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客车空调的故障分析与维修保养

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个人收集整理 勿做商业用途

客车空调常见故障分析与维修保养

学 生 姓 名: 赵永强
学 号： 100806
专 业 班 级： 铁道车辆 302102
指 导 教 师： 师玲萍

摘 要
随着国民经济的不断发展，制冷和空调装置的应用越来越广泛,对经济发展和人民的物质文化生活水平的提高起着重要的作用.铁路客车运行速度的增加,对车辆的气密性提出了更高的要求。空调系统是车内通风的基本方式，直接影响客室内的空气质量，包括客室内空气中的CO2含量、有害气体浓度及细菌含量等。在客车这种人群密度高、聚集时间长的密闭空间,空气质量对人们的健康影响很大，甚至成为疾病的传播途径之一.并且随着人民生活水平的提高，人们对乘车的舒适程度要求越来越高,因而空调系统作用是否良好成为衡量列车舒适程度的一项重要指标。
本文首先对空调装置的组成,通风、制冷、制暖工作原理进行了简单介绍，对空调装置各部正常工作工况进行了说明，第一章简明阐述了国内空调的发展概况及其分类，对客车空调做了初步的了解和认识，第二章是客车空调的研究意义和装置组成以及工作原理的分析和概括,对空调的运行流程有了一定的了解，第三章是空调正常工作状态的基本情况，对故障分析和处理有了一个参考面，第四章和第五章是本文的重点部分，主要说明了空调故障分析和处理方法，另外还对一些工作中应注意的事项作了列举，第六章是客车空调的维修保养，也是比较重要的一个方面，是为了延长空调的使用寿命和运行中的安全而做的一项长期工作。简而概之就是对空调装置故障按系统进行了分类，之后按故障分类对空调装置的故障进行了分析,逐条逐项对故障进行说明并制定了处理方案，只要对出现的故障全面的检查，理论结合实际的综合分析完全能够准确、快速地查出各类空调故障,对排除客车空调的常见故障有很大帮助。

关键词：铁路客车；空调故障分析;维修保养

- I -
目 录
摘 要 I
引 言 1
1 我国客车空调概述 2
1.1 空调技术的发展概况 2
1。2 课题研究的目的及意义 2
1.3 空调的分类 2
2 客车空调的构造及原理 4
2.1 客车空调装置组成 4
2.2 空调器的主要部件 4
2.3 基本工作原理 8
2。3。1 通风工况 8
2.3。2 制冷工况 8
2.3.3 制暖工况 9
2。3。4 加湿工况 9
2。3.5 电气控制工况 9
3 空调的主要参数与特点 10
3。1 空调的主要技术参数 10
3.2 空调正常运行的特点 10
3。2.1 通风系统 10
3.2.2 制冷系统 10
3。2。3 加热系统 11
3。2.4 电器控制柜系统 11
4 空调装置常见故障分析 12
4.1 通风系统故障 12
4。2 制冷系统故障 13
4.3 制暖系统故障 14
4.4 电源系统常见故障 15
4.5 电气控制系统故障 17
4。6 几种特殊故障 20
5 故障的诊断与处理 21
5。1 空调与制冷装置故障 21
5.2 控制系统故障 21
5.3 制冷剂泄漏 21
5.4 发生火灾事故时 22
5。5 安全注意事项 22
6 空调装置的维修保养 23
6.1 空调装置的维修保养 23
6。1。1 空调装置的日常维护和保养 23
6。1.2 空调装置的定期检修 23
结 论 24
致 谢 25
参考文献 26

- III -
引 言
空调即空气调节的简称。为了满足生活和生产科研活动对环境的要求,人们往往采用制冷空调装置对某一空间的空气进行适当的处理，使该空间的温度、相对湿度、压力、洁净度和气流速度等多项参数保持在一定的范围内.
铁路客车空调的实质也可以简单地说，就是调节和控制某一空间内空气的“温度、相对湿度、压力、洁净度和气流速度等参数”，是一门调节和控制空气品质的技术。客车空调的故障处理与维修保养是保证客车内空气指标正常的重要环节。是一项重要的科研项目和发展指标。
铁路客车安装空调装置的目的是为旅客提供既卫生又舒适的旅途环境,以保证旅客的身体健康,减少旅途的疲劳。随着我国现代化建设的进一步深入，经济的快速发展，人民生活水平的不断提高,外贸和旅游业的兴旺发达，铁路旅客运输量不断增加，旅客对客车内的空气条件要求也越来越高。因此，铁路空调旅客列车也得到了空前的发展.

1 我国客车空调概述
1。1 空调技术的发展概况
1949年以前，我国没有自己的铁路客车制造业，在铁路线上运行的客车均是从国外进口的。解放后的半个多世纪,我国铁路客车制造也取得了长足发展,先后研制、开发生产了21型、22型、25型客车和25型双层客车、25型空调车、时速达160km的快速（准高速）客车以及最高运营时速达270km的高速列车。近两年，开发生产了CRH系列中国高速动车组,运营时速可达250km。
从20世纪90年代开始，我国铁路客车进行更新换代，技术上取得了可惜的进步,从车辆结构、运行速度、安全性能、车内设备及舒适性等方面都有较大的提高，旅客的旅行环境有了很大的改善.全路各主要干线相继开行了全列空调客车,取得了良好的经济和社会效益。目前，高速化、舒适化、高安全性已成为旅客列车的发展方向。
20世纪90年代以来,随着经济发展和生活水平的提高，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这也促进了铁路空调列车的快速发展。今天，外观大方、立面流畅、色彩多样的“25型”客车基本取代了当年的主流产品“22型”客车(绿皮车），25型客车也从普通的“25型”、“25A型”发展到“25Z型”、“25K型”、“25T型”。列车空调装置也经历了对“22型”客车的改装、“分体式空调装置”到“单元式空调装置"的发展过程，其技术和性能也日趋成熟。
1.2 课题研究的目的及意义
为了满足生活和生产科研活动对环境的要求,人们往往采用制冷空调装置对某一空间的空气进行适当的处理，使该空间的温度、相对湿度、压力、洁净度和气流速度等多项参数保持在一定的范围内。
铁路客车安装空调装置的意义是为旅客提供既卫生又舒适的旅途环境,以保证旅客的身体健康，减少旅途的疲劳。铁路客车空调的实质也可以简单地说,就是调节和控制某一空间内空气的“温度、相对湿度、压力、洁净度和气流速度等参数",是一门调节和控制空气品质的技术。

1。3 空调的分类
1 按用途分类
空调按其用途分为生产性空调和舒适性空调。
为了满足生产和科学研究过程中工艺过程和设备的需要而进行的空气调节,称为生产性空调。如在一些电子工业、纺织工业、光学仪器、国防科研等行业以及一些实验室、电子计算机房、机械化养殖场和图书馆内,为满足对空气参数的不同要求而安装的空调装置，都属于生产性空调。
为了人们生活、工作、休息提供舒适的环境条件的空调,称为舒适性空调.如在商场、宾馆、住宅、候车室、候机厅及各种车辆上安装的空调,多属于舒适性空调。
2 按机组分类
空调按机组分为车顶单元式空调机组(也称为独立式空调机组)和分体式空调机组(也称为集中式空调机组)。两类机组均设有空调制冷系统、通风系统、空气加热系统和自动调节控制系统。
分体式客车空调机组分成两部分，一部分安装在车上，包括对空气进行冷、热处理和输送、分配单元,置于客车的端部，空气通过风管、送风器送入车内，一般结构为上送风、下回风,从车端墙的新风口引入新风。而另一部分安装在车下，包括空调装置的压缩机、冷凝器等部分。分体式空调机组是我国传统型和前民主德国进口客车的空调装置。
单元式空调机组将制冷压缩机、冷凝器、蒸发器、节流阀和冷凝风机等部件组装在一起，相当于家用的窗式空调装置。安装在客车顶部，也称为车顶单元式空调机组.这种空调机组适用于铁路长途硬座车、硬卧车、软卧车等。一般在每节客车的车顶两端安装两台相同的单元式空调机组。
3 按装置类型分类
目前在客车上采用的空气调节装置有集中式和分散式两种类型。集中式空气调节装置还分分装集中式和单元集中式。
集中式空调装置由于它的压缩冷凝机组吊挂在车下，故重心较低,而且通风系统设在车顶上部，风道容易布置。但由于制冷系统连接管路长、接头多,容易发生故障、泄露,行车时无法进行检修和保养。单元集中式的结构紧凑、制冷量大、重量轻、管路短，不占用车下空间,但车辆重心高.
分散式空调装置的一个重要特点是在运用中，如果其中一台空调装置发生故障，其他仍继续工作，故还可以维持车内一定空气参数。而不像集中式空调装置那样，当机组损坏后，车内的空气参数无法维持旅客正常生活必需的条件，而不得不打开事故窗，进行通风换气.

2 客车空调的构造及原理
2。1 客车空调装置组成
客车空调装置通常由通风系统、空气冷却系统、加热系统、加湿系统及电气控制系统五大部分组成。空调客车的空气调节是将一定量的新鲜空气和车内的再循环空气混合，经过处理，以一定的速度送入车内，并将车内一定量的污浊空气排出车外,将车内空气的温度、湿度、洁净度和流动速度控制在一定的范围内。客车空调装置对空气的处理主要包括对空气的除尘、冷却、加热、加湿、减湿等处理，以一定的流速送入车内,并将车内一定量的污浊空气排出车外.客车空调装置按供电方式不同可分为本车供电式和集中供电式。按安装方式不同可分为集中式和单元式。
2.2 空调器的主要部件
（1）制冷压缩机
制冷压缩机为全封闭活塞式制冷压缩机（少部分为涡旋式)，是将电动机、压缩机构及供油系统组装在同一个密封的机壳内。压缩机通过橡胶减振器安装在空调器箱体内。制冷压缩机的作用是将来自蒸发器的低温、低压的R22气体压缩成高温、高压的气体，并送往冷凝器。
（2）室内侧通风机（离心风机）
室内侧通风机为双轴直联多叶片式离心风机。室内侧通风机可以强化制冷剂在蒸发器中的蒸发过程,并将经蒸发器冷却降温的空气或经电加热器加热升温的空气送入车内。
(3)室外侧通风机（轴流式风机)
室外侧通风机为直联轴流式风机，风机的叶轮安装在立式电机上，并采取防水结构。室外侧通风机用于强化制冷剂在冷凝器中的凝结放热过程。
（4）室内换热器(蒸发器）
室内换热器即蒸发器，为铜管套铝肋片的直接蒸发式空气冷却器，一个蒸发器分用于两个制冷循环回路。低温、低压的气液混合制冷剂在蒸发器内蒸发，当车内循环空气和新鲜空气混合后，通过蒸发器时进行热交换。这时，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收，温度降低。
(5）室外换热器（冷凝器)
室外换热器为风冷冷凝器，其结构型式与蒸发器相同。高温、高压的R22气体，通过冷凝器时,在外界空气的强制冷却下，变成高温（约50℃)、高压的制冷剂液体.
（6）电加热器
作用主要是为了给送入车内的新鲜空气预热.电加热器的结构为不锈钢框架式结构,带不锈钢绕片的电热管固定在框架内.框架上装有温度继电器和温度熔断器，起到防火保护的作用。电热元件采用优质电热丝绕成螺旋形，保持在不锈管的中心，其周围坚固地填满导热性能好的绝缘粉末。电热丝通电后其电能可以全部转变为热，并迅速地通过管子表面散热。
（7）毛细管(或膨胀阀）
为一组内径极小的细长铜管，当高压液体制冷剂流经这组高阻力管时，起到节流、降压的作用
（8）气液分离器
将来自蒸发器的制冷剂气体与未蒸发的液体分离出来，只将气体的制冷剂送给压缩机。
（9）干燥过滤器
将滤网固定在容器内，并封入干燥剂，过滤制冷剂中的残余杂质,吸取制冷剂中的残留水分。
(10）高压压力开关
当制冷系统的压力异常高时，高压开关动作,停止压缩机的运转，保护制冷系统。高压开关的复位方式是自动复位。
（11）低压压力开关
当制冷系统的压力异常低时,低压开关动作,停止压缩机的运转，保护制冷系统。低压开关的复位方式也是自动复位。
（12)低温保护器
在室内换热器吸入的空气温度很低时，会引起室内换热器的表面结霜，有可能导致压缩机损伤.所以，当室内换热器吸入的空气温度低于18℃时，低温保护器就会动作，停止压缩机的工作。
（13）过电流继电器
过电流继电器用来保护压缩机。当压缩机电机超负荷或缺相运转时，压缩机的工作电流将超过规定值，这时，过电流继电器的触点断开,使电磁接触器开路，起到保护压缩机的作用。
(14）电气控制柜
电气控制柜安装在车内配电室内，通过它控制车顶上的空调器。控制柜内有种控制开关、转换开关、接触器、继电器、计时器、温度调节器等组成保护和控制电路，详细介绍见生产厂提供的客车空调器电气控制柜使用说明书.
本设计将以装有集中供电单元式空调机组的YW25G型空调客车（图2.1)为例,全面分析空调装置的故障查找、处理过程。该型空调车装用的空调机组是KLD40机组（图2.2）,空调控制柜是KLC40C－1T1型。

图2。1 YW25G型空调客车

图2.2 KLD40机组

图2。3 KLD40机组结构

图2。4 采用机械制冷的五节式铁路保温车车厢

2。3 基本工作原理
2.3。1 通风工况
通风系统一般指机械强迫通风。在通风机的作用下，将经过处理的空气输送分配到客室并形成合理的气流组织，同时排出室内多余的污浊空气,使室内空气参数满足舒适和卫生要求。通常由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道以及排废气口等组成。通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合,在滤清灰尘和杂质后，再压送分配到车内，同时排车车内多余的污浊空气,以保证车内空气的洁净度以及合理的流动速度和气流组织.
2。3。2 制冷工况
空气制冷系统一般采用蒸汽压缩式制冷设备的蒸发器作为空气冷却器。它的作用是在夏季对进入车内的空气进行降温、减湿处理，使夏季车内空气的温度与相对湿度维持在规定的范围内。为保证制冷系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外,还配有储液器、干燥过滤器、气液分离器等辅助设备。车内的循环空气及由新风道引入的新鲜空气，由机组的通风机吸入,在蒸发器前混合，通过蒸发器得到冷却，并由机组前端部出风口送入车顶通风道各格栅，向车内吹出冷风.在制冷系统连续工作下使车内温度逐渐降低，并由温度调节器自动调节车内空气温度。由于空气冷却器的表面温度通常低于空气的露点，因此，空气在通过空气冷却器冷却过程的同时也得到了减湿处理，从而保证了夏季客室内空气的相对湿度也在要求的范围之内.
2.3.3 制暖工况
空气加热系统的作用是在冬季对进入车内的空气进行预热和对车内的空气进行加热，以保证冬季车内空气的温度在规定的范围内。空气加热系统通常由空气预热器和地面空气加热器组成。在冬季，通风机将吸入的车内外空气经过空气预热器的预热后送入车内，同时，车内地面式加热器对车内空气加热，以补偿车体和门窗的热损失。由新风口引入的新鲜空气及车内循环空气，被机组的通风机吸入在电加热器前混合，通过电加热器加热。被加热的空气，由通过机送入车内风道各格栅,向车内送热风，使车内温度徐徐上升，并由温度调节器自动调节车内空气温度，保持车内一定的舒适温度。
2。3。4 加湿工况
空气加湿系统的作用是在冬季车内空气相对湿度较低时对空气加湿，以保证冬季车内空气的相对湿度在规定的范围内。目前，我国在一般车辆的空调装置中不设加湿系统，仅在某些高级公务车及特殊要求车辆上才设此系统.目前,用电极加湿器加湿既简单又方便,因此可以采用电极加湿器对空气进行加湿处理。
2。3.5 电气控制工况
自动控制系统包括自动调节和控制各种空气参数的仪表和设备,它的作用是控制各个系统按照给定的调解方案，协调的进行工作，以保证车内所要求的空气参数维持在一定范围内。电气控制系统一般由各用电设备的控制电器、保护元件以及仪表等组成。它是客车空调系统的控制中心，它按客车空调要求准确地控制着空调系统的正常工作，完成通风、制冷、制暖的手动或自动运行,使室内的空气参数控制在规定的范围内，并同时具有短路、过电压、欠电压、失电压、风机过载、压缩机、制暖保护功能.

3 空调的主要参数与特点
3.1 空调的主要技术参数
车内温度：夏季24～29℃；冬季18～22℃.
平均相对湿度:夏季40~65％，最大≤70%；冬季40～60％，最小≥30％.
送风温差:夏季≤8℃
冬季洗脸室内温度：≥16℃;厕所和走廊：≥14℃。
车内微风速：对于软坐车、软卧车和硬卧车，夏季≤0.25m∕s，其他车为0。1～0.35m∕s；冬季≤0。20m∕s
客室内空气中二氧化碳的容积浓度：≤0。15％。
客室内每立方米空气的含尘量：≤1mg∕m3
新鲜空气量:夏季20～25 m3∕（h·人）；冬季15～20 m3∕（h·人）
制冷量:KLD29机组：29.1KW；KLD40机组：40。7KW.
制暖量：KLD29机组:6KW；KLD40机组：9KW。
功率：KLD29机组：14KW；KLD40机组：18KW。
客室内应保持正压：9。8~29。4Pa
外气参数：夏季35℃,相对湿度60％
冬季 —14℃（北京以南）；-35℃（全国干线）
3.2 空调正常运行的特点
空调机组运行后,应定期检查工作状况是否正常,如有异常现象应停机处理。单元式空调机组采用全封闭式压缩机，一般不设压力表，无法直接掌握系统的工作压力。因此机组的工作状态，主要根据客室降温、通风情况、电器控制柜的工作状态、仪表和指示灯显示情况等进行分析、判断.
3。2。1 通风系统
（1)各送风口送风均匀,风量适中,送风口及回风口无水滴出。
（2）通风机应无异常振动和噪音。
3。2。2 制冷系统
(1）通风机、冷凝风机、压缩机应按电气联锁关系顺序起动。各台压缩机按时间继电器的调定时间延时起动。启动时,压缩机电机及各风机电机应没有异常振动和摩擦声响，工作后运转应平稳,无特别噪音。
(2）当客室回风温度为24～32℃时，空调机组制冷工作电流为:KLD29机组双机工作时，不低于20～22A，单机工作，不低于13～15A；KLD40机组双机工作时，不低于29~31A，单机工作，不低于20～22A。
机组工作电流是反映机组工作状况的重要参数。一般启动时,电流增大很多，投入正常运行后，很快降到正常值.若机组电流低于上述值，系统可能有制冷剂泄漏；若偏高太多,则可能有机械或电气方面的故障.
（3）机组运行后，客室各出风口应有冷风吹出，在外温不大于35℃时，客室温度能自动控制在调定范围内(一般为22～28℃）.当双机工作时，回风口和送风口的温差应大于10℃.
3.2.3 加热系统
(1）通风机、电预热器能按联锁关系顺序工作。
（2）各室出风口应有暖风吹出，室内温度能控制在规定的范围内（一般为16～19。5℃）。当两组预热器工作时,回风口与送风口的温差应为7~9℃。
3.2。4 电器控制柜系统
（1）柜内各电器元件动作顺序正常,应无焦味、无电磁噪音、无异常温升及打火现象。
(2）机组运行后，应检查工作状况是否正常，如有异常现象停机处理.单元式空调机组采用全封闭式压缩机，一般不设压力表，无法直接掌握系统的工作压力。机组工作状态主要是根据客室降温、通风情况、电器控制柜的工作状态、仪表和指示灯显示情况等进行分析.

4 空调装置常见故障分析
通过对空调客车结构、原理进行分析，结合具体实践，空调装置的故障主要有以下五大类。
4.1 通风系统故障
（1）不出风
出风口无风可以肯定通风机没有运转,首先检查通风机的主电源回路是否有电，再检查通风机控制电路各元件工作是否正常。检查通风机配线有无故障,查看连接器处是否有断线及接线是否松动；判断电动机是否烧损或断线，测量线圈电阻各线间阻值约为4.4Ω。控制线路及电器故障，检查电路及电器元件。
(2）风量不足
风量不足是指通风机的风量比正常情况下显著减小。一般根据风对着手吹时的感觉来判断；也可用测风仪测量风口平均风速来计算其风量。应从以下几个方面检查：
A风机叶轮与驱动轴相紧固的止动螺钉松动，使叶轮转速降低，风量减小，查清原因后应旋紧止动螺钉。
B叶轮反向旋转，一般是在刚安装或检修后的机组，查明后应改变电机转向。
C新风口处的滤尘器太脏，应定期清洗。
D软风道破损、漏风。
E蒸发器结尘或结霜层过厚引起风阻增加，应定期融霜、除尘。
（3)风机电机不转
A电机轴承磨损，使转子与定子摩擦,电机温升快,电流大。关电源后用手转动电机轴有轻重感，此时，应拆开电机,调换轴承。
B电机线烧毁，用万用表或兆欧表测量确定，查明确有绕组烧毁时，应重绕线圈。
C电机控制线路或电器有故障。
（4）通风机有噪声
A叶轮与蜗壳或进风口摩擦,伴有金属碰撞声,应重点检查固定螺钉是否松动，使叶轮移位而相碰，检查后应纠正之.
B风机支持轴承严重磨损，使转轴跳动，风叶动平衡差从而产生响声。断电后用手将轴径向摇动几下，检查轴承间隙大小，必要时应更换新轴承.
C机壳与支架紧固螺栓松动而产生震动声，应及时检查并重新拧紧。
D风机的进出安装不正确，产生震动声。
（5）出风口或回风口漏水
A机组排水口堵塞，应清除排水口处的污物。
B机组安装不良，车顶或机组底部的密封胶条处渗水，或所涂的密封胶处渗水，或者从新风道中带进了水,应针对具体情况进行处理.
C客室内各出风口调整是否均匀,是否有个别未开或调整不当现象.
D检查是否有门、窗关闭不严等问题，造成循环气流无法形成.
4。2 制冷系统故障
（1）通风机运转而压缩机不运转
A压缩机不启动开机后,通风机、冷凝风机运转正常，而压缩机不运转，且电机发出“嗡嗡”的电磁声，这是压缩机启动困难的特征，如不及时切断电源，过载保护就会动作，将自动切断压缩机电源。这类故障大多出现在压缩机内部。压缩机内部机械部分损坏，造成过载，使压缩机电机启动困难。如：轴承损坏；气阀损坏使阀板破碎零件落进气缸，使活塞不能回转;连杆断裂，曲轴被卡住；气阀严重漏泄，气缸内充满高压气体.压缩机电机绕组匝间短路或绝缘老化，造成电机启动困难.压缩机电机缺相运行。因通风机、冷凝风机运行正常，此时除压缩机电机内部原因外，还应考虑压缩机的交流接触器的三相主触头是否接触良好，有无缺损造成缺相。
B空调机组在运行中突然停机，随之是压缩机故障灯亮，表明压缩机控制回路的保护元件动作.此时，不可将机组停机，再重新启动,以免在短时间内连续起、停操作，损坏压缩机。此时应先确认是哪个保护元件动作，查明原因，排除故障，然后再重新启动.可用万用表测量各保护继电器常闭触点间的电阻,若电阻无穷大，即可断定该电器动作。在实际中通常是压力继电器动作，在确认是压力继电器动后,再进一步判断是高压保护动作还是低压保护动作。如不能到车顶打开机组上盖检查，可让冷凝风机单独运转一段时间，关机重新启动压缩机，若故障灯亮的时间比原来推迟或不亮灯了，证明是高压保护动作，即压缩机吸气压力高引起。否则就是低压动作,即压缩机吸气压力过低所致。
C制冷系统排气压力过高的主要原因是：
①制冷剂过多或系统内混入空气；
②冷凝风扇风量不足或散热器表面灰尘太厚,使散热效率降低;
③环境空气温度过高;
④制冷系统高压段制冷剂不畅.
D制冷系统压力过低的主要原因有：
①系统制冷剂泄漏，造成系统中循环的制冷剂不足；
②干燥过滤器或毛细管堵塞，使制冷剂流量下降;
③蒸发器热交换不良，如蒸发器散热片或滤网脏堵；
④机组进风温度低。
（2)空调机组制冷量下降
制冷量下降这类故障大多是由于制冷系统的故障所致.
A制冷剂数量不足,此时吸气压力过低，吸气管不结露，泵壳较热,机组工作电流偏低。
B过滤器堵塞不畅，此时，过滤器外壳发凉或结露。
C制冷剂充注量过多,此时吸气压力高，结露结至泵壳，运转电流偏大。
D系统中有不凝性气体(如空气），此时排气压力高,压缩机运转电流超过正常值。
E空气滤网脏污堵塞，造成通风不良。
F冷凝器外表灰尘太多，此时散热效果差，排气压力和排汽温度高。
G温度控制器整定温度偏高或有故障.
H压缩机内部故障。如由于活塞与气缸严重磨损,气阀泄漏严重，密封不严,以及泵壳内排气很容易破损开裂，造成泵壳内气体短路循环。这时必须剖壳修理。
I过滤器完全堵塞不通，或者系统内制冷剂全部泄漏时，空调机组可能仍在运转,但吸气管内己成真空状况，且排气管不热，此时出风口无冷气吹出.
（3)空调机组发出异常噪音和振动
空调机组在运行时，伴有有规律、有节奏的运转噪音，这是不可避免的.如果机组发出异常刺耳的噪声或金属敲击声，这说明机组有故障,若不及时停机处理，就会造成机件严重损坏.
A压缩机故障。如制冷剂液体进入气缸，活塞进行液体压缩，即产生液击.此时会出现液体对气阀门的冲击声,压缩机产生抖动。而电机也会因过载而会发出较响的电磁噪声。当电机轴承磨损严重时，会使电机转子与定子相磨擦，运转电流增大。
B机组故障。如机组安装不良，减振装置或紧固件松动，以及通风机叶片碰壳都将使机组振动加剧，噪声增大。
（4） 空调机组有异常气味
A制冷剂有较大的漏泄。这时会有较大的冷冻机油气味,并伴有氟利昂的气味.
B电气系统故障.如电磁线圈绝缘下降，有局部短路,会出现焦糊味；导线接触不良，使电流过大发热,会有烧塑料的气味；插头、插座接触不良等都会有异常气味出现。
4。3 制暖系统故障
（1)主电路部分
A检查KM8、KM9主触点是否烧损。通电后，用万用表测量两接触器三相主触点两端电压，若某相电压为220V，则判定该相触点烧损。
B检查空气开关是否断路。通电状态下，测量空气开关两端电压，若电压为220V时，则应更换空气开关.
(2）控制电路部分
A选择万用表交流电压档，按下列顺序测量1N与SA1的1R、SA1的6、KT1的62、KA5的63、线排上的64间电压，电压值应为220V。否则应查找断点，配件损坏须更换，配线或触点烧损可短接。
B选择万用表交流电压档，按下列顺序测量1N与SA1的1R、SA1的6、KT2的41、KA6的43、线排的44间电压，电压值应为220V。否则应查找断点，配件损坏须更换，配线或触点烧损可短接。
C选择万用表电阻档，分别测量KM8、KM9线圈阻值，若阻值为无穷大，判定线圈烧损，须更换KM8、KM7。
(3） 其他几种情况
A若通风机组工作正常时室内不暖,应首先检查到电加热器去的配线，特别是联结螺栓是否松动或被氧化，造成接触不良。
B检查温度控制器的设定温度是否过低；温度保护器是否动作。
C操作不当.室内外温差太大，电预热器虽工作，但车内电加热器未开.
4.4 电源系统常见故障
(1） 车体配线绝缘不良
原因：
A由于车体结构原因,通过台有水或车内地板夹层进水流进分线盒或连接器座内，造成配线潮连。
B电力连接器橡胶密封圈等密封件失效或密封不严成连接器座内进水.
C电源选择开关未置断开位。
D车体钢结构磨破电缆橡胶套，使导线与车体钢结构短连.
处理：
首先确认电源开关是否置断开位，如没有,将其置断开位重新测量；如连接器内进水，擦干或用电热风烘干后更换不良密封件是分线盒或连接器内进水可临时采取电热风烘干或打开线盒等处自然干燥的措施，使绝缘值达到标准。但应进一步查清进水部位和原因，采取可靠有效措施，避免问题重复发生。查找出配线磨破处所，进行包扎和防磨处理.　
（2） 电源选择开关置于电路后，交流接触器KMl或KM2不吸合
原因：
A控制回路保险PUl或FU2熔断。
B控制回路中接线有松动，接触不良或脱落。
C KMl或KM2线圈断,触头不吸合.
D电源选择开关SAl损坏。
处理：
在确认电源有电并不缺相后，首先检查PUl或FU2是否熔断及电源转换箱内配线接触是否良好。如FUl、FU2良好,接线无脱落、松动现象，可用试电笔或万用表进行逐点测量，在哪一点测量无电，即用此电笔或万用表(以I路为例)从V1、V3、11 0、SAl、2点、111、112等点进行逐点测量，在哪一点测量无电，即为此点与前点间线路或元件有故障，进一步确认检查即可。此种顺线路、逐点测量排除的方法是处理电器故障的基本方法,应熟练掌握，但其前提必须是熟知或能看懂电路图。
(3）交流接触器 KMl、KM2吸合后,便输出端U或某个负载无电
原因:
A接触器主触头有灰尘，或卡位接触不良W无电
B接线端子松动或接触不良;
C某负载空气开关作用不良.
处理：
采用线路逐点测量的排除方法，确认故障部位后再进行处理。
（4）KMl、KM2工作正常，但指示灯HLl、HL2不亮
原因：
A KMl、KM2常开触点接触不良.
B指示灯损坏。
C接线接触不良。
D N线断。
处理：
用试电笔或万用笔测量112点是否有电压，如无电则为11 2号线接触不良，测11 3点无电为KMl常开触点不良，如11 3点有电则为指示灯HLl损坏或N线断。
（5）供电正常，但电压表无显示
原因：
A保险FU3熔断；
B电压表损坏或接触不良；
C电压选择开关损坏.
处理:
逐件查找、测量，更换不良配件。
（6）供电后，空气开关自动跳闸
原因：
供电回路中有短路点。
处理:
1Q、2Q跳闸说明1Q、2Q至各负载空气开关、照明控制柜、空调控制柜间配线有短路,哪个负载空气开关跳闸说明哪个负载回路有短路。此种情况存在是严重的火险隐患，必须认真彻底处理。确定大致部位后，可采取分断测量、供电试验的方法进行查
找。
4.5 电气控制系统故障
(1）控制回路无电压，电源指示灯不亮
查看1Q是否合上或损坏,U相与1R及1N线是否断线；选择开关SA1内部17—18触点接触不良或开路,使过、欠压继电器线圈得不到电;起机时,SA1未首先放在停位;KT3有故障；控制电路电压过高或过低,使过、欠电压继电器起保护作用，控制电路断电，待查明原因且电压恢复正常后，欠、过压继电器自动复位。
（2)通风机不工作
A工况选择开关SA1或SA2的（1-2）、（3—4）触点开路，修复或更换SA1或SA2。
B主回路空气开关1Q未合上。
C热继电器FR1动作或损坏，复位或更换.
D通风机电机1M损坏，更换。
（3）通风机只有弱风而无强风
工况选择开关SA1（1-2）或强、弱风选择开关SA2(3—4）接触不良，检查确认后，更换SA1或SA2.
接触器KM2线圈损坏，或接触器KM1常闭触点（40—25）开路，检查确认后，更换接触器KM1或KM2。
(4)通风机只有强风而无弱风
查找主电路：
A检查FR2是否动作，如动作用手动复位.复位后观察FR2是否仍然动作,如动作应检查FR2的整定值是否正确、FR2是否良好,以及1M风机是否缺相或烧损。
B检查FR2触点是否烧损。用万用表测试U16-1与2U、V16—1与2V、W16-1与2W间阻值，若某一项阻值无穷大，则断定此相触点烧断，可将该相触点短接。
C检查KM2主触点是否烧损.通电后用万用表测U16—1与U1、V16-1与V1、W16-1与W1间电压，若某一项测得220V则断定此相烧断,可将该相主触点短接.
查找控制电路：
A用万用表交流500V电压档，分别测试1N与SA1的1、SA2的3、KM1的40，FR2的25、KM2的26点间电压， 电压值应为220V。否则应查找断点，配件损坏应更换，配线或触点烧断或短接。
B仍用万用表交流500V档，分别测试1N与KT3的32、FOV的33与此1N间电压，若电压220V，判定两点间断路，可更换故障配件，如属配线或触点烧断可短接。
C用电阻档测KM2的26与32间阻值，若阻值无穷大则断定线圈断路,可更换KM2。
（5） 通风机工作,冷凝风机不工作
查找主电路部分：
A检查FR4或FR5是否动作，如动作用手动复位.复位后观察FR4或FR5是否仍然动作，如动作应检查FR4或FR5的整定值是否正确、FR4或FR5是否良好，以及4M或5M风机是否缺相或烧损.
B检查FR4触点是否烧损。用万用表电阻档检测U17与4U、V17与4V、W17与4W间阻值，若某一相阻值无穷大,则判断此相烧断，可将该相触点短接.
C检查FR5触点是否烧损.用万用表电阻档检测U17与5U、V17与5V、W17与5W间阻值,若某一相阻值无穷大,则判断此相烧断，可将该相触点短接.
D检查KM4主触点是否烧损.通电后用万用表测U17-1与U1、V17-1与V1、W17—1与W1间电压，若某一项测得220V电压,则断定此相烧断，可将该相主触点短接.
查找控制电路部分：
A选择万用表交流500V档,按如下顺序分别检测1N与SA1的12、SA3的91(自动冷位）、KA3的92、FR4的161、FR5的162间电压,电压值应为220V.否则应查找断点,更换故障配件或短接烧断的配线、触点.
B选择万用表交流500V档，按如下顺序电压值应为0V。否则,应查找断点并短接。分别检测1N与SA1的19、SA1的20、KM2的94间电压，电压值应为220V。
C用万用表测量KM4线圈阻值,若阻值为无穷大，断定线圈烧损，须更换KM4。
(6）通风机、冷凝风机工作正常，压缩机不工作
查找主电路部分：
A检查KM6主触点是否烧损.通电后用万用表测U15-1与U1、V15-1与V1、W15—1与W1间电压，若某一项测得220V电压，则断定此相烧断,可将该相主触点短接。
B检查KM7主触点是否烧损。通电后用万用表500V电压档测U14—1与U1、V14-1与V1、W14—1与W1间电压,若某一项测得220V电压，则判定此相烧断,可将该相主触点短接。
C断电状态下，用万用表欧姆档分别测量空调柜接线排上部的6U、6V、6W和7U、7V、7W（压缩机）绕组相间阻值，绕组相间阻值异常者(过大或三相不均衡),为压缩机故障，将故障压缩机配线6U、6V、6W或7U、7V、7W从线排上部甩下包扎好，用一台压缩机维持空调机组工作。
查找控制电路部分:
A自动位不工作时，可调低温控器的温度设定值，若仍不起机，可转至手动位制冷。
B手动位不工作，可恢复手动控制线。
C用万用表500V电压档测量1N与KM4的12、KM4的121、KT1的86、KA1的87、FA6的187、线排189线间电压，电压值应为220V。否则应查找断点，配件损坏须更换，配线或触点烧损可短接。
D用万用表500V电压档测量1N与KM4的12、KM4的121