本科毕业论文---自动变速器设计.doc

目 录

摘要 Ⅰ
Abstract II
第1章 绪论 1
1.1 自动变速器的特点及分类 2
1.2 我国自动变速器的发展现状 2
1.3 设计目的 4
1.4 三速自动变速器齿轮变速系统的设计要求 5
第2章 三速自动变速器齿轮结构设计 6
2.1 变速器齿轮机构工作原理 6
2.1.1 三速自动变速器齿轮变速机构 6
2.1.2 各执行元件的功能 6
2.1.3 三速自动变速器齿轮变速机构 7
2.1.4 变速器工作原理图 8
2.1.5 各档位工作情况分析表 9
2.2 自动变速器齿轮变速系统设计 9
2.2.1 三速自动变速器设计参数 10
2.2.2 各档位传动比计算 10
2.2.3 最高车速计算 11
2.2.4 齿轮齿数确定 11
第3章 各齿轮参数的确定及校核 16
3.1 齿轮材料的选择 16
3.2 行星齿轮系统各元件的计算 16
3.2.1 齿圈的受力及计算 16
3.2.2 小太阳轮受力及计算 19
3.2.3 大太阳轮受力及计算 21
3.2.4 行星齿轮受力及计算 22
3.3 离合器摩擦片的选择 22
第4章 输入轴的强度校核及轴承寿命分析 25
4.1 输入轴直径的选择 25
4.1.1 轴的工艺要求及材料选择 25
4.1.2 轴径的初步估算 25
4.2 输入轴的强度校核 26
4.3 轴承的选择及寿命计算 28
4.3.1 轴承的选择及寿命计算 28
4.3.2 轴承寿命计算 28
结论 29
致谢 30
参考文献 31
附录1 32
附录2 33

摘要

变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度。变速器分自动变速器和手动变速器。
长期以来具有自动变速器的轿车，一直被视为高级和豪华的象征。装有自动变速器的轿车具有很多优点。装有自动变速器的轿车可以消除职业和非职业驾驶员操作上的差异。减少驾驶员的疲劳强度，提高安全性能。自动变速器可以降低发动机排放污染。但其售价昂贵，燃油经济型较差，结构复杂，维修保养困难，较难在普及型轿车上推广。本文将根据汽车燃油经济性，爬坡度等汽车性能选取最佳传动比，对其内部结构进行设计分析计算。其中是标准件的选取标准件。

关键字：变速器，自动变速器，行星齿轮系统

Abstract
Spread to the driving wheel used to change the transmission on the engine torque and speed, the purpose is starting in place, climbing, cornering speed and other driving conditions, making the car get different traction and speed. Sub-transmission automatic transmission and manual transmission.
Cars with automatic transmission has long been seen as a symbol of high-level and luxury. Cars with automatic transmission has many advantages. Cars equipped with automatic transmissions can eliminate occupational and non-professional drivers operating on the difference. To reduce driver fatigue and improve safety performance. Automatic transmission to reduce engine emissions. But the prices are too expensive, poor fuel economy, structural complexity, maintenance difficulties, difficult to be promoted in the popular sedan. This will be based on vehicle fuel economy, performance of the car climbing degree select the best transmission ratio, the design of its internal structure calculation. Which is the standard selection of standard parts.

Keywords: transmission, automatic transmission, planetary gear system

第1章 绪论

1.1 自动变速器的特点及分类
首先自动变速器取消了传统的离合器片与离合器压盘，取而代之的是液力变矩器，它的优点是通过自动变速器的油液按传递发动机传出的动力，这样即使在车辆怠速挂档后也不会熄火，而且发动机的动力平缓地传递给变速器。另外，它可以实现在前进档位下的自动变档，即根据车辆的负荷以及车速的变化增减档，减少了人为换档的劳动量，使人们在城市拥挤的交通状况下享受到轻松的驾车感受。
汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与车辆驱动所需的转速和转矩间的矛盾而设立的。车辆行驶性能的好坏，不仅取决于发动机，而且在很大程度上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。
目前自动变速器技术的应用，主要有以下三种形式：液力自动变速器;电控机械式自动变速器，简称;机械无级变速器。其中，液力自动变速器和机械无级变速器一样，是有级变速器的自动换档控制，而非无级变速器。
液力自动变速器
液力自动变速器的基本结构是由液力变矩器与动力换档的辅助变速装置组成。液力变矩器安装在发动机和变速器之间，以液压油为工作介质，起传递转矩、变矩、变速及离合的作用。液力变矩器可在一定范围内自动无级地改变转矩比和传动比，以适应行驶阻力的变化。但是由于液力变矩器变矩系数小，不能完全满足汽车使用的要求，所以，它必须与齿轮变速器组合使用，扩大传动比的变化范围。目前，绝大多数液力自动变速器都采用行星齿轮系统作为辅助变速器。行星齿轮系统主要由行星齿轮机构和执行机构组成，通过改变动力传递路线得到不同的传动比。由此可见，液力自动变速器实际上是能实现局部无级变速的有级变速器。液力自动变速器是目前使用最多的自动变速器。采用此种类型的自动变速器，免除了手动变速器繁杂的操作，使开车变得省力。同时，电子控制也使自动切换过程柔和、平顺，因此汽车具有良好的乘坐舒适性和安全性、优越的动力性和方便的操纵性。但这种变速器效率低，结构复杂，成本也较高。
电控机械式自动变速器
电控机械式自动变速器是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术和自动变速理论来实现机电一体化协调控制的。车辆起步、换档的自动操纵是以电控单元（ECU）为核心，通过液压或气压执行机构来控制离合器的分离与接合、选换档操作以及发动机节气门的调节的。ECU根据车辆的运行状况（发动机转速、变速器输入轴转速、车速）、驾驶员意图（油门开度、制动踏板行程）和道路路面状况（坡道、弯道）等因素，按预先设定的由模拟熟练驾驶员的驾驶规律（换档规律、离合器接合规律），借助于相应的执行机构（发动机油门控制执行机构、离合器执行机构、变速器换档执行机构），对发动机、离合器、变速器的协调动作进行自动操纵。
AMT既具有液力自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它揉合了二者优点，是非常适合我国国情的机电一体化高新技术产品。它是在现生产的机械变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。它的缺点是非动力换档，这可以通过电控软件方面来得到一定弥补。
在几种自动变速器中，AMT的性能价格比最高。在中低档轿车、城市客车、军用车辆、载货车等方面应用前景较广阔。
无级自动变速器
机械式无级变速器种类很多，有实用价值的仅有V形金属带式。金属带式无级变速器属摩擦式无级变速器，其传动与变速的关键件是具有V型槽的主动锥轮、从动锥轮和金属带，金属带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽内。每个锥轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥盘组成，来自液压系统的压力分别作用到主、从动锥轮的可动锥盘上，通过改变作用到主、从动锥轮可动锥盘上液压力的大小，便可使主、从动锥轮传递扭矩的节圆半径连续发生变化，从而达到无级改变传动比的目的。机械式无级自动变速器传动比连续，传递动力平稳，操纵方便，同时因加速时无需切断动力，因此汽车乘坐舒适，超车加速性能好。特别值得一提的是，由于可使发动机始终在其经济转速区域内运行，从而大大改善了燃油经济性。但与齿轮传动相比，效率并不高，且此种变速器起动性能差，需另加起动装置，制造困难，价格也较高。

1.2我国自动变速器的发展现状
（1）液力自动变速器的发展与现状
我国从60年代起，就在“红旗”770轿车上使用了具有2个前进档的液力自动变速器，1975年又研制出具有3个前进档的CA774液力自动变速器。
随着中国的改革开放，大量国外轿车进入我国市场，其中许多中高档轿车是带有自动变速器的，而其类别几乎全部是液力自动变速器。这也使一大批汽车修理企业对液力自动变速器的维修变得十分熟悉。由于对自动变速器良好性能的逐渐认识，用户的需求量越来越大，使国内汽车企业加快了自动变速器的发展步伐。
1998年上海通用汽车公司（SGM）生产的用于别克轿车上的4T65E电子控制自动变速器正式下线，1999年开始批量生产并投放市场，率先在国内将AT作为标准配置装于轿车。1999年中日合资生产的本田雅阁轿车也正式投产，其AT为本田技术PAX型，它弃用行星齿轮，而选择常啮合平行轴式结构，零件少、易制造是其长处，它采用了全电子直控式变速装置，能使变速、燃油喷射以及巡航等控制相结合。与此同时，上海大众的帕萨特B5、一汽大众的捷达都市先锋都装备了自动变速器AG4-95。神龙公司也向市场投放了装备进口的AL4智能型自动变速器的富康988“领导者”以及富康1.6L轿车。它采用了模糊控制理论和动力传动系统综合控制技术，实现了智能化控制，电子控制单元中有10种换挡规律，按需分别调用几种换挡规律或同时或交替工作，共同控制变速器的状态。一汽大众的A6高级轿车上作为选装件的AT为Tiptronic型，在自动变速的基础上可提供手动换挡功能。北京吉普公司在切诺基越野汽车上小批量装备了AW4自动变速器，现已达到1000多台。因此，在国产车上选装液力自动变速器已成为必然之势。
至于城市客车（即公共汽车）频繁起步换挡，变速器、离合器和制动器的使用频率是一般车辆的10倍左右，劳动强度极大，即使是职业驾驶员也因受心理与生理所限，迫切要求使用自动变速器。国外几乎是100%装用，我国1995年首次在国产公共汽车上装备了Allison自动变速器，遍及深圳、上海、广州、南京等城市，其中深圳已占有40%。
（2）电控机械式自动变速器的发展与现状
在电子控制机械式自动变速器方面，国内有关部门也正在进行研究。国内对AMT技术的研究开展的比较晚，九五期间被列为”九五”科技攻关项目。目前，开展这方面研究的有吉林工业大学、北京理工大学、上海交通大学、深圳市欣源晟实业有限公司、哈尔滨埃姆特汽车电子有限公司、重庆东方欧翔汽车电子有限公司等。国内的研制水平基本上处于全自动AMT的发展阶段，和国外相比还存在着相当大的差距，但在理论上的研究和国际水平相当。
原吉林工业大学对AMT理论进行了广泛的研究，先后提出了2参数最佳换档规律、动态3参数换档规律、最佳同步换档规律、动态闭环换档控制、离合器模糊起步控制等理论，并在轻型车、重型车、轿车等不同的车型上进行了装车实验。北京理工大学对AMT的研究主要在重型车辆上，该校所研制的某装甲车AMT产品已经进行了3000km定型试验考核，通过了产品设计定型。该产品采用电控液压执行机构，能够完全进行自动换档操作，也可操作换档手柄进行人工换档，该产品还具有保持档功能、自学习功能。原车的操纵机构仍然保留，在电控系统出现故障时，可以进行手动操纵。深圳市欣源晟实业有限公司在轿车上实现了AMT自动换档，其执行机构为普通电机，由3个电机分别实现油门、离合器、选档、换档的操作动作，通过对传动机构的设计，选档和换档的操作只需一个电机就可完成，离合器的驱动机构采用省力装置，减小了驱动电机的功率。目前部分车型如奇瑞QQ等已选装AMT自动变速器。
（3）无级自动变速器的发展与现状
至于机械式无级变速器，早在十年前，国内就有高校购买过国外样机作分析研究。重庆大学正在对CVT的结构、运动机理进行基础研究;东风汽车公司和吉林大学、东北工业大学、湖北汽车工业学院合作，承担了国家科技部九五重大攻关项目，对CVT技术进行实用化研究。目前，CVT自动变速器已应用于很多车型，如奥迪A6、南京菲亚特的西耶那Speedgear、奇瑞旗云等。根据国外目前CVT应用的趋势和所做的预测，CVT可能是小功率（发动机排量2L以下）液力自动变速器最有威胁的挑战者，国内市场前景不容忽视。

1.3设计目的
我国是汽车数量大国，随着社会发展人们对汽车的舒适性能要求越来越高，在我国广阔的汽车市场中，轻型车和微型车占有不小的比例，这两种车型中自动变速器的使用率不高，技术也不先进。自动变速器具有操纵方便、能提高发动机和传动系的使用寿命及汽车的动力性和适应性、能减轻汽车对环境的污染等多方面的优点，在汽车上被广泛应用。目前三速自动变速器主要应用在韩国现代A4AF,A4BF，日本马自达FA3A-EL和GF4A-EL,德国大众096和097等车型中。对自动变速器技术的研究，我们起步较晚，与发达国家还有一定的差距。

1.4 三速自动变速器齿轮变速系统的设计要求
（1）为汽车提供三个前进档和一个倒档。
（2）结构简单，以降低加工难度和减小制造成本。
（3）操作方便，以减少驾驶员的工作疲劳度

小结：自动变速器主要有：液力自动变速器，电控机械式自动变速器，无级自动变速器。
我国自动变速器的发展与国外发达国家还有一定的距离。但国内市场前景良好。

第2章 三速自动变速器齿轮结构设计

2.1 变速器齿轮机构图及工作原理

2.11 三速自动变速器齿轮的机构
为满足设计要求，变速器结构紧凑，适合轻型、微型车使用，本设计采用拉维纳式，即两行星轮共用一个支架，它由双排的行星齿轮构成。具有大小两个太阳轮、三个长行星齿轮和三个短行星齿轮并共用同一个行星架。仅有一个齿圈并和输出轴连接。拉维纳行星齿轮机构可以组成三个前进档和一个倒档。它的前排是一个简单的行星齿轮机构。而后排则是一个双行星齿轮机构。（如图2-1）

图2-1拉维纳式自动变速器

2.12 各执行元件的功能
该机构的变速执行元件共有五个。前多片离合器C1，后多片离合器C2，前制动带B1，后制动带B2，单向离合器F1。当多片离合器、制动带和单向离合器起作用时，具有以下效果。
（1）多片离合器C1作用来自于输入轴（涡轮轴）的输入动力接到后排小阳轮。
（2）多片式离合器C2作用，把来自涡轮轴的输入动力接到前排大太阳轮。
（3）制动器B1的作用是固定前排大太阳轮不动，结果长行星齿轮围绕大太阳轮外缘转动，行星齿轮机构作用。
（4）单向离合器的作用，固定行星架不动，单向离合器在逆时针转动时有自锁功能。它具有后制动带作用的同样功能。
（5）制动器B2的作用是，固定行星架不动，此时行星齿轮作为过渡轮。它绕自己轴线转动。

2.1.3 三速自动变速器换挡原理
1）一档
操纵杆位于D档位置。C1多片离合器作用，小太阳轮为驱动元件。F1单向离合器作用并将行星架制动。齿圈作为输出元件将动力传递给输出轴。
在这里行星齿轮只起过渡作用，为了改变输入动力的旋转方向。对机构的速比影响忽略不计。因为多了一组过渡的行星齿轮，所以输出轴和和发动机的旋转方向相同。
当小太阳轮顺时针方向旋转时，长行星轮最终带动齿圈也顺时针方向旋转，此时，齿圈给行星架反作用的力矩。使行星架产生逆时针转动的趋势。由于F1逆时针转动时自锁，所以行星架被制动。
汽车处于滑行状态时，由驱动轮逆向输入的动力带动齿圈顺时针高速旋转。通过长行星轮对行星架产生顺时针转动的力矩，于此同时，太阳轮仍有来自发动机的怠速动力带动时期顺时针低速转动。但最终使行星架脱离单向离合器的锁止，顺时针自由空转。这就是1档的汽车滑行。当驱动轮的转速低于某一值时，行星架又被F1单向离合器锁止，汽车滑行状态结束，又从新回复驱动状态。汽车下坡时，驱动轮可以通过行星齿轮机构，反向带动发动机。利用发动机怠速运转阻力，实现发动机制动。
2）二档
C1多片离合器和制动器B2同时作用。小太阳轮依然是驱动件，大太阳轮被B2制动。由于大太阳轮被制动，长行星齿轮只能在行星架的顺时针转动的基础上实现顺时针转动。最后带动齿圈旋转。齿圈带动输出轴旋转。其转动方向与发动机方向一样，输出轴是减速运动。这是2档的输出轴转速比一档高，这是由于齿圈转动的同时由长行星齿轮的自转和行星架的公转共同带动。
3）三档
C1 C2 C3多片离合器共同工作，此时为直接档，传动比为1
4）倒档
此时多片离合器C2和制动器B1共同作用。大太阳轮作为驱动件，行星架被B1制动。动力由输出轴传给大太阳轮顺时针旋转，并带动长行星齿轮逆时针旋转，由于此时行星架制动所以长行星齿轮只能带动齿圈逆时针旋转，实现倒档。
2.1.4 变速器原理图
目前自动变速器所采用的行星齿轮机构主要有两种形式组成即辛普森式和拉维纳式。拉维纳式行星齿轮机构由双排的行星齿轮构成。具有大小两个太阳轮、三个长行星齿轮和三个短行星齿轮并共用同一个行星架。仅有一个齿圈并和输出轴连接。即两行星轮共用一个支架，它由双排的行星齿轮构成。具有大小两个太阳轮、三个长行星齿轮和三个短行星齿轮并共用同一个行星架。仅有一个齿圈并和输出轴连接。它与辛普森式自动变速器不同在于，辛普森式自动变速器由两排行星架构成，两个行星齿轮公用一个太阳轮。其前后齿圈链接为一个整体。前行星齿轮和后齿圈组件连接。为满足设计要求，变速器结构紧凑，适合轻型、微型车使用，本设计采用拉维纳式。
拉维纳式原理气路原理如图2-2所示。
图2-2 工作原理示意图
1.长行星齿轮 2．齿圈 3.行星架 4.短行星齿轮5.小太阳轮6大太阳轮. C1、C2、C3为1、2、3号离合器其中 B1、B2为1、2号制动器F为单向

2.1.5 各档位工作情况分析表
表2-1
档位 驱动件 制动件 输出件 工作元件
一档 小太阳轮 行星架 齿圈 C1、F
二档 小太阳轮 大太阳轮 齿圈 C1、B2
三档 大小太阳轮 无 齿圈 C1、C2、C3
R档 大太阳轮 行星架 齿圈 C2、B1

2.2三速自动变速器的设计

2.2.1三速自动变速器设计参数
整备质量：1180Kg 发动机最大功率：62.5Kw
最大扭矩：108Nm
最低转速：2000rpm 发动机最高转速：6000rpm
高车速140km/h 最大爬坡度：
轮胎型号：205/60/R15 主减速器传动比：5.03
2.2.2各档位传动比计算
设定长行星轮齿数为,齿圈齿数为，短行星齿轮齿数为，小太阳轮齿数为，大太阳轮齿数为。
一档传动比的计算：
由于一档时行星架被固定，故该轮系为定轴轮系，动力由小太阳轮传递给短行星轮。短行星齿轮传递给长行星轮。长行星齿轮传递给齿圈。此时大太阳轮处于空转，因此得出：
（2-1）
二档传动比计算：此时大太阳被制动，大太阳轮在自转的同时给小太阳轮一个力矩。
因此 对于后排行星轮（短行星轮）得传动比得出：
（2-2）

在二档传动比的计算时长行星齿轮将来自短行星齿轮的转速传给齿圈。
对于前排行星轮（长行星轮）
（2-3）

由于大太阳轮被制动 ,故（自转转速）
综合以上三式得出：

三档（直接档）传动比的计算：
由于行星齿轮副被锁止，该系统成为一个整体在转动，因此
倒档传动比的计算：
行星架被制动，该轮系为定轴轮系，倒档工作时动力由大太阳轮传递给长行星齿轮，此时传动比
（2-4）
2.2.3最高车速的验算
达到最高车速时，变速器处于最高档（即直接档）变速器的传动比为1

—为发动机最高转速6000rpm
——主减速器传动比5.03
——轮胎半径0.3135m
最高车速为140km/h
所以＞140km/h满足要求

2.2.4齿轮齿数的确定
传动系最大传动比确定：
综合汽车的最大爬坡度，最低车速，加速时间和附着条件等要求做出计算设计：

(2-5)
式中：G——整车重力11800N
f——汽车频率取0.02
——汽车最大爬坡度
r——轮胎半径0.3135m

大传动比满足： (2-6)
汽车的最小传动比:
汽车的最小传动比影响汽车的驾驶性能最小传动比过小，汽车在重负荷下工作加速性不好出现噪声振动。最小传动比过大，燃油经济型差，发动机噪声大。
在汽车的最小传动比传动比不同的情况下汽车的功率如图所示：

图2-3不同最小传动比时汽车的功率图
各档传动比的分配:
变速器中各档传动比按等比级数分配关系：
(2-6)
实际高档的利用率远大于低档，因此等比级数关系到高档位的性能及变速器的使用性能。等比级数传动比的分配对于发动机有很多优点，在发动机工作范围都相同的时候，加速时便于操作；各档位工作所对应的发动机功率都比较大，有利于汽车的动力性。
图2-4为一些常见的发动机传动比的比值，根据此图可以对传动比的比值选取进行参考。

图2-4常见轿车传动比比值
如图所示上诉常见车型均为轿车类型其传动比应比乘用车小。因而选取时应选取较大值。
在爬坡度的选择时货车在各种路况下行驶一般最大传动比在30%即。而越野车要在坏路或无路情况下行驶。爬坡度对于越野车是一个重要指标，它的最大爬坡度可达到60%即左右。在爬坡度的选取时乘用车在~之间选择。今年来由于道路环境的改善而且乘用车的应用广泛，所以爬坡度的选取应接近货车。
考虑到汽车在平坦路面上行驶时的燃油经济性，变速器最高档位选为直接档（传动比为1），此时汽车的动力性和燃油经济性由发动机及驱动桥主减速比决定。变速器低档（一档）的传动比决定了汽车的最大爬坡度。因此选择最低档传动比时，应根据汽车的最大爬坡度、驱动轮与路面附着力、汽车的最低稳定车速，以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等综合考虑。为了满足汽车的足够的爬坡度。良好的附着力及可靠的工作。
综合以上因素选定自动变速器各档传动比为：
将所选择的传动比带入式子（2-1）、（2-2）、（2-3）
经计算得出齿圈齿数为74、大太阳轮齿数为36、小太阳轮齿数为29

根据短行星齿轮同太阳轮啮合，而长行星齿轮与短行星齿轮啮合，而长行星齿轮又与齿圈啮合，其中太阳轮、齿圈为同心圆设齿圈直径为，太阳轮直径，为短行星轮直径为。
位置关系如图所示

图2-5行星齿轮位置关系
1行星架2短行星齿轮3长行星齿轮4齿圈5太阳轮
根据大太阳轮行星排同心(如图2-5）
求出长行星轮齿数：
由于

（2-7）

验证大太阳轮所在行星排的邻接条件：
必须保证相邻两行星轮不产生碰撞，即保证行星轮之间有一定的空隙。两相邻行星轮的齿顶圆半径和小于其中心距的一半。

图2-6行星轮位置关系
（取1) （2-8）
符合条件
小结
变速器齿轮变速系统采取拉维纳式典型行星齿轮结构。确定了个档位的元件控制关系。
在考虑燃油经济型，最大爬坡度等汽车性能指标后选取了变速器最佳传动比。并且根据传动比可以进行下一章的相关计算.

第3章 各齿轮元件参数的确定及校核

3.1齿轮材料的选择原则
1、满足工作条件的选择
不同工作条件，对齿轮传动有不同要求，故对齿轮要求亦有不同要求。但是对于一般动力传输齿轮要求其材料具有足够的强度和耐磨性。，而且齿面硬，齿芯软。
2、合理选择材料配对
如对硬度不大于350HBS的软齿面齿轮，为使两轮寿命接近，小齿轮材料硬度应略高于大齿轮，且两轮硬度差在30-50HBS左右。而在三速自动变速器中，由于大小太阳轮不直接啮合，而是由长短行星齿轮过渡后结合，所以大小太阳轮及行星齿轮可选取相同材料。
3、考虑加工工艺及热处理工艺
变速器齿轮渗碳层深度推荐采用下列值：
m≤3.5时渗碳层深度0.8~1.2
m≥3.5时渗碳层深度0.9~1.3
m≥5时渗碳层深度1.0~1.3
表面硬度HRC58~63；芯部硬度HRC33~48。
为满足设计要求，变速器结构紧凑，适合轻型、微型车使用，优化选取齿轮材料为60MnVb.

3.2 行星齿轮各元件计算
3.2.1 齿圈受力及运算
齿轮压力角较小时，重合度较大并降低了齿轮的刚度。为此能减少进入啮合和退出啮合时的运动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声。压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。试验证明对于斜齿轮，压力角为时强度最高。因此对于乘用车为加大重合度降低噪声应取，，，等小些的压力角，实际上，因国家规定标准压力角为 因此变速器普遍采用压力角为
斜齿轮在变速器中得到广泛应用，选取斜齿轮的螺旋角，应该注意它对齿轮工作噪声，齿轮强度和轴向力的影响。在齿轮选择大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳，噪声降低。试验还证明随着螺旋角的增大，齿轮的强度也相应提高。不过当螺旋角过大抗弯强度骤然降低。因此从提高低档齿轮的抗弯强度出发，并且不希望过大的螺旋角，以取为宜。
齿轮模数是一个重要参数，并且影响它的选取因素很多，为了增加齿轮的齿数，同时增加齿宽和重合度，并减少噪声，并且减小变速器质量应选取较小的模数。因此为满足设计要求，变速器结构紧凑，适合轻型、微型车使用，此次模数选取1.5
齿圈在工作时起到传递动力的作用。齿圈作为输出件，动力通过长行星齿轮传递。因为齿圈与长行星齿轮内啮合，所以齿圈的旋转方向与长行星齿轮相同。当输入轴的旋转方向与齿圈相同则为前进挡。相反为倒档，齿圈的直径和壁厚的比值较大，容易产生变形，所以在加工过程中需要采用回火207~241HRB ，材料为60MnVb。
经过手册查阅得出[5]：
齿圈的法面模数： 螺旋角： 压力角
端面模数 ： （3-1）
Z=74

根据分度圆圆关系公式可知：

齿顶圆直径：
齿根圆直径：

式中：——齿顶圆直径
——齿根圆直径
——斜齿轮法面参数

表3-1 斜齿圆柱齿轮的参数及几何尺寸的计算公式
名称 符号 计算公式
齿顶高
齿根高
齿顶圆直径
齿根圆直径
注：表中取0，取1，取0.25

齿宽 : (3-2)
(为常啮合齿轮系数 取为6.0~8.5,取7.8)

a． 轮齿接触应力计算：
1972.72Mpa （3-3）
式中：F——法面内基圆切向力
——端面分度圆切向力
——计算载荷1303N.mm
——节圆半径 57.5mm
——齿轮材料的实际宽度 钢材取Mpa
——主齿轮节点处齿廓曲率半径（： ）

b．弯曲应力计算

=232.46/mmmm （3-4）
式中：——圆周力，
——计算载荷，64.7Nmm
——应力集中系数，直齿轮取1.65，斜齿轮取1.5
b——齿轮接触实际宽度，斜齿轮用代替
——法面周节，
y——齿形系数，由图3-1
——重合度系数，取2

3.2.2小太阳轮受力及计算

小太阳轮在低速档（即一档）工作时起到动力输入作用。输入轴将动力输入，此时C2离合器工作输入轴的动力传递给小太阳轮。小太阳轮与轴通过花键连接。小太阳轮的材料为60MnVb。
查机械手册[5]：太阳轮压力角，螺旋角 。
经计算小太阳轮分度圆直径D=45mm，齿顶圆直径为48mm，齿根圆直径为41.25mm。

a.接触应力计算:
1352.72Mpa
式中：——法面内基圆切向力
——端面内分度圆切向力，即圆周力
——计算载荷 362.5N.mm
——节圆半径 22.5mm
——节点处压力角
——螺旋角
——齿轮材料的实际宽度,钢材取
——齿轮接触的实际宽度,斜齿用代替
——主齿轮节点处齿廓曲率半径（
）

b．弯曲应力计算

=270.45mmmm
式中：——圆周力，
——计算载荷，56.4Nmm
——应力集中系数，直齿轮取1.65，斜齿轮取1.5
——摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，从动齿轮取0.9
——齿轮接触实际宽度，斜齿轮用代替
——法面周节，
y——齿形系数，由图3-1
——重合度系数，取2

以上参数按图3-1中齿轮齿数分布图。图中当齿轮受到的载荷作用于齿顶时按当量齿数计算。

图3-1 齿形系数分布图
——齿形系数y(当载荷作用于齿顶，)，
——斜齿轮按当量齿数
3.2.3大太阳轮受力及计算
大太阳位于小太阳轮的前端。由C2离合器控制动力的传递和切断。大太阳轮在一档时处于空转状态。而在二档时大太阳轮被制动。在倒档时大太阳轮作为主要的驱动元件。和小太阳轮相同属于花键连接。
经查手册[5]：压力角，螺旋角，法面模数，经计算太阳轮分度圆直径为56mm，齿顶圆直径59mm，齿根圆直径52.25mm。

a.接触应力计算
1520.26Mpa（计算过程同上）
b．弯曲应力计算
190.47N/mmN/mm

3.2.4行星轮受力及计算
行星齿轮的传递特点是体积小，承载能力强，工作平稳。行星齿轮传递效率高，但是传动比不大。行星齿轮因公转而产生的离心惯性力和齿廓间反作用力的径向分力可互相平衡。在拉维纳式行星齿轮变速系统中有两种行星齿轮，即长行星轮和短行星轮。因两行星轮齿数相同，故其分度圆直径相同经计算：分度圆直径D为30，齿顶圆33，齿根圆为26.25
a.接触应力计算（长行星轮）
1422.29Mpa
b弯曲应力计算
mm/mm

a.接触应力计算（短行星轮）
1328.73Mpa
b．弯曲应力计算
/mm

3.3离合器摩擦片的选择

自动变速器中离合器的组成由压盘、摩擦片、回位弹簧、离合器壳体等组成。在三速自动变速器中共有三组离合器C1、C2、C3分别控制小太阳轮、大太阳轮和行星架。在档位变换时工作。摩擦片式离合器有较理想的非线性弹性特性。它的结构简单，紧凑零件数目少。在输入轴高速旋转时，性能保持稳定。摩擦盘分布均匀，接触良好，磨损均匀。易于实现良好的通风散热和润滑。寿命长。因为以上优点在自动变速器中常采用这种离合器。
摩擦片的外径是离合器设计的主要参数。它对离合器的设计有决定性的影响。他直接影响离合器能够承受的转矩大小。也关系到离合器的结构重量使用寿命。在结构空间允许的前提下尽可能的选择较大的直径。这样既能满足使用性能，又能增加使用寿命。

图3-2 离合器摩擦片
图中所示为干式离合器面片。干式离合器面片主要用于对比湿式离合器面片能够承受更高的温度。适用于工作环境相对干燥的场合。湿式离合器面片多用于有润滑油的工作环境中
在选取离合器摩擦片时参考国家准机械零件根据国家机械局1996-06批准表[11]选择：

图3-3干式离合器
根据表中选择表中选择确定离合器的摩擦片尺寸：外径为145mm,内径为100mm，厚度2.5mm，内外径之比为0.6896。
小结
对行星齿轮，太阳轮，齿圈进行了计算。确定了其分度圆直径。
对行星齿轮，太阳轮