城市轨道交通车辆基地用地规划对综合开发绩效的影响_卢源.pdf
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1、都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 收稿日期:2022-03-15 修回日期:2022-07-26 第一作者:卢源,男,博士,副教授,研究方向为城市轨道交通、城市规划设计和地下空间开发利用, 基金项目:国家自然科学基金资助(51908028)引用格式:卢源,李新茹,邵金雁.城市轨道交通车辆基地用地规划对综合开发绩效的影响J.都市快轨交通,2023,36(3):109-116.LU Yuan,LI Xinru,SHAO Jinyan.Impact of land planning for urban rail transit vehicle bases on their
2、comprehensive development performanceJ.Urban rapid rail transit,2023,36(3):109-116.109URBAN RAPID RAIL TRANSITTOD doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2023.03.018 城市轨道交通车辆基地用地规划对综合开发绩效的影响 卢 源1,李新茹1,邵金雁2(1.北京交通大学建筑与艺术学院,北京 100044;2.北京城建设计发展集团股份有限公司,北京 100037)摘 要:轨道交通车辆基地用地规划的选址和用地规模对综合开发的可行性和经济性影响显著。通过对车辆基地综
3、合开发的建设周期、建设成本和开发强度分析,发现各个城市的落实程度和效果不一,整体出现综合利用比例低、综合绩效不理想等现象。以北京、南宁等城市为例,对典型车辆基地的规划布局和用地规模进行研究,车辆基地选址普遍位于非生活区,周边缺乏配套基础设施;用地规模受节地模式的影响,导致地块狭长、缺少腹地。研究结果表明在多样化的车辆基地用地程序下,重大项目和单独选址的用地模式导致车辆基地普遍采用节地模式,从而削弱综合利用结构转换层落地的可能性,缺少腹地限制了联合开发与综合平衡的可能性;由于在选址阶段考虑土地收储成本,导致位于城市边缘地区的车辆基地易受地价和周边开发成熟度的制约,影响综合利用率和上盖开发业态。基
4、于此,对车辆基地在功能定位、选址标准、用地程序、规划编制等方面存在的缺失和错位提出改进建议。关键词:城市轨道交通;车辆基地;综合开发绩效;选址;用地功能;制度体系 中图分类号:U231 文献标志码:A 文章编号:1672-6073(2023)03-0109-08 Impact of Land Planning for Urban Rail Transit Vehicle Bases on Their Comprehensive Development Performance LU Yuan1,LI Xinru1,SHAO Jinyan2(1.School of Architecture and
5、 Design,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044;2.Beijing Urban Construction Design and Development Group Co.,Ltd.,Beijing 100037)Abstract:The site selection and land scale of rail transit vehicle base land planning have a significant impact on the feasibility and economy of comprehensive develop
6、ment.Through the analysis of the construction cycle,construction cost and development intensity of the comprehensive development of vehicle bases,it is found that the implementation degree and effect of each city are different,and the overall comprehensive utilization ratio is low,and the comprehens
7、ive performance is not satisfactory.Therefore,taking Beijing,Nanning and other cities as examples,this paper studies the planning layout and land scale of typical vehicle bases,and the location of vehicle bases is generally located in non-living areas and lacks supporting infrastructure in the surro
8、unding areas.The scale of land use is affected by the land-saving pattern,resulting in a narrow plot and a lack of hinterland.The results show that under the diversified land use procedures of vehicle bases,the land use mode of major projects and individual sites leads to the widespread adoption of
9、land saving mode in vehicle bases,thereby weakening the possibility of landing the conversion layer of the comprehensive utilization structure,and the lack of hinterland limits the possibility of joint development and comprehensive balance.Due to the consideration of land collection and storage cost
10、s in the site 都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 110 URBAN RAPID RAIL TRANSIT selection stage,the vehicle base located in the urban edge area is easily constrained by land price and the maturity of surrounding development,which affects the comprehensive utilization rate and superstructure development for
11、mat.Based on this,suggestions for improvement are put forward for the shortcomings and dislocations in the functional positioning,site selection standards,land use procedures,and planning of the vehicle base.Keywords:urban vail transit;vehicle base;integrated development performance;site selection;l
12、and use function;institutional system 轨道交通属于社会公共交通,带有公益属性,单纯依靠客运收入难以平衡成本,但深圳、上海等一线城市的地铁公司利润非常可观,其盈利模式借鉴早期香港地铁“轨道+物业”开发1,使其成为城市轨道交通公司主要的溢价回收方式。车辆基地综合开发就是“轨道+物业”开发模式的一种,城市中占地高达30 00060 000 m2的车辆基地通过上盖开发提升土地利用效率,创造经济效益,回补轨道交通建设。由于车辆基地属于维修和停放基地,场地风貌单一且多为大厂房,可以通过综合利用改善城市环境,丰富城市形态2-3。统计北京、上海、深圳等 14 个城市已建成
13、的车辆段开发情况发现,全部开发的车辆段占比约 17%,除特大城市外,南宁、济南等城市也积极展开实践。近年来,车辆基地用地规划及综合开发的相关文献研究已取得诸多成果,针对用地规划层面,为响应国家建设集约型社会的号召,现有研究针对用地布局配置重复、管理分散、资源浪费等现象提出“多线共段、多场共址”的资源共享模式4,用地规模层面多是以节约用地为出发点,通过分析国内外典型案例提出缩减用地规模的可能性研究,并提出各个设施用地规模建议指标5-6。针对综合开发经济效益、统筹规划、建造技术的研究也逐渐完善7-9,但从综合开发角度将车辆基地工艺布局、选址与规模交叉在一起进行研究的文献较少。基于此,本文从车辆基地
14、规划之初便统筹综合开发的用地需求,并对不同城市车辆基地用地规划存在的问题进行剖析,为轨道交通的综合开发提供良好的环境基础和建设条件保障。1 车辆基地综合开发的特征 车辆基地综合利用的开发特征与常规建设项目存在显著差异,主要体现在建设周期、开发成本、开发强度等方面,这些限制性特征均对车辆基地综合利用的效益产生影响。1)车辆基地开发建设周期长。车辆基地属于大型建设工程,需要与线路同步建成、调试和运营,建设时序与轨道线路建设工程基本同步10,工程工期一般为 2430 个月,如果包括转换层,建设周期甚至可达到 3036 个月,远远长于一般土地一级开发周期,综合开发则通常持续 34 年11。2)综合开发
15、建设成本高。在常规一级开发土地整备、各项市政交通基础设施建设之外,还需做上盖工程预留。由于盖下车辆段与盖上住宅等物业开发的空间需求不一致,通常需要在车辆段车库层进行结构转换,即形成结构转换层,其中产生成本包括结构板层、预留管网和减振降噪设施,常规建设成本换算到楼板价约为 6 0008 000 元/m2。不同地区的设计标准不同,上盖建筑属性不同,建设成本也会产生变化,例如南宁市新村停车场上盖公共服务(简称“公服”)设施,属于单层造板,低容开发预留,板地成本约为 3 250 元/m2,折合楼板价 6 500 元/m2。然而北京市为 8 度烈度设防区,需要双层造板,中高开发强度预留,折合楼板价超过
16、10 000 元/m2。由此可见,车辆基地综合开发的门槛较高,1.5 级开发造地成本高于普通开发。3)开发建设强度受限。车辆基地综合开发为实现经济效益最大化,近 90%的综合开发以居住功能主导。由于盖下工艺厂房结构限制,车辆基地综合利用开发在结构全转换的情况下,盖上容积率通常在 1.5 左右,远低于周边普通住宅项目。此外车辆基地咽喉区为多条线路交织处,为满足快速出入厂房的要求,不能布置过多柱网,导致上盖部分承重力下降。因此部分车辆基地在综合开发时,选择将咽喉区裸露或在上方布置绿化,例如北京平西府车辆段和郭公庄车辆段,这种处理方式削弱了上盖土地利用效率。4)综合开发预留工程须一次完成。存量时代已
17、成为城市建设的主旋律,但已建的车辆基地在进行二次利用时易受结构影响,其上盖柱网的布局、底板的承重都需限制在原有结构上进行二次利用,常规未作开发的车辆基地普遍采用钢结构厂房,无法满足承重和防振防噪的要求,只能拆除重建,更新改造的成本远大于新建,例如在较早时期,广州赤沙车辆段选址较为偏远且维修承载力不足,随着城市不断扩张,车辆段逐渐处于城市开发地段,占地问题成为制约城市发展的重要问题,由于通过增加用地规模来加大检修量城市轨道交通车辆基地用地规划对综合开发绩效的影响 111URBAN RAPID RAIL TRANSIT的方式受到周边用地的影响,而扩建征地难度大,且考虑上盖综合利用,因此将原项目改造
18、为地下一层、地上两层,上盖再开发12。5)二级开发兼容性弱。已完成 1.5 级开发的车辆基地其盖下结构成形,盖上建筑承重墙位置都已限定。通常是做好一体化开发后,一级开发为二级开发做好结构预留。其中包括上盖体量的预留荷载、根据上盖建筑位置预留转换梁或转换柱。上盖业态不同,预留工程的结构形式也不同,例如商业建筑需要灵活布局时,通常采用框架结构;居住和办公建筑通常把电梯和设备集中于核心筒,需要采用框架核心筒结构形式。例如北京首次进行上盖开发的四惠车辆段,采用“万用平台”式的开发模式,企图增强车辆段上盖的兼容性,但是这种模式将车辆基地建设与上盖开发切分为两个阶段,原本期望建造一个不受盖下限制的万能平台
19、,由于缺少针对性,在结构设计中大大增加了盖板和结构部分的造价13。2 车辆基地综合开发现状 虽然现阶段车辆基地综合利用的开发模式、建设技术等内容有了较大提升,但整体的开发利用率和经济效益有待提升。1)二、三线城市车辆基地开发率仍比较低。现阶段车辆基地综合开发主要集中在特大城市,统计北京、上海、深圳等 14 个城市的车辆基地发现,中小规模城市车辆段开发的比例仍不高,一线城市车辆基地开发比例约25%,例如北京车辆基地开发比例为26%,开发利用已成为普遍现象,不利用、不预留的车辆基地已成为少数,但中小城市开发比例相比较低,占比约 10%,例如南宁市车辆基地开发比例为 7.6%。2)车辆基地综合开发的
20、效益仍比较有限。车辆基地综合开发的效益计算公式为:P=W1C1C2C3C4 (1)式中:P 为车辆基地综合开发利润;W1为物业租赁费用;C1为 1.5 级预留成本,包括结构转换层、设备夹层等建设费用;C2为征地成本分摊部分,包括征地拆迁、安置补偿、市政基础设施和公共配套设施建设、场地平整等费用;C3为土地出让金;C4为其他项目前期研究管理、税费等费用。从成本方面考虑,车辆基地 1.5 级的土地出让金要低于普通土地,略占优势,但是盖板成本根据功能的需求各有不同,高于普通土地的平整费用。但是车辆基地建设周期长,资金回收慢,建设成本高,投资风险大,这也是除地铁公司外只有大地产公司才会涉足的原因。从综
21、合开发效益方面考虑,为实现快速变现,上盖物业多选择出售住宅,实现快速盈利,但受结构影响,上盖物业建筑密度低、容积率小,上盖住宅只能提高住房品质,提高成交价格,例如通过统计北京市已建成的车辆段上盖,除四惠车辆段为保障性住房,房价明显低于周边外,其余持平或略高于周边房价,如图 1 所示。图 1 车辆段周边房价示意 Figure 1 Schematic map of the price around the depot 都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 112 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 3 车辆基地用地规划对综合开发的影响 通过研究车辆基地选址区位、
22、用地性质特点和用地规模的节地模式、工艺占比,分析用地规划对综合利用率、上盖开发业态和建设成本的影响。3.1 选址对综合开发的影响 选址是综合开发的重要影响因素,选址的地理环境、市政、公服配套等基础设施决定了项目的投资效益。1)车辆基地多位于城市边缘地带。车辆基地选址影响综合开发的因素与城市等级相关。通过分析北京和南宁不同等级城市的车辆基地布局发现,车辆基地普遍位于城市边缘,如图 2 所示,北京市车辆基地约 82%分布在四环以外,南宁市车辆基地约 69%分布于绕城环道外环高速间,但不同城市车辆基地的开发率存在较大差异。图 2 北京市和南宁市车辆基地分布 Figure 2 Vehicle base
23、s in Nanning and Beijing are distributed 一线、新一线城市城镇化进程和城市蔓延速度较快,车辆基地逐渐由城市边缘融入城市建成区,然而城市土地资源紧缺,土地价值远高于 1.5 级预留工程成本,因此车辆基地受选址影响较弱,例如北京市已建和规划的车辆基地综合开发遍布整个市区,像距离城中心较远的北安河和磁各庄车辆基地都在上盖计划内。二三线城市发展速度、土地价值升值速度缓慢,位于城市边缘的车辆基地因建设成本、周边基础设施不完善等原因不宜成为城市开发的首选,但位于城市建成区的车辆基地有较大开发潜力,例如南宁市已建车辆基地只有位于绕城高速的新村停车场进行了上盖施工建设,
24、新村停车场周边基础设施完善,位于城市建成区。2)车辆基地多位于非城市生活区,周边缺乏配套基础设施。车辆基地多位于城市非建设区,以南宁市车辆基地在总体规划与土地利用规划的用地性质为例,如图 3 所示,在总体规划中车辆基地所属地域的用地性质多为生产绿地、工业用地和旅游服务用地,只有 16%的车辆基地为居住用地。如图 4 所示,土地规划中现状周边用地近 50%为非城市建设用地。车辆基地属于城市轨道交通用地,与上位规划出现地类冲突。图 3 车辆基地在总体规划中的用地性质 Figure 3 The nature of the land use of the vehicle base in the mas
25、ter plan 图 4 车辆基地在土地规划中的用地性质 Figure 4 The nature of the land use of the vehicle base in land planning 城市轨道交通车辆基地用地规划对综合开发绩效的影响 113URBAN RAPID RAIL TRANSIT位于非建设用地的车辆基地因为地块独立,缺乏基础配套设施,很难与城市功能相契合,综合开发需要有完善的基础设施做基础保障,然而单一的项目开发难以带动高昂的基础设施建设成本。3)车辆基地选址限制了土地和开发产品的价值。位于城市边缘的车辆基地,其地区的地价不足以支撑常规上盖成本,以南宁市车辆基地分布
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