可以减轻甚至消除接头支嘴。
（2）不准在接头处用起道机硬顶拨道。
（3）加强支嘴处轨道联结，控制轨道横向移动。
（4）加宽上股道床，填足并夯实轨枕盒道碴，或在支嘴先后轨枕盒两股钢轨底下设立防爬支撑，或在接头处换铺分开式扣件。
（5）调换支嘴接头夹板，矫直硬弯钢轨。
3.4接头道碴坍碴因素及整治办法
3.4.1、接头道碴坍碴因素
钢轨接头产生低接头，车轮对接头冲击力加大，接头处道床板结、翻浆以及捣固不良、超高不当等，均会导致接头道碴坍碴病害。接头道碴坍碴会加剧轨件磨耗和加速轨枕失效。
3.4.2、整治接头道碴坍碴办法
（1）加强接头处捣固，综合整治接头病害，对接头损伤磨耗联结零件要及时更换，已导致低接头钢轨要及时更换或焊补打磨马鞍形接头、上弯或更换夹板。
（2）对接头板结或翻浆道床进行清筛或铺换干净有棱角道碴或小石碴，并捣固坚实，使接头略高2—3mm，必要时可在铁垫板下加垫8mm橡胶垫板或在枕下加橡胶套垫。
（3）合理设立超高，做好超高顺破。
3.5、曲线钢轨磨耗产生因素及整治办法
3.5.1、曲线钢轨磨耗产生因素
（1）曲线上导致钢轨磨耗因素诸多，其中重要是机车，车辆轴重加大和运量增长，此外内燃机机车使用也会加大对曲线横向水平力，致使曲线磨耗加剧。
（2）曲线超高设立不当，轨底坡不对的，引起钢轨偏载和轮轨不正常接触，加剧钢轨磨耗。
（3）圆曲线方向不圆顺，使列车产生摇晃，缓和曲线超高度递减、距离不够，顺坡率过大，引起列车进入或驶出曲线时产生激烈震动、摇晃和冲击，导致钢轨磨耗。
（4）曲线状态也会对钢轨磨耗产生影响，如轨距超限，道碴局限性，线路上有三角坑、暗坑、空吊板，钢轨有硬弯，防爬设备、轨枕、联结零件短缺、失效等，都会使钢轨磨耗加剧。
（5）钢轨缺少涂油办法以及单线线路上下行列车速度相差悬殊等原9因。
3.5.2、整治曲线钢轨磨耗办法
（1）在重载大运量区段或山区小半径曲线上铺换合金钢轨或全长淬火钢轨。
（2）对的设立超高，每年应定期测速，并依照外轨侧磨和内轨压溃状况，及时调节外轨超高。
（3）用看线修坡办法，及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大，消除由于外轨超高导致内股钢轨浮现“小反”现象，轨底坡修正在木枕地段可用砍削垫板下枕木办法，混凝土枕可采用加垫板楔形胶垫板办法解决。
（4）采用上股钢轨侧面涂油办法是减轻钢轨磨耗有效办法，可定期地采用人工涂油、图有小车涂油或在机车上安装涂油器办法进行。人工涂油使用油脂必要挥发性小、不易流失、润滑效果好，涂油周期应依照气候、油料及列车对数及速度来拟定，应保证钢轨侧面经常有油。
（5）加强养护，经常保持轨向圆顺、轨面平顺、轨距高低、水平不超限，及时整治接头病害，保持接头道床干净丰满。
（6）当发现曲线上钢轨上股侧磨接近轻伤原则一半时，要及时与直线钢轨调换使用，在无缝线路地段也可上下股倒换，倒换时要成段更换，以防止浮现错牙。
（7）定期观测钢轨磨耗状况，总结钢轨磨耗与曲线养护状态关系，找出磨耗因素，及时加以解决。
3.6、跨区间无缝线路两钢轨不均匀伸缩导致锁定轨温超限整治
3.6.1、从构造上看：
是指轨节长度跨越车站道岔轨道构造，采用60kg/m及以上全长淬火钢轨或其她耐磨轨，Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕或寛枕及Ⅱ、Ⅲ型扣件或K型分开式扣件等。道岔为无缝与长轨直接连接，绝缘接头为胶接接头，并采用一级碎石道床。其重要特点是相邻两个单元轨节锁定轨温因其不同在最后焊接时将产生锁定轨温过渡段，是其自身一种薄弱环节。再者是道岔必要设在固定区，由于道岔自身构造特点，其辙叉岔跟附近附加纵向力，这个环节也是维修作业时薄弱处所。由于以上条件存在，产生钢轨不均匀伸缩至锁定轨温超限不无牵连。
3.6.2、产生因素：
（1）、无论是无缝线路还是道岔、道口、桥梁及曲线范畴内扣件扭力未达到原则，其因素有作业中不按规定进行作业，作业后未按规定回检，导致扭力不达标。长此以往，导致线路纵向阻力严重破坏。
（2）、天气变化影响：昼夜温差变化过大及维修作业不当也给不太稳定纵向阻力雪上加霜，使其伸缩加快加大并影响锁定轨温变化。
（3）、在道岔、桥梁、道口及曲线上施工作业中未执行维修作业轨温条件和“一准、两清、三测、四不超、五不走”制度，不注意控制锁定轨温变化及钢轨位移也会增进钢轨不均匀爬行。
（4）线路铺设时因素：连接处所轨温锁定不同，道岔作业未考虑连接无缝线路变化。轨道整体构造先天性不良，后续工作不力，道床阻力局限性偶见拉力大打折扣，线路阻力发生逆转也是导致锁定轨温超限。
（5）伸缩区或固定区连接道岔、道口、桥梁以及曲线在维修作业中，未能及时有效整治道床板结翻浆、轨枕空吊、轨向不良及几何尺寸超限。钢轨病害整修不到位。
（6）胶结绝缘故障。
3.6.3、依照其发生变化限度进行整治。
（1）、综合整治扣件：全面复紧一次轨枕扣件，以充分锁定线路，要按照“全、正、紧、润、靠”原则进行扣件整修，同步改正轨距和不良方向，可依照状况逐段整治。
（2）、对道岔、道口、桥梁、曲线上扣件整修，加强锁定工作，保证锁定轨温，防止线路纵向横移。消灭道床翻浆，排水不良，几何尺寸超限病害，提交线路阻力达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移。
（3）、整治钢轨原始弯曲：特别是新铺钢轨存在大量原始弯曲、死弯和活弯，采用一拨、二改、三串、四调办法综合整治钢轨原始弯曲。
（4）、进行应力放散：制定施工方案，这涉及前期准备共6条，封闭前慢行基本作业4条，封闭中基本作业6条，线路开通后基本作业6条及质量规定及安全注意事项共10条。
3.6.4、防止及解决原则
发现无缝线路两钢轨不均匀伸缩，导致锁定轨温超限，甚至发展到有胀轨跑道预兆也许时解决：一方面，保证列车安全运营为前提，按《铁路线路修理规则》规定，发现线路持续浮现碎弯，有胀轨跑道迹象时，必要加强巡视或派人监视，观测轨温和线路爬行变化，若钢轨碎弯扩大，应设慢行信号防护，进行紧急解决，线路稳定后恢复正常行车。
在作业中，由于作业不当，控制轨温不严，导致轨向高低不良，起道拨道省力，轨端石碴离缝等，必要停止作业，及时采用防胀办法。
普通状况下，两股钢轨不均匀伸缩，导致锁定轨温超限，并未演变到无缝线路胀轨。这种状况下整治切觉得：只能是胀轨前一种体现形式，只要咱们道床阻力没有被完全破坏，尚未达到胀轨跑道限度。咱们就没必要按照胀轨跑道进行解决。胀轨跑道，修理规则是这样描述：用10米弦线量两股钢轨轨向偏差，平均值达到10-12mm过车后线路弯曲变形，突然扩大时，就必要按胀轨跑道进行解决了。
综上所述，只要咱们按科学规律办事，按规定规章路子走，执行原则化作业，在无缝线路上作业时，严格控制轨温，严把回检质量关，就一定会扼制。跨区段无缝线路两钢轨不均匀伸缩导致锁定轨温超限发生。至少在胀轨跑道前得到解决，这就是我最后答案。
3.7、钢轨接头病害防止与综合整治
钢轨接头是原则线路（ 25 米， 12.5 米）轨道构造薄弱环节，钢轨接头病害不但使轨道方向，轨距，高低，水平不能长期保持良好，并且缩短钢轨使用寿命，是提高线路质量制约因素。因而搞好钢轨接头养护维修．控制病害产生和发展．是当前线路养护中一种核心课题。
3.7.1、从寻常养护方面分析：
（1）、换轨时设立轨缝过大或接头错口，新旧轨接头严重不平顺，夹板浮现向下弯曲，形成轨面严重不平顺。
（2）接头螺栓和扣件扭力矩不够．先后线路扣件扣压力局限性．线路爬行，导致轨缝时大时小，严重是形成大轨缝或瞎缝，轨缝大时导致轨端面掉块（轨缝大时轨端浮现肥边）。
（3）设备欠修．形成道床板结和翻桨冒泥，导致轨枕和钢轨破损。
（4）、施工质量差，导致设备先天局限性，接手后养护维修没跟上，促使接头病害过早萌生。
（5）作业质量差，人为形成接头过高或过低，加剧轨面不平顺，导致综台性病害。
3.7.2、钢轨接头病害防止：
（1）、锁定接头先后钢轨使扣件压力达到规定，合理设立轨缝，控制轨缝变化，不使轨缝过大，导致轨端肥边掉块。
（2）、经常上紧接头夹板螺栓，保持接头紧固，消除接头错口，更换变形夹板。
（3）、及时上紧接头先后枕木扣件，增长垫层弹性。
（4）、加强接头捣固，及时清筛接头范畴内板结道碴保持枕木状态良好和间距对的，消灭赃污道床，保持道床饱满、坚实，排水畅通，防止引起冻害及翻浆冒泥。
（5）使用优质石碴，更换失效胶垫和扣件弹条，扣件经常保持正，紧，靠。
3.7.3、整治接头病害详细办法：
（1）、焊补：当轨端顶面浮现马鞍型和轨缝过大引起掉块，进行焊补使其达到原有形状保持轨面状态良好．悍补后，用一米钢直尺检查焊补某些高低不超过 0.5 毫米，并用砂轮打磨．在用锉和细纱布沿轨面打磨边行整型，使轨面做到平整，光滑，均匀。
（2）、垫板整治：在夏季，分别在接头处 6根枕木上，垫上 3mm 水平胶垫，通过一周时间垫板压实后将3mm 胶垫换成 5mm 如此继续到 7mm 时．最后撤除垫板在接头处 8根范畴内进行清筛起道．加强捣固，做好顺撬，重复多次可整平接头。
（3）、捣固作业 ：清筛接头处 8 根枕木，深度达到 300mm，更换失效枕木，石碴更换优质石碴．更换失效零配件，接头垫板使用 K 型分开式扣件（木枕）扣件扭力矩达到 80 — 140 N .M螺纹道钉先用木钻钻孔，（钻头16.5mm）不得用道钉锤打入以免失去道钉更换成螺纹道钉作用，加强捣固，接头起高 10—12mm，从两端小腰向接头加强捣固，做好顺撬工作。
（4）夹板整治：依照检查线路发既有 80﹪接头夹板存在1-2 mm 下弯量．因此采用上弯夹板办法，进行整冶低接头。上午将夹板放在阳光直射下，气温达到 30 摄氏度以上、轨温在 50 摄氏度以上，用弓箭式弯轨器，将夹板向上用丝杆加力．加力点接触长度不少于 100mm ，最大上弯量应位于夹板中央，上弯夹板上弯量不得不不大于 2mm ，仔细检查不能有细微裂纹．接头上同一位置四块夹板．上弯量一致，不得有横向弯曲，更换上弯夹板应拧紧螺栓，扭力矩保持在 700 一 900N .M 对接头先后 3 根枕木加强捣固，注意消除小腰空吊板，更换完上弯夹板后．要加强回检，时刻观测接头变化，以上办法在线路上实验获得了良好效果．即减少了时工，又减少了人力和物力。
（5）、清筛接头 6 孔道床，由于道床板结脏污失去弹性．浮现空吊板，导致轨枕失效．清筛前先按间距方正枕木，以保证各枕木支承力均匀．清筛后回填优质石碴，抬高接头不易过高，不得超过10—12mm，扒窝达到三够一清．捣匀，捣实，无空吊板，加强寻常检查，发现问题及时整修，避免导致恶性循环。
（6）、更换严重掉块磨耗钢轨．接头磨耗夹板及螺拴，时刻保持在 700 一 900N .M 。
（7）、对发展较慢低接头不要急于进行起道整治．可将钢筋混凝土枕下10mm 胶垫调节到 14mm 加度胶垫来调节。
（8）、加强接头两侧线路锁定，防止低温时收缩，高温时膨胀，导致轨缝时大时小．轨缝大时．压出轨端肥边．在轨缝小时顶瞎导致掉块或接盖．给养护工作带来不必要工作量，挥霍工时又导致物力损失。
3.7.4、接头综合整治：
钢轨接头病害因素复杂，并且是互相联系，互相影响，任何一种单项办法都不可获得好效果，依照接头构造弱点，采用防止和整治相结合办法来消除接头病害。
防止办法涉及：均匀轨缝，锁定线路，搞好垫层，上紧螺栓，加强捣固。及时清筛，道床饱满．排水畅通等方面进行保养工作，对接头浮现微小变形，有针对性采用消除折角，矫直低弯，打磨焊轨面，并配合防止办法．全面综合整治才干收到较好效果，使列车安全，平稳和不间断运营。
3.8、桥梁、隧道、涵洞施工调研
3.8.1、桥梁施工指桥梁基本和桥台、桥墩施工。桥梁基本按其构造和施工办法分为：明挖基本、桩基本、管桩基本、沉井基本及沉箱基本。明挖基本可敞坡开挖基坑或用围堰围护开挖。桩基普通用锤击打入，或震动下沉，或钻（挖）孔灌注等办法施工。
3.8.2、隧道施工是属于地下构造物，地下构造是各种各样，构筑地下构造施工办法和技术也是各种各样。施工办法和技术形成与发展和地下构造物特点关于。其特点是纵向长度从几米到十几公里，断面相对比较小，普通高5—6m，宽5至十几米纵长地下构造物。
3.8.3、涵洞施工按照设计进行基底解决；平整场地，准备料场、砂浆及盖板预制场。精准放样、测量挖基位置、尺寸、高程及涵洞两侧原地面标高，定出基坑开挖范畴，将轴线控制线延长至坑坑外恰当位置加以固定并妥善保护。依照天气状况结合基坑四周地形条件，做好地表防排水办法。依照设计规定和不同材料和不同材料来源进行砂浆施工配合比设计。
3.8.4、桥梁、隧道、涵洞养护工作
为加强桥梁、隧道、涵洞养护，认真贯彻桥涵管理和养护工作各项规定，让专职桥梁养护工程师认真做好每月一次桥涵经常性检查，每月一次定期检查，贯彻桥涵养护管理责任制，保证人员到位、经费到位、责任到位，做到制度严明、职责明显。建立健全桥涵养护安全责任制，行政负责人为桥涵养护管理第一负责人，主管养护工长为直接负责人，专职桥涵养护工程师为详细负责人，应全面掌握桥涵使用状况，车间采用定期或不定期进行检查，对检查中发现责任贯彻不到位、办法不得力要严肃追究关于人员责任。
四、调研结论与建议
4.1、线路是机车车辆和列车运营基本。铁路线路是由路基桥隧建筑物和轨道构成 一种整体工程构造。不论哪个某些浮现不良及损坏，都会给铁路运送业带来不安全因素，都会使国家经济受到损失。因此铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定速度安全，平稳和 不间断运营，以保证铁路运送部门可以质量良好完毕客货运送任务。
4.2、特别是在当前形势下，全国铁路大面积提高了列车速度，开通了高速铁路，缩短了旅客乘车时间。但由于列车高速运营，相应地对铁路线路冲击也随之加强。从而导致线路 各种病害周期缩短。因而如何及时对的分析解决病害产生因素并及时做出相应解决，就成为当前工务部门重要工作之一。上述问题均是铁路寻常维修工作中常用病害因素分析及整治办法，特别是面对新形势下铁路发展，咱们更应当看到作为铁路公司在应急解决方面，更需要进一步深化改革，不断完善自己，与社会环境接轨。以此于人们进行交流探讨。
五、参照文献
《铁路工务修理规则》
《铁路工务安全规则》
《铁路轨道》
《铁道概论》等其她有关资料