物流运筹产业的运输流程管理建立模板.doc

物流运筹产业建立
全球竞争力之策略模式

目录
壹、 物流運籌產業國內外現況 1
一、物流運籌產業分類與業務 1
二、物流運籌產業運輸步骤 2
三、營運規模與資訊化程度 5
四、綜合分析 10
五、現階段物流運籌產業現況特征 11
六、國外现在發展趨勢 14
七、台灣现在現況與國外比較 18
貳、 台灣物流運籌產業可能營運模式 23
一、物流運籌產業SWOT分析 23
二、同業水平整合 26
三、跨業垂直整合 (Integration) 28
四、可能提供物流服務 32
五、綜合分析 38
參、 e化可行方法、模式、與機會 40
一、e化方法 40
二、e化策略營運模式與機會 43
肆、 策略建議 49

壹、 物流运筹产业中国外现况
在面对日益竞争环境时，需要先知己知彼，才能百战百胜，分析现在物流运筹产业分工步骤、营运情况，和产业特征以后，了解中国物流运筹产业优缺点和关键竞争能力，再看看国外物流运筹产业佼佼者，是怎样经营计划经营方向，以作为思索中国物流运筹产业未来朝向全球运筹物流发展方向思索基础。
所以，在这一段落中，会先将中国从事国际运筹物流运筹产业业态作一分类和说明，并依据这么业态分布，将海空运运输步骤区分为实物流和信息流，方便于进行产业步骤再造和计划可行经营模式。接着描述现在海空运物流运筹产业营运规模和信息化程度。在初步了解整个产业情况以后，尝试厘出多个中国产业特征，说明现在中国从事国际物流运筹产业经营模式。最终，依据国外物流运筹产业发展趋势，以国外大厂营运规模作为中国产业未来发展标竿 (Benchmark) 。
一、物流运筹产业分类和业务
依据交通部航政司委托资策会推广服务处于民国88年所进行计画「航港电子资料交换（EDI）应用推广计画」，粗略将物流运筹产业区
分为下列多个不一样行业别：
（一）关税总局 (包含关税总局及海关各关区)。
（二）报关行 (Customs Broker) ：专门负责报关、清关，点交等业务。
（三）船企业/航空企业 (Carrier) ：企业主自己拥有船或飞机，负责国际运输服务。
（四）船务代理业 (Shipping Agency) ：关键代表中国外船企业在中国代理承揽该船企业进出口货物运输业务，关键位各类型产业用户提供服务，业务范围包含运输、并装、船运等，并同时经营Door-to-Door全程中转运输、清关业务，和专责负责用户进出口货物报关业务及货柜转运通关业务。其业务内容类似于海运承揽业，不过只针对专属船企业，而海运承揽业者则会接洽不一样船企业，找寻最适宜长程运输货运企业。
（五）内陆货柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其业务范围包含货柜和货物之点收装卸储存、报关和清关、进口转运和复运出口、保税仓储，和物流中心 (Distribution Center) 。其中Container Yard是属于海运业货柜场，而Terminal Warehouse是指空运货栈。
（六）物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其业务范围包含卸柜、归类、检货、理货、贴标、包装、流通加工，和退货管理等，关键进行货柜货物之分类和配送至大型仓储或是收件人指定之仓储。通常物流中心资本额需要三亿以上，得以货主收件人 (Consignee) 为名义，自国外办理进口，亦即在进口货物抵达后，办理进口报关后即进入物流中心进仓储存，并依据真正货主 (Actual Consignee) 订单出货指定，再将货物 (或经由流通加工后) 再配送至订单指定地点。
（七）内陆运输业 (Local Trucking)：关键以陆上运输为主，将货物从港区、货柜场、保税仓库，或是物流中心等，以公路或铁路方法，送至内陆各处货主。
（八）海空运承揽业 (Forwarder)：以「无船或飞机公共运输人」身分，安排货物进出口运输，将不一样货主零星货物并成整柜，再交给实际运输人 (Carrier) 运输，所以能够方便货主安排货物运输过程，更能有效地控制整个运输步骤。
二、物流运筹产业运输步骤
依据上述业态描述，尝试着从两个方一直说明物流运筹产业作业方法，分别是：从运输步骤来进行说明，分为实体流、信息流，和金流；其次，也试图将整个步骤划分成不一样活动，这些活动是物流运筹产业业者在进行进口或出口时所涵盖业务范围。从这两种不一样角度来分析物流运筹产业现况，能够作为重新思索物流运筹策略基础。

图1-1从一个逻辑层次展现物流运输作业步骤，在货主将货物委托承揽业者运输以后，关键由哪些行业以接力赛方法，将物品运输至收件人手上。在图中，关键分为实物流、信息流，和金流来描述整个步骤。其中，有几点需要尤其说明：
（一）有些货运承揽业者会负责报关业务，不一定会交由报关行负责。尤其是空运业者，因为时间紧迫，通常全部会由空运承揽业者同时负责报关动作。
（二）货运承揽业者和船务代理业务有点雷同，会负责安排和联络货物运输步骤。不过船务代理通常只针对专属船企业，而海运承揽业者则会接洽不一样船企业，找寻最适宜长程运输货运企业。

【图 1-1】物流产业运输步骤 (包含实物流、信息流，和金流)
（三）运输步骤：货主将货物委由货物承揽业者进行运输；货物承揽业者接到订单以后，和收货人所在地货物承揽业者一起安排货物运输步骤，包含：这一批货物货柜处理方法 (需要并柜是否)、运输方法和路线、航机班次/船名航次、报关等细节；同时，内陆货运业者、货柜和仓储业者、海空运业者，分别会收到这一个货物承揽业者订单，依据这些订单将货物送至收货人所在国家目标地；以后，由收货人所在地货物承揽业者继续将货物送给收货人，包含内陆运输、货柜仓储，和清关和点交等业务。
（四）从图中，能够发觉货主和收货人全部只和货物承揽业者联络，全部信息只能来自于货物承揽业者，所以货物运输整个过程，对大多数货主而言，如同黑盒子通常，无从得悉内部情况。而货物承揽业者，则几乎操纵全局，并需要和很多单位联络，了解货物运输进度和情况，不过因为信息化程度不高，所以大多仰赖电话传真联络，且所得到信息是片断，业者需要花费大量成本才能将这些信息整合，并提供给收货人。
（五）在整个运输步骤中，能够很显著发觉信息流和实物流路径和方向不尽相同，所以能够将她们分开处理，并不需要将货物信息和货物运输一起进行，降低信息传输效率。
（六）全部单位全部会和银行做金流和信息流交换，因为有付款和收款行为发生，可能是以期票或支票方法进行，也就是以支票或期票 (信息流) 到银行取款 (金流)，而付款单位则需先将款项存入银行 (金流)，在开立支票或期票通知银行凭票付款 (信息流)。
若从物流运筹业在价值链上所进行活动来看，则包含取货、报关、扥运、仓储、清关、海空运、陆运、清关、物流VMI，和交货等活动，其中，货物出口和进口所进行活动次序不尽相同，且有些活动会因为发生地点之不一样而需反复进行，其活动步骤图 1-2 。

【图 1-2】物流运筹产业价值链

从货物进口方一直看，物流运筹业者需先到国外卖方取货，同时进行报关动作，并拉货到海关进行报关，途中可能会经过小型仓储、物流中心，或是大型货柜集中区进行货物暂存，待飞机航班或船班到站以后，进行清关并由空运或海运方法将货物运至中国海关。进入中国以后，货物会先暂存在关区，待买方进行报关以后，由买方所委托物流运筹业者进行拉货、清关，再将货物分流，透过物流中心、小型仓储，先暂存货物，并等候分送至不一样买方仓库，或是透过物流VMI进行小规模加工，再将货物分送至不一样买方仓库。若从货物出口方向，则活动步骤恰好相反。

三、营运规模和信息化程度
（一）海运业界现况： 海運現況資料出處：資策會推廣服務處航港電子資料交換應用推廣計劃 – 海運業界資訊化程度及營運規模調查分析報告 (資策會推廣服務處，民88)。

1、各行业之参与家数：
【表 1-1】海运业各行业之参与家数
行业别
业者家数
船务代理
110
货运承揽
500
船企业
30
货柜集散
15
内陆运输
100
仓储业
35
报关行
1000

2、各行业之营运规模：
【表 1-2】海运业各行业之营运规模
行业别
资本额百分比最多者
百分比
平均营业额最高者
百分比
船务代理
500万 – 1000万
43%
500万 – 1000万
28%
货运承揽
500万 – 1000万
65%
1000万 – 5000万
33%
船企业
10亿以上
26%
50亿以上
32%
货柜集散
1亿– 5亿
36%
2亿 – 5亿
56%
内陆运输
1000万 – 3000万
55%
1000万 – 5000万
53%
仓储业
500万 – 1000万
24%
1000万 – 5000万
29%
报关行
500万 – 1000万
95%
N/A
N/A

在资本额方面，除了船企业和货柜集散业者之外，大部份业者资本额介于500-1000万之间，显示经营规模偏小。而在营业额方面，除了船企业和货柜集散业者之外，大部份营业规模介于1000-5000万，显示产业分散程度较为平均。
3、各行业之职员人数：
【表 1-3】海运业各行业之职员人数
行业别
平均职员人数最多者
百分比
平均计算机专业人员人数
船务代理
6 – 10人
28%
8.4
货运承揽
21 – 40人
24%
1.l8
船企业
101 – 200人
30%
15.9
货柜集散
101 – 200人
45%
2.4
内陆运输
21 – 40人
33%
3.0
仓储业
11 – 20人
27%
1.7
报关行
11 – 20人
70%
0
就企业规模而言，除了船企业和货柜集散业者之外，职员人数不超出50 人。而计算机人员配置也全部偏低，显示在物流运筹产业中，企业似乎较为倚重外界计算机企业帮助来进行企业计算机化。

4、各行业之计算机化程度：
【表 1-4】海运业各行业之计算机化程度
行业别
计算机化作业占总作业量百分比最多者
百分比
行政作业 行政作業電腦化項目包含：人事、薪資、財務、帳務、發票、其它
计算机化百分比最多者
百分比
航港作业项目 航港作業電腦化項目包含：港灣作業、棧埠作業、海運作業、場站作業、海運承攬、其它
计算机化百分比最多者
百分比
船务代理
70% – 90%
35.71%
帐务
25.23%
港湾作业
27.71%
货运承揽
70% – 90%
40%
帐务
28.85%
海运承揽
57.14%
船企业
50% – 70%
27.78%
薪资
22.73%
场站作业 / 海运承揽
28.13%
(各占)
货柜集散
70% – 90%
40%
帐务
19.67%
海运承揽
45%
内陆运输
50% – 90%
66.6%
帐务
28%
场站作业
25%
仓储业
70% – 90%
39.13%
帐务
22.99%
场站作业
33.33%
报关行
50% – 70%
50%
帐务
50%
N/A
N/A
在企业计算机化程度方面，若从和业务相关计算机化程度和行政作业相关计算机化程度来看，因为政府要求需以网络和海关进行资料交换，所以显示在业务方面，计算机化程度较高。但在行政作业方面，则显示在帐务方面计算机化程度较高，而其它行政业务则似乎偏重人工操作。

5、各行业网络联机关键目标：
【表 1-5】海运业各行业之网络联机目标
行业别
计算机联机关键目标百分比最高者
百分比
和产业上下游联络百分比
用户服务百分比
船务代理
电子邮件
29.11%
8.86%
12.66%
货运承揽
电子邮件
35.80%
6.17%
17.28%
船企业
电子邮件
24.49%
10.20%
12.24%
货柜集散
电子邮件
30.30%
9.09%
24.24%
内陆运输
资料搜集
40%
6.67%
0%
仓储业
电子邮件
31.25%
6.25%
20.83%
报关行
报单传输
90%
10%
0%
在网络联机方面，去除政府要求原因，发觉在物流运筹产业中，上下游企业联络和和用户联络较为缺乏，显示企业之间资料交换较倚赖电话或传真等非数字化方法，所以在效率上可能偏低。

（二）空运业界现况：
1、各行业之参与家数：
【表 1-6】空运业各行业之参与家数
行业别
业者家数
资本额门槛
空运报关
600
500万起
空运承揽
790
500万起
航空企业 (全球500家)
45
N/A
航空货运站
5
N/A
物流中心 (仓储业)
5
3亿

2、在营业额方面，前30家大型业者占进出口货量50%, 其中60%为外商投资，40%为台商，其它700家占50%空运货量市场，最大业者 仅占<4%货运量，代表台湾空运市场分散。但反观全球四大快递业者UPS/Fedex/DHL/TNT，其空运进出口货运量占台湾空运货量30%。
3、在企业规模方面，有20%是属大型 (60 - 300人) 企业，50%属中型 (30 - 60人) ，30%属小型 (>30人) 。
4、空运企业为提供多元化及全方位服务，所以从『报关、承揽、物流、仓储』等一贯式服务，但并非每家空运企业全部能像UPS、FEDEX、DHL有庞大资金和资源，所以多数采取委外或策略联盟合作模式。不过空运企业并不直接揽货，均是透过其代理商 (Key Agent，空运承揽业者) ，比如华航有100多家Key Agent，长荣有数十家Key Agent。
5、空运承揽业者因为要将用户委托运输至全球各据点，所以必需透过和国外分企业或国外代理商，形成全球行销服务网。
6、现在物流中心仅对「空运进口货物」提供加值物流及仓储配送服务，不过物流中心经营门槛又高为3亿。
7、在信息化网络联机方面，100%全部依要求需和海关联机，不过只有10%和国外分企业或代理商进行跨国电子资料交换，而仅5%有货况追踪系统，有8%和货主联机。
8、在信息部门编制方面，只有8%企业有专属信息部门，而整体产业信息总人数不超出50人。
四、综合分析
从上述资料显示，台湾物流业者资本额、营业额，和职员人数全部不多，除了船/航空企业和货柜集散业者/物流中心业者，因为硬设备投资较高，所以资本额较高之外，其它业者大多属于小规模经营。在信息化程度部份，因为台湾要求需要和关税局联机，所以在总作业量方面，计算机处理百分比较高，不过在行政作业方面，则百分比偏低，且集中于帐务和薪资作业。在网络联机部份，除了和海关联机之外，全部联机百分比全部偏低，且全部集中于电子邮件方面使用，在产业上下游联络和用户服务方面，以网络联机百分比很低，显示整个产业供给链和需求链信息分享程度极低，使得整个产业能见度 (Visibility) 和 透通程度 (Accessibility)全部不高。在国贸局「贸易便捷化」计划中，将针对B to G电子化进行项目教导，期望提升产业和政府之间资料交换效率。在本计划中，则以B to B信息交换为主，预期提升整体产业上垂直串联和同业水平串联电子化程度，增加整体产业价值链能见度和透通度。

五、现阶段物流运筹产业现况特征
依据上述现况说明，尝试着分析出现在中国物流运筹产业几点特征和特殊经营模式：
（一） 台湾物流产业之产值：依据关税总局91年统计资料，全国进口净值为 USD 107,810,310，出口净值为 USD 129,881,755，出口产值略多于进口产值。
（二） 台湾海运物流产业之业务处理量：若从报单和处理货物量来看，海运部份 (含126家航海业者、502家海运承揽业者、944家报关行、40个货柜集散地，和689家拖车业者) ，共发明了4,167,825笔报单，其中出口报单量约为进口报单两倍，转口报单占少数，处理了4,615,961个货柜，其中，进口、出口，和转口货柜处理量约各占三分之一，由此可知，海运物流业界转口报单虽少，不过平均每张报单处理货柜量全部很大，而在出口部份，平均每张报单处理货柜量则较小，但频率却是最高。 資料來源：彙整自關稅總局統計資料中之「各關稅局工作量統計月報表」

（三） 台湾空运物流产业之业务处理量：若从报单和处理货物量来看，空运部份，(含32家航空业者、726家空运承揽业者、521家报关行，和4家空运集散地) ，共发明了10,247,279笔报单，其中进出口报单量约各占二分之一，处理了1,128,399吨货物，其中出口量略多于进口量，大约是6:4百分比，由此可知，空运物流业界进出口报单和货物量比重差不多。 資料來源：彙整自關稅總局統計資料中之「各關稅局工作量統計月報表」

（四） 台湾物流运筹产业是零碎且规模不足：因为每家企业规模很小，使得产业集中度很低，在中国产业中，前30家企业占总进出口货运量50%，能够发觉中国物流运筹产业关键以中小企业为主，且零星接单，所以有 “Co-Load” 经营模式出现，以合纵连横方法一起运输货物以产生联合效果，不过企业之间又因为处于同一个行业别，所以相互也是相互竞争地位。
（五） 企业内部信息化程度偏低：依据资策会汇报显示，海运业者企业内部步骤信息化百分比，其平均不超出30%，也就是说，企业内部所拥有信息全部大全部纪录在纸本上，没有数字化，所以企业内部信息较难跨部门分享，需要花费较高搜寻成本和协调成本才能在短时间内取得所需要信息，所以在面对日益竞争产业环境时，企业经营效率面临很大考验，若不提升改善企业内部信息化问题，将更难完成供给链管理和全球运筹物流所需要各项信息提供，包含：货况追踪、电子订舱、电子报价、电子帐单、VMI等。
（六） 企业间信息交换较无效率：因为物流运筹产业分工很细，使得企业间信息交换变得很复杂，所以需要大量企业间资料交换，不过因为信息化网络联机程度很低，所以在信息交换上比较没有效率，造成整个产业能见度和透通性全部很低。依据对现在海运业界现况调查，发觉企业在以网络联机方法，进行和产业间联络和用户服务等方面，所占百分比全部不超出10%，在去除因政府要求需要和海关进行计算机联机交换资料原因以后，能够发觉行业别之内和之间跨企业联络是相当稀少。也就是说，即使企业间有合作关系，但全部信息往来几乎是倚赖电话或传真，在资料交换上效率不高，所以企业间联络，需要花费大量沟通协调成原来进行企业或产业间合作，一样地，在面对全球化和快速改变整体产业环境中 (不仅仅是物流运筹产业)，该怎样有快速且正确将物流讯息提供给用户，以降低用户库存和物流成本，将是物流运筹产业一大挑战。
（七） 大陆有机会超越台湾优越地理位置：从地理上战略原因来看，上海地理位置优于台湾，不过因为现在上海通关速度大约需要一周左右，而台湾通关速度大约是1-2天，但相较于新加坡一天之内通关速度，全部有相当大改善空间，但台湾比起上海作业效率，略胜一筹，所以应该还有部分生存空间。若从运筹成原来看，即使大陆运筹成本占GDP百分比大约在16-17%之间，相较于美国10%左右，有显著差距，不过大陆主动地想改善物流运筹产业，认为物流服务已经成为二十一世纪最关键产业，也是大陆国际经济新兴成长产业，所以期望培植和投资大陆物流运筹产业。在大陆政府主动介入之下，大陆原本通关速度和物流成本劣势，会在多久时间之内有显著成效呢？
（八）台湾物流运筹产业特殊经营模式
1、“Co-Load” ，在相同业态中有竞合关系。因为企业营运规模小，为求运输上效率，需要有其它业者合作，以并柜方法降低运输成本和提升运输效率，而产生 “Co-Load” 需求。所以在物流运筹产业中，除了行业间信息分享，行业内信息分享亦相同关键。
2、空运和海运中，货运承揽业者 (Forwarder) 和报关行 (Customs Broker) 之间关系不一样。在空运中，因为时间紧迫，空运货运承揽业者会负责进行报关业务，在海运中，因为时间压力较为宽松，所以海运货运承揽业者不负责报关业务，通常委以报关行负责，所以海运产业分工程度较空运高。
3、同一个集团中，会有很多张牌照。通常有二种情况，第一个是：和不一样家Long Haul Carrier合作，需要不一样牌，比如和长荣航空合作需要一张牌照，和中华航空合作需要另一张牌照。第二种是：依所经营业务不一样，而需要向不一样主管机关申请不一样牌照。
4、政府关区是分开独立作业。在法令上有明确要求不能跨关区进行业务，不过因为这种作业模式在实务上有其存在必需，所以不一样关区活动较难以合作。在这种常规下，产生了多个特殊经营方法，比如：专门负责信息处理单位、一手单，或二手单等作业模式。
5、海空运报关模式是互不相通，所以无法进行海空转运。也就是说，原本货物若是采取海运运输，需要进行海运报关，不过，因为货主因紧急情况需要将货物改采空运运输，则需要优异行之前报关退件，以后再重新申请空运报关，对于货主而言，会额外产生时间成本，而对于物流业者则会增加作业成本和协调成本。

六、国外现在发展趋势
在分析国外物流运筹产业发展趋势时，能够从物流业者所提供服务和怎样提供这些加值服务等两个方一直探讨。
在物流业者所提供加值服务方面，能够发觉大型物流业者多朝向提供整合型服务，亦即 “One-Stop Shopping” 加值服务，所以，从提供单一服务 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator，其目标就在于怎样将整个物流运筹产业串联成一个 “Seamless and Transparency” 价值链。在图1-3中显示物流加值服务和价格之间关系，能够发觉Integrator方向是物流业者追寻目标，关键着重于加值服务，而非仅止于将物品送到目标地而已，而且所收取费用有比较高，相正确毛利也会提升，不过这整合能力就需要倚赖信息化和步骤再造。
【图 1-3】物流运筹产业发展趋势
以上相关Leading LSP及Integrators营业额资料以下表所表示：
【表 1-7】Leading LSP和Integrator代表厂商之营业额
业者
营业额 (Revenue)
备注
UPS
31,272m

FedEx
20,607m

DHL
21,771m

Expeditor
N/A

BaxGlobal
3,800m

Exel
4,700m (英镑)

Airborne
3300m

TNT
N/A

K&L
N/A

Denzas
N/A

（一）Leading LSP
关键提供物流Total Solution，除了原本物流业务之外，还包含帮助用户评定、改善，和最好化整个物流步骤，比如提出物流策略或是进行步骤管理等，所以Leading LSP通常会透过策略联盟方法和其它业者合作。
（二）Integrator
关键提供整合性服务，不仅管理物流策略和步骤，还将这些信息整合至用户企业内部信息系统，比如e-Commerce Website、ERP系统、订单管理系统，或是用户管理系统等，整个信息流是不中止。所以所提供服务从系统方面技术性咨询到专属系统开发和支持，关键就是期望能将物流信息，从用户企业内部开始，经过整个运输步骤，到抵达收件人手上每一个步骤信息全部能由用户充足掌握。
（三）Virtual Integrator
因为Integrator通常需要自己拥有车队、机队、仓储，和报关等资源和能力，并非通常企业所能拥有，所以能够成为Virtual Integrator，透过策略联盟或参与各式协会，和其它企业合作，安排整体物流服务，并作为提供用户相关信息单一窗口。
另外，这些物流业者是怎样提供这些服务呢？在图 1-4 中，说明不一样物流服务提供角色 (LSP, Leading LSP, Integrator) 需要有相正确投资和合作方法才能提供最有效益服务。
【图 1-4】物流运筹产业提供e化服务之方法

图1-4 中显示，投资成本最高和服务范围最广是Single LSP所提出 “Private Service”，比如：FedEx和UPS，全部是国外领先Integrator业者，因为业者本身营运规模和企业规模全部够大，所以能够以本身力量透过信息科技帮助，提供整合物流运筹产业价值链活动服务，使得用户能够一次购足所需服务产品。投资成本适中方法是由多家领先LSP业者形成联盟，即使提供服务涵盖面不如Integrator，不过也包含价值连中上下游相连几项活动，比如SITA串联几家航空企业，除了提供空运之外，还提供部分Logistics Service，如货柜运输和集散等，正如Leading LSP计划，透过策略联盟方法，提供用户多样化物流选择。另外，对于小型业者而言，因为本身企业规模和营运归全部不大，能够采取投资成本最低营运平台方法，图1-3中LSP，即使所提供服务范围较为局限，不过对业者而言，能够提供较有深度服务和较为低廉价格水准，比如信息透明化，能够让用户了解货物运输进度。
七、台湾现在现况和国外比较
（一）国外物流成本 (Logistics Cost) 占GDP百分比之比较表
【表 1-8】国外物流成本百分比之比较表
国家
1996百分比 (1)
1997百分比
1999百分比
美国
10.5%
10.5% (2) (5)
9.9% (3)
加拿大
12%

墨西哥
14.9%

南非平均

18% (3)
比利时/卢森堡
11.4%

丹麦
12.9%

法国
11.1%

德国
12%

希腊
12.4%

爱尔兰
14.3%

意大利
11.3%

荷兰
11.3%

葡萄牙
12.7%

西班牙
11.5%

英国
10.6%

10.5% (6)
欧洲 (平均)
11.8%
12.02% (2)
10% (4)
香港
13.7%

13.7% (6)
日本
11.4%
8.7% (5)
11.37% (4)
韩国
12.3%
16.5% (5)

新加坡
14.0%

13.3% (6)
台湾
13.1%

13.1% (6)
大陆

16.9% (2)
16~20% (4)

资料起源：
(1) Bowersox, D.J. and Calantone, R.J. (1998), “Executive Insights: Global Logistics,” Journal of International Marketing, 6(4), 1998, 83-93.
(2) Wang Hui (), “Analysis on Prospect of Investment in China’s Logistics Industry,” Investment in China (Monthly Report), No. 3 (Issues by Development Research Center, The state Council).
(3) Broad Stakeholder Workshop, (), “Developing an Advanced ICT and Logistics Strategy,” 16 August (Slides).
(4) Wang, Y. (), “China Logistics: Past, Present, and Future,” The Logistics Institute-Asia Pacific (Slides).
(5)
(6) International Financial Statistics, IMF,

从上表资料显示，北美等优异国家，其物流成本占GDP百分比较南美低，而在欧洲部份，即使平均仍较美国高，不过差距并不大，尤其是英国和法国，因其信息化程度较高，所以在物流方面效率比其它欧洲国家较为优异，反观亚洲区，除了日本之外，平均表现比欧洲略逊一筹。从这些比较，能够得悉美国和英国倚赖其优异信息科技能力，物流方面效率优于其它国家，相正确，美英两国就能利用其在物流方面优势，增加其在价格上竞争优势，并提升其毛利率。

（二）国外Integrator关键厂商之企业规模和营运规模之比较
1、企业规模
【表 1-9】国外关键Integrator之企业规模
厂商
UPS
FedEx
DHL
成立时间
1907
1973
1969
国籍
美商
美商
德商 DHL现在100%由德國郵政集團擁有，旗下包含Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個关键業務。

总部
亚特兰大
孟斐斯
布鲁塞尔
特征
货运、快递，再加上飞机运输
空运加上收购其它企业以取得航权和市场
除自有机队外，也整合其它航空企业，
职员总数
370,000人
148,000人以上
152,837人 員工總人數為 317,912人，但Express與Logistics部門人數有152,837人。

全球营业处
1,748处
1,200处
4,070处
总运件车队
88,000部
45,000部
16,916部
营运机队
597架
622架
251架
全球服务网
200国以上
211国以上
228国
台湾市场拥有率無法確認資料來源是指哪十二个月。

包裹 20%
文件 10%
包裹 25%
文件 10%
包裹 40%
文件 65%

2、营运规模
【表 1-10】国外关键Integrator之营运规模
() (US Dollar)
UPS
FedEx
DHL因為DHL包含Mail、Express、Logistics，與Finance Service等四個关键業務，所以此處資料只取有關Express與Logistics兩類業務營運規模。其中在Total Revenue部份，Express與Logistics佔51.3%；EBITA部份是佔17%；而每日平均貨運只包含Express，不包含Mail部份。

DHL (Total)
Total Revenue
31,272m
20,607m
21,771m
42,438m
Return on Sales
13.1%
12.9%
6.2%
6.2%
Profit from Operating Activities Before Goodwill Amortization (EBITA)
4,096m
2,662m
445m
2,617m
Earning per share
2.16
2.38
0.59
0.59
Average packet per day ()
13.6m
3.3m
0.39m
N/A
（三）国外Integrator关键厂商之特征
从上述DHL、FedEx，和UPS三家Integrator财务资料和企业规模，能够归纳出几点特征：
1、规模大 – 所拥有机队和车队全部很庞大，且每日所需要运输包裹和文件全部超出百万件，所以营运效率和产生综效全部很高。
2、收费高 (Charge) – 因为Integrator所提供服务不仅是货物运输而以，还包含很多加值型服务，比如信息系统、信息服务、物流策略，和步骤管理和最好化等服务，全部使得企业能够提出较高收费标准。相较于货物运输每一项收费全部能够依据货柜或海空运运输费用计算而得，这种固定收费方法，较难对用户收取额外费用。
3、毛利高 – 若以Return on Sales和Earning per Share来看，企业赢利能力很高。
4、成本低 – 相对于毛利高，即使企业资产投资很高，不过因为营运量很大和信息化程度很高，所以平均分摊成本会比较低廉。

貳、 台湾物流运筹产业可能营运模式
基于上述台湾物流运筹产业现况，我们从专业分工和服务整合等两个角度来看待物流运筹产业可能营运模式。
（1）专业分工：透过同业间整合，增加经营深度，扩大规模经济，透过大量来降低营运成本。在单一经营业态中，专业分工使得全部能耐、投资全部集中在少数几点，则在这几点单位成本可大幅降低。在电子化过程中，电子化投资可利用更多量来分摊。不过，专业分工最大困扰是，任何一个运筹步骤全部需要经过很多独立企业个体，沟通协调成本极高，且能见度不够，所以还必需透过跨业结盟和整合，来强化服务品质。
（2）服务整合：扩大范围经济，提供上下透通式、一案到底整合性服务，提供用户更高价值。上下游服务整合好处是：上下游能见度高、沟通协调简单。其缺点为：成本高、投资分散。透过电子化IT应用，能够进行虚拟整合，不需进行实质整合，而能获取整合信息掌握。
依据以上服务整合和专业分工角度，我们提出可能营运模式，包含跨业垂直整合和同业水平整合。并简单分析这些营运模式可行性、风险、投入成本、效益等，以提供产业界未来进行组织再造和企业转型参考。配合经建会相关「自由贸易港区」计划，为海空联运、国际中转、及VMI等服务提供极佳基础和机会，所以我们期望和实务界共同讨论有相关中国物流运筹业者未来转型方向和契机。当然，这些全部只是初步想法和提议，还有很多宝贵意见需要实务界提供，共同为台湾物流运筹产业未来而努力。

一、物流运筹产业SWOT分析
在讨论可能营运模式之前，我们先利用SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, and Threat)来简单分析台湾物流运筹产业优势、劣势、机会和威胁，和在不一样优劣势、机会、威胁组合下，所产生不一样因应策略和营运模式，以下表所表示。

【表2-1】物流运筹产业SWOT分析和因应策略
知己
知彼
优势
劣势
(1) 专业分工
(2) 上下游之间合作轻易
(3) 深具国际贸易经验
(1) 规模小且零碎
(2) 信息化程度不足
(3) 上下游信息能见度低
机会
(1) 地理位置
(2) 大陆经济活动日益频繁
(3) 企业全球化运筹
(4) 大陆物流运筹能力发展缓慢
攻击策略
l 海空联运(货物加值和转口)
l 国际跨关中转(货物加值和转口)
l Integrator(跨业垂直整合)
l Virtual Integrator(跨业垂直整合)
l 跨业策略联盟(跨业垂直整合)
l 跨业并购(跨业垂直整合)
l 跨国同业联盟(同业水平整合)
l 3rd Party VMI
补强策略
l 国际跨关中转(货物加值和转口)
l 跨业策略联盟(跨业垂直整合)
l 跨业并购(跨业垂直整合)
l 扩大规模(同业水平整合)
l 跨关区出口(同业水平整合)
l e-Co-Load (同业水平整合)
l 跨国同业联盟(同业水平整合)
威胁
(1) 台湾制造业式微
(2) 外商LSP入侵
(3) 香港、菲律宾、上海策略地位
防护策略
l 扩大规模(同业水平整合)
l 跨关区出口(同业水平整合)
l e-Co-Load (同业水平整合)
l 跨国同业联盟(同业水平整合)
l Virtual Integrator(跨业