路基工程质量通病及防治措施.doc

路基工程质量通病及防治措施
路基压实质量问题的防治
一、 路基行车带压实度不足的原因及防治
（一） 原因分析
路基施工中压实度不能满足质量标准要求，甚至局部出现“弹簧”现象，主要原因是：
1. 压实遍数不合理。
2. 压路机质量偏小。
3. 填土松铺厚度过大。
4. 碾压不均匀，局部有漏压现象。
5. 含水量大于最佳含水量，特别是超过最佳含水量两个百分点，造成弹簧现象。
6. 没有对上一层表面浮土或松软层进行处治。
7. 土场土质种类多，出现异类土壤混填；尤其是透水性差的土壤包裹透水性好的土壤，形成了水囊，造成弹簧现象。
8. 填土颗粒过大（＞10cm），颗粒之间空隙过大，或采用不符合要求的填料（天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18）。
（二） 治理措施
1. 清除碾压层下软弱层，换填良性土壤后重新碾压。
2. 对产生“弹簧”的部位，可将其过湿土翻晒，拌和均匀后重新碾压，或挖除换填含水量适宜的良性土壤后重新碾压。
3. 对产生“弹簧”且急于赶工的路段，可掺生石灰粉翻拌，待其含水量适宜后重新碾压。
二、 路基边缘压实度不足的原因及防治
（一） 原因分析
1． 路基填筑宽度不足，未按超宽填筑要求施工。
2． 压实机具碾压不到边。
3． 路基边缘漏压或压实遍数不够。
4． 采用三轮压路机碾压时，边缘带（0-75cm）碾压频率低于行车带。
（二） 预防措施
1. 路基施工应按设计的要求进行超宽填筑。
2. 控制碾压工艺，保证机具碾压到边。
3. 认真控制碾压顺序，确保轨迹重叠宽度和段落搭接超压长度。
4. 提高路基边缘带压实遍数，确保边缘带碾压频率高于或不低于行车带。
（三） 治理措施
校正坡脚线位置，路基填筑宽度不足时，返工至满足设计和规范要求（注意：亏坡补宽时应避开蹬填筑，严禁贴坡），控制碾压顺序和碾压遍数。

路堤边坡病害的防治
路基边坡的常见病害有滑坡、塌落、落石、崩塌、表层溜坍、错落、冲沟等。
一、 边坡滑坡病害及防治措施
（一） 原因分析
1. 设计对地震、洪水和水位变化影响考虑不充分。
2. 路基基底存在软土且厚度不均。
3. 换填土时清淤不彻底。
4. 填土速率过快；施工沉降观测、侧向位移观测不及时。
5. 路基填筑层有效宽度不够，边坡二期贴补。
6. 路基顶面排水不畅。
7. 用透水性较差的填料填筑路堤处理不当。
8. 边坡植被不良。
9. 未处理好填挖交界面。
10. 路基处于陡峭的斜坡面上。
（二） 预防措施
1. 路基设计时，充分考虑使用年限内地震、洪水和水位变化给路基稳定带来的影响。
2. 软土处理要到位，及时发现暗沟、暗塘并妥善处治。
3. 加强沉降观测和侧向位移观测，及时发现滑坡苗头。
4. 掺加稳定剂提高路基层位强度，酌情控制填土速率。
5. 路基填筑过程中严格控制有效宽度。
6. 加强地表水、地下水的排除，提高路基的水稳定性。
7. 减轻路基滑体上部重量或采用支挡、锚拉工程维持滑体的力学平衡；同时设置导流、防护设施，减少洪水对路基的冲刷侵蚀。
8. 原地面坡度大于12%的路段，应采用纵向水平分层法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。
9. 用透水性较差的土填筑路堤下层时，应做成4%的双向横坡；如用于填筑上层时，除干旱地区外，不应覆盖在由透水性较好的土所填筑的路堤边坡。
二、 边坡塌落病害的原因分析
（一） 土质路堑边坡的塌落
土质路堑边坡塌落的原因主要有以下几种：
1. 由于边坡土质属于很容易变松的砂类土、砾类土以及受到雨水侵入后易于失稳的土，而在设计或施工时采用了较小的边坡坡度。
2. 较大规模的崩塌，一般多产生在高度大于30cm，坡度大于45°（大多数介于55°-70°之间）的地形条件。
3. 上缓下陡的凸坡和凹凸不平的陡坡。
4. 暴雨、久雨或强震之后，雨水渗入土体，一方面会增加边坡土体的重量，另一方面能使裂隙中的填充物或岩体中的某些软弱夹层软化，产生静水压及动水压，使斜坡岩体的稳定性降低，或者由于流水冲掏下部坡脚，削弱斜坡的支撑部分，或者由于地震改变了坡体的稳定性及平衡状态而发生边坡塌落。
5. 在多年冰冻地区，由于开挖路基，使含有大量冰体的多年冻土溶解，引起路堑边坡坍塌。
（二） 石方路堑边坡的塌落
造成岩石路堑边坡出现崩塌、岩堆、滑坡的原因有岩石的岩性、地址构造、岩石的风化（物理风化作用、化学风化作用、生物风化作用）等几个方面，施工中的主要原因是：
1. 排水措施不当或施工不及时造成地表水和地下水。地表水不易排除（如坡顶上截水沟存水、渗水、漏水等），甚至形成积水向下渗透，水分沿裂隙渗入岩层，降低了岩性间的粘聚力和摩擦力，增加了岩体的重量，促使了崩塌、滑坡的发生，或由于水的侵蚀而影响了岩堆的稳定性。
2. 大爆破施工，施工时路堑开挖过深、过陡，或由于切坡使软弱结构面暴露，使边坡岩体推动支撑；由于坡顶不恰当的弃土，增加了坡体重量。

高填方路基沉降的防治
高填方路堤的沉降表现为均匀沉降和不均匀沉降。均匀沉降一般发生在自然环境基本一致，如路线通过地质、地形、地下水和地表水变化不大，并且路基用土、机械设备、施工管理、质量控制等方面无显著变化的路段。不均匀沉降一般发生在地质、地形、地下水、地表水、填挖结合部及筑路材料发生显著变化处。
一、 原因分析
1. 路基施工前未认真设置纵、横向排水系统或排水系统不畅通，长期积水浸泡路基而使地基和路基土承载力降低，导致沉降发生。
2. 原地面处理不彻底，如未清除草根、树根、淤泥等不良土壤，地基压实度不足等因素，在静、动荷载的作用下，使路基沉降变形。
3. 在高填方路堤施工中，未严格按分层填筑分层碾压工艺施工，路基压实度不足而导致路基沉降变形。
4. 不良地质路段未予以处理而导致路基沉降变形。
5. 路基纵、横向填挖交界处未按规范要求挖台阶，原状土和填筑土密度不同，衔接不良而导致路基不均匀沉降。
6. 填筑路基时，未全断面范围均匀分层填筑，而是先填半幅，后填另半幅而发生不均匀沉降。
7. 施工中路基土含水量控制不严，导致压实度不足，而产生不均匀沉降。
8. 施工组织安排不当，先施工低路堤，后施工高填方路基。往往高填方路堤施工完成后就立即铺筑路面，路基没有足够的时间固结，而使路面使用不久就破坏。
9. 高填方路基在分层填筑时，没有按照相关规范要求的厚度进行铺筑，随意加厚铺筑厚度；压实机具按规定的碾压遍数压实时，压实度达不到规范规定的要求，当填筑到路基设计高程时，必然产生累计的沉降变形，在重复荷载与填料自重作用下产生下沉。
10. 路堤填料土质差，填料中混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土，由于土壤中有机物含量多、抗水性差、强度低等特性的作用，路堤将出现塑性变形或沉陷破环。
二、 预防措施
1. 做好施工组织设计，合理安排各施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，尤其对高填方段应优先安排施工，给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降。
2. 认真清除地表不良土质，提高地表压实质量。
3. 填筑路堤前，疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。
4. 严格选取路基填料用土。选择水稳性好、干密度大、承载能力高的砾石类土填筑路基为宜。土质应均匀一致，不得混杂，剔除超大颗粒填料，保证各点密实度均匀一致，尽量选择集中取土，避免沿线取土。
5. 路堤填筑方式应采用水平分层填筑，即按照横断面全宽分层逐层向上填筑。当原地面纵坡大于12%的地段，宜采用纵向分层填筑施工，填筑至路基上部时，仍应采用水平分层法填筑。每层应保证层面平整，便于各店压实均匀一致。
6. 合理确定路基填筑厚度，分层松铺厚度一般控制在30cm。当采用大吨位压路机碾压时，增加分层厚度，必须要有足够的试验数据证明压实效果，同时须征得监理工程师得同意，方可施工。
7. 控制路基填料含水量。
8. 选择合适的压实机具，重型轮胎压路机和振动压力机比较好。
9. 做好压实度的检测工作。
10. 认真做好台背、路桥过渡段及填挖结合部的压实工作。将该段作为路基施工的管理重点，抽调组成专门的回填队伍。台背处大型设备不易工作而采用小型夯实机具时，填筑的分层厚度宜控制在20cm以内，同时应加大抽检频率保证压实。
11. 对于填挖结合部，应彻底清除结合部的松散软弱土质，做好换土、排水和填前碾压工作，按设计要求从上到下挖出台阶，清除松方后逐层碾压，确保填挖结合部的整体施工质量。
路基开裂病害的防治
一、 路基纵向开裂甚至形成错台
（一） 原因分析
1. 清表不彻底，路基基底存在软弱层或坐落于古河道处。
2. 沟、塘清淤部彻底，回填不均匀或压实度不足。
3. 路基压实不均。
4. 旧路利用路段，新旧路基结合部未挖台阶或台阶宽度不足。
5. 半填半挖路段未按规范要求设置台阶并压实。
6. 使用渗水性、水稳性差异较大的土石混合料时，错误地采用了纵向分幅填筑。
7. 高速公路因边坡过陡、行车渠化、交通频繁振动而产生滑坡，最终导致纵向开裂。
（二） 预防措施
1. 应认真调查现场并彻底清表，及时发现路基基底暗沟、暗塘，消除软弱层。
2. 彻底清除沟、塘淤泥，并选用水稳性好的材料严格分层回填，严格控制压实度满足设计要求。
3. 提高填筑层压实均匀度。
4. 半填半挖路段，地面横坡大于1:5及旧路利用路段，应严格按规范要求将原地面挖成宽度不小于1.0m的台阶并压实。
5. 渗水性、水稳性差异较大的土石混合料应分层或分段填筑，不宜纵向分幅填筑。
6. 若遇有软弱层或古河道，填土路基完工后应进行超载预压，预防不均匀沉降。
7. 严格控制路基边坡，符合设计要求，杜绝亏坡现象。
（三） 处理措施
采取边坡加设护坡道的措施。
二、 路基横向裂缝
路基出现横向裂缝，将会反射至路面基层、面层、如不能有效预防，将会加重地表水对路面结构的损害，影响结构的整体性和耐久性。
（一） 原因分析
1. 路基填料直接使用了液限大于50、塑性指数大于26的土。
2. 同一填筑层路基填料混杂，塑性指数相差悬殊。
3. 填筑顺序不当，路基顶填筑层作业段衔接施工工艺不符合规范要求，路基顶下层平整度填筑层厚度相差悬殊，且最小压实度小于8cm。
4. 排水措施不力，造成积水。
（二） 预防措施
1. 路基填料禁止直接使用液限大于50、塑性指数大于26的土；当选材困难，必须直接使用时，应采取相应的技术措施。
2. 不同种类的土应分层填筑，同一填筑层不得混用。
3. 路基顶填筑层分段作业施工，两段交接处，应按要求处理。
4. 严格控制路基每一填筑层的含水量、标高、平整度，确保路基顶填筑层压实厚度不小于8cm。
三、 路基网裂
开挖路床或填筑路堤后出现网状裂缝，降低了路基强度。
（一） 原因分析
1. 土的塑性指数偏高或为膨胀土。
2. 路基碾压时土含水量偏大，且成型后未能及时覆土。
3. 路基压实后养护不到位，表面失水过多。
4. 路基下层土过湿。
（二） 预防及治理措施
1. 采用合格的填料，或采取掺加石灰、水泥改性处理措施。
2. 选用塑性指数符合规范要求的土填筑路基，控制填土最佳含水量时碾压。
3. 加强养护，避免表面水分过分损失。
4. 认真组织，科学安排，保证设备匹配合理，施工衔接紧凑。
5. 若因下层土过湿，应查明其层位，采取换填土或掺加生石灰粉等技术措施处治。

路面工程质量通病及防治措施
无机结合料基层裂缝的防治
一、 原因分析
1. 混合料中石灰、水泥、粉煤灰等比例偏大；集料级配中细料偏多，或石粉中性指数偏大。
2. 碾压时含水量偏大。
3. 成型温度较高，强度形成较快。
4. 碎石中含量较高。
5. 路基沉降尚未稳定或路基发生不均匀沉降。
6. 养护不及时，缺水或养护时洒水量过大。
7. 拌和不均匀。
二、 预防措施
（一） 石灰稳定土基层裂缝的主要防治方法
1. 改善施工用土的土质，采用塑性指数较低的土或适量掺加粉煤灰。
2. 掺加粗粒料，在石灰土中适量掺加砂、碎石、碎砖、煤渣及矿渣等。
3. 保证拌和遍数。控制压实含水量，需要根据土的性质采用最佳含水量，避免含水量过高或过低。
4. 铺筑碎石过渡层，在石灰土基层与路面间铺筑一层碎石过渡层，可有效避免裂缝。
5. 分层铺筑时，在石灰土强度形成期，任其产生收缩裂缝后，再铺筑上一层，可有效减少新铺筑层的裂缝。
6. 设置伸缩缝，在石灰土层中，每隔5-10m设一道缩缝。
（二） 水泥稳定土基层裂缝的主要防治方法
1. 改善施工用土的土质，采用塑性指数较低的土或适量掺加粉煤灰或掺砂。
2. 控制压实含水量，需要根据土的性质采用最佳含水量，含水量过高或过低都不好。
3. 在能保证水泥稳定土强度的前提下，尽可能采用低的水泥用量。
4. 一次成型，尽可能采用慢凝水泥，加强对水泥稳定土的养护，避免水分挥发过大。养护结束后应及时铺筑下封层。
5. 设计合理的水泥稳定土配合比，加强拌和，避免出现粗细料离析和拌和不均匀现象。
三、 治理措施
1. 可采用聚合物加特种水泥压力注入法修补水泥稳定粒料的裂缝。
2. 加铺高抗拉强度的聚合物网。
3. 破损严重的基层，应将原破损基层整幅开挖维修，不应横向局部或一个单向车道开挖，以避免板边受力产生的不利后果，最小维修长度一般为6m。维修半刚性基层所用材料也应是同类半刚性材料。
4. 一般情况下，石灰土被用于底基层时，根据其干缩特性，应重视初期养护，保证基层表面处于潮湿状态，防止干晒。在石灰稳定土施工结束后，要及早铺筑面层，使基层含水量不发生大的变化，以减轻干缩裂隙。
沥青混凝土路面不平整的防治
一、 原因分析
1. 路面不均匀沉降。
2. 基层不平整对路面平整度的影响。
3. 桥头、涵洞两端及桥梁伸缩缝的跳车。
4. 路面摊铺机械及工艺水平对平整度的影响。
5. 面层摊铺材料的质量对平整度的影响。
6. 碾压对平整度的影响。
二、 预防措施
1. 在摊铺机及找平装置使用前，应仔细设置和调整，使其处于良好的工作状态，并根据实铺效果进行随时调整。
2. 现场应设置专人指挥运输车辆，以保证摊铺机的均匀连续工作，摊铺机不在中途停顿，不得随意调整摊铺机的行驶速度。
3. 路面各个结构层的平整度应严格控制，严格工序间的交验制度。
4. 针对混合料中沥青性能特点，确定压路机的机型及重量，并确定出施工的初次碾压温度，合理选择碾压速度，严禁在未成型的油面表层急刹车及快速起步，并选择合理的振频、振幅。
5. 在摊铺机前设专人清除掉在“滑靴”前的混合料及摊铺机履带下的混合料。
6. 为改进构造物伸缩缝与沥青路面衔接部位的牢固及平顺，先摊铺沥青混凝土面层，再做构造物伸缩缝。
7. 做好沥青混凝土路面接缝施工。
三、 治理措施
1. 在摊铺机及找平装置使用前，应仔细设置和调整，使其处于良好的工作状态，并根据实铺效果进行随时调整。
2. 现场应设置专人指挥运输车辆，以保证摊铺机的均匀连续作业，摊铺机不在中途停顿，不得随意调整摊铺机的行驶速度。
3. 路面各个结构层的平整度应严格控制，严格工序间的交验制度。
4. 针对混合料中沥青性能特点，确定压力机的机型及重量，并确定出施工的初次碾压温度，合理选择碾压温度，严禁在未成型的油面表层急刹车及快速起步，并选择合理的振频、振幅。
5. 在摊铺机前设专人清除掉在“滑靴”前的混合料及摊铺机履带下的混合料。
6. 为改进构造物伸缩缝与沥青路面衔接部位的牢固及平顺，先摊铺沥青混凝土面层，再做构造物伸缩缝。
7. 做好沥青混凝土路面接缝施工。
三、 治理措施
1. 在摊铺层表面有个别超尺寸颗粒，被熨平板带动而在层面划出不规则的小沟，或在摊铺层表面有少数超尺寸颗粒因被熨平板带动而在其后形成小坑洞。
处理方法：人工及时用适量的细骨料沥青混合料填补，并及时碾压整平。
2. 摊铺机后局部一片或一条较宽的带内沥青混合料中的大碎石被压碎。
处理方法：采用人工及时把被压碎的碎石混合料铲除，选用合适的沥青混合料补齐和整平。
3. 表面层混合料有离析现象（大料集中）。
处理方法：人工及时补撒适量的细骨料沥青混合料。
沥青混凝土路面接缝病害的防治
一、 原因分析
（一） 横向接缝
1. 采用平接缝，边缘未处理成垂直面。采用斜接缝时，施工方法不当。
2. 新旧混合料的粘结不紧密。
3. 摊铺、碾压不当。
（二） 纵向接缝
1. 施工方法不当。
2. 摊铺、碾压不当。
二、 预防措施
（一） 横向接缝
1. 尽量采用平接缝。将已摊铺的路面尽头边缘在冷却但尚未结硬时锯成垂直面，并与纵向边缘成直角，或趁未冷透时用凿岩机或人工垂直刨除端部层厚不足的部分，采用斜接缝时，注意搭接长度，一般为0.4-0.8m。
2. 预热软化已压实部分路面，加强新旧混合料的粘结。
3. 摊铺机起步速度要慢，并调整好预留高度摊铺结束后立即碾压，压路机先进行横向碾压（从先铺路面上跨缝开始，逐渐移向新铺面层），再纵向碾压成为一体，碾压速度不宜过快。同时也要注意碾压的温度要符合要求。
（二） 纵向接缝
1. 尽量采用热接缝施工，采用两台或两台以上摊铺机梯队作业。当半幅路施工或因特殊原因而产生纵向冷接槎时，宜加设挡板或加设切刀切齐，也可在混合料尚未冷却前用镐刨除边缘留下毛槎的方式。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净，并涂洒少量粘层沥青。
2. 将已摊铺混合料留10-20cm暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，待后摊铺部分完成后一起碾压。纵缝如为热接缝时，应以1/2轮宽进行跨缝碾压；纵缝如为冷接缝时，应先在已压实路上行走，只压新铺层的10-15cm，随后将压实轮每次再向新铺面移动10-15cm。
3. 碾压完成后，用3m直尺检查，用钢轮压路机处理棱角。
三、 治理措施
接缝处理不好常容易产生的缺陷是接缝处下凹或凸起，以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹甚至松散。施工时应边压边以3m直尺测量，并配以人工细料找平。对横向接缝，在摊铺层施工结束后再用3m直尺检查端部平整度，当不符合要求者应趁混合料尚未冷却时立即处理，以摊铺层面直尺脱离点为界限，用切割机切缝挖除。
水泥混凝土路面裂缝的防治
一、 原因分析
（一） 横向接缝
1. 混凝土路面切缝不及时，由于温缩和干缩发生断裂。混凝土连续浇筑长度越长，浇筑时温度越高，基层表面越粗糙越易断裂。
2. 切缝深度过浅，由于横断面没有明显消弱，应力没有释放，因而在邻近缩缝处产生新的收缩缝。
3. 混凝土路面基础发生不均匀沉陷（如穿越河道、沟槽，拓宽路段处），导致板底脱空而断裂。
4. 混凝土路面板厚度与强度不足，在行车荷载和温度作用下产生强度裂缝。
5. 水泥干缩性大；混凝土配合比不合理，水灰比大；材料计量不准确；养护不及时。

6. 混凝土施工时，振捣不均匀。
（二） 纵向裂缝
1. 路基发生不均匀沉陷，如由于纵向沟槽下沉、路基拓宽部分沉陷、路堤一侧积水、排灌等导致路基基础下沉，板块脱空而产生裂缝。
2. 由于基础不稳定，在行车荷载和水、温度的作用下，产生塑性变形或者由于基础材料水稳性不良，产生湿软膨胀变形，导致各种形式的开裂，纵缝也是其中一种破环形式。
3. 混凝土板厚度与基础强度不足产生的荷载型裂缝。
（三） 龟裂
1. 混凝土浇筑后，表面没有及时覆盖，在炎热或大风天气，表面游离水分蒸发过快，体积急剧收缩，导致开裂。
2. 混凝土拌制时水灰比过大；模板与垫层过于干燥，吸水大。
3. 混凝土配合比不合理，水泥用量和砂率过大。
4. 混凝土表面过度振捣或抹平，使水泥和细集料过多上浮至表面，导致缩裂。
二、 预防措施
（一） 横向裂缝
1. 严格掌握混凝土路面的切缝时间。
2. 当连续浇捣长度很长，切缝设备不足时，可在1/2长度处先锯，之后再分段锯；可间隔几十米设一条压缝，以减少收缩应力的积聚。
3. 保证基础稳定、无沉陷。在沟槽、河道回填处必须按规范要求，做到密实、均匀。
4. 混凝土路面的结构组合与厚度设计应满足交通需要，特别是重车、超重车的路段。
5. 选用干缩性较小的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。严格控制材料用量，保证计量准确，并及时养护。
6. 混凝土施工时，振捣要适度、均匀。
（二） 纵向裂缝
1. 对于填方路基，应分层填筑、碾压，保证均匀、密实。
2. 对新旧路基界面处的施工应设置台阶或格栅处理，保证路基衔接部位的严格压实，防止相对滑移。
3. 河道地段，淤泥必须彻底清除；沟槽地段，应采取措施保证回填材料有良好的水稳性和压实度，以减少沉降。
4. 在上述地段应采用半刚性基层，并适当增加基层厚度；在拓宽路段应加强土基，使其具有略高于旧路的强度，并尽可能保证有一定厚度的基层能全幅铺筑；在容易发生沉陷地段，混凝土路面板应铺设钢筋网或改用沥青路面。
5. 混凝土路面板厚度与基层结构应按现行规范设计，以保证应有的强度和使用寿命。基层必须稳定。宜优先采用水泥、石灰稳定类基层。
（三） 龟裂
1. 混凝土路面浇筑后，及时用潮湿材料覆盖，认真浇水养护，防止强风和暴晒。在炎热季节，必要时应搭棚施工。
2. 配制混凝土时，应严格控制水灰比和水泥用量，选择合适的粗骨料级配和砂率。
3. 在浇筑混凝土路面时，将基层和模板浇水湿透，避免吸收混凝土中的水分。
4. 干硬性混凝土采用平板振动器时，应防止过度振捣而使砂浆积聚表面。砂浆层厚度应控制在2-5mm范围内。抹面时不必过度抹平。
三、 治理措施
（一） 横向裂缝
1. 当板块裂缝较大，咬合能力严重削弱时，应局部翻挖修补，先沿裂缝两侧一定范围画出标线，最小宽度不宜小于1m，标线应与中线垂直，然后沿缝锯齐，凿去标线间的混凝土，浇捣新混凝土。
2. 整块板更换。
3. 用聚合物灌浆法封缝或沿裂缝开槽嵌入弹性或刚性粘合修补材料，起封缝防水作用。
（二） 纵向裂缝
1. 如属于上基沉陷等原因引起的，则宜先从稳定土基着手或者等待自然稳定后，再着手修复。在过渡期可采取一些临时措施，如封缝防水；严重影响交通的板块，挖出后可用沥青混合料修复。
2. 裂缝的修复，如采用一般性的扩缝嵌填或浇筑专用修补剂有一定效果，但耐久性不易保证；采用扩缝加筋的办法进行修补具有较好的增强效果。
3. 翻挖重铺是一个常用的有效措施，但基层必须稳定可靠，否则必须首先从加强、稳定基层方面入手。
（三） 龟裂
1. 如混凝土在初凝前出现龟裂，可采用镘刀反复压抹或重新振捣的方法来消除，再加强湿润覆盖养护。
2. 一般对结构强度无甚影响，可不予处理。
3. 必要时应用注浆进行表面涂层处理，封闭裂缝。
水泥混凝土路面断板的防治
一、 原因分析
1. 混凝土板的切缝深度不够、不及时，以及压缝距离过大。
2. 车辆过早通行。
3. 原材料不合格。
4. 由于基层材料的强度不足，水稳性不良，以致受力不均，出现应力集中而导致的开裂断板。
5. 基层标高控制不严和不平整。
6. 混凝土配合比不当。
7. 施工工艺不当。
8. 边界原因。
二、 预防措施
1. 做好压缝并及时切缝。
2. 控制交通车辆。
3. 合格的原材料是保证混凝土质量的必要条件。
4. 强度、水稳性、基层标高及平整度的控制。
5. 施工工艺的控制。
6. 边界影响的控制。
三、 治理措施
（一） 裂缝的修补
裂缝的修补方法有直接灌浆法、压注灌浆法、扩缝灌注法、条带罩面法、全深度补块法。
（二） 局部修补
1. 对轻微断裂，裂缝有轻微剥落的，先画线放样，按画线范围凿开成深5-7cm的长方形凹槽，刷洗干净后，用快凝细石混凝土填补。
2. 对轻微断裂，裂缝较宽且有轻微剥落的断板，应按裂缝两侧至少各20cm的宽度放样，按画线范围开凿成深至板厚一半的凹槽，此凹槽底部裂缝应与中线垂直，刷洗干净凹槽，在凹槽底部裂缝的两侧用冲击钻离中线沿平行方向，间距30-40cm，打眼贯通至板厚达基层表面，然后再清洗凹槽和孔眼，在孔眼安设Ⅱ型钢筋，冲击钻钻头采用30规格，Ⅱ型钢筋采用22螺纹钢筋制作，安设钢筋完成后，用高等级砂浆填塞孔眼至密实，最后用于原路面相同等级的快凝混凝土浇筑至路面齐平。
3. 较为彻底的办法是将凹槽凿至贯通板厚，在凹槽边缘两侧板厚中央打洞，深10cm，直径为4cm，水平间距为30-40cm。每个洞应先将其周围润湿，插入一根直径为18-20mm、长约20cm的钢筋，然后用快凝砂浆填塞捣实，待砂浆硬后浇筑快凝混凝土夯捣实齐平路面即可。
（三） 整块板更换
对于严重断裂，裂缝处有严重剥落，板被分割成3块以上，有错台或裂块并且已经开始活动的断板，应采用整块板更换的措施。
由于基层强度不足或渗水软化，以及路基不均匀沉降，造成混凝土板断裂成破碎板或严重错台时，应将整块板凿除，在处治好基层以及路基后，重新浇筑新的混凝土板，或采用混凝土预制块或条块石换补。对于路基稳定性差，沉降没有完全结束的段落，建议采用预制块换补断板。对基层也要求采用水泥稳定层。修补块的缝隙宜用水泥砂浆或沥青橡胶填满，以防渗水破坏。
采用重新浇筑新的混凝土板时，若采用常规材料修复或更换，则养护期长，影响交通，最好采用快凝材料。

桥梁工程质量通病及防治措施
钻孔灌注桩断桩的防治
一、 原因分析
1. 骨料级配差，混凝土和易性差而造成离析卡管。
2. 泥浆指标未达到要求、钻机基层不平稳、钻架摆幅过大、钻杆上端无异向设备、基底土质差甚至出现流沙层而导致扩孔或塌孔而引起的浇筑时间过长。
3. 搅拌设备故障且无备用设备引起混凝土浇筑时间过长。
4. 混凝土浇筑间歇时间超过混凝土初凝时间。
5. 混凝土浇筑过程中导管埋置深度偏小，管内压力过小。
6. 导管埋深过大，管口的混凝土已凝固。
二、 防治措施
1. 关键设备（混凝土搅拌设备、发电机、运输车辆）要有备用，材料（砂、石、水泥等）要准备充足，以保证混凝土能连续灌注。
2. 混凝土要求和易性好，坍落度要控制在18-22cm。若灌注时间较长时，可以在混凝土中加入缓凝剂（需征得监理工程师得许可），以防止先期灌注的混凝土初凝，堵塞导管。
3. 在钢筋笼制作时，一般要采用对焊，以保证焊口平顺。当采用搭接焊接时，要保证焊缝不要在钢筋笼内形成错台，以防钢筋笼卡住导管。
4. 导管的直径应根据桩径和石料的最大粒径确定，尽量采用大直径导管；对每节导管进行组装编号，导管安装完毕后要建立复核和检验制度。导管使用前，要对导管进行检漏和抗拉力试验，以防导管渗漏。
5. 下导管时，其底口距孔底的距离控制在25-40cm（注意导管口不能埋入沉淀的回淤泥渣中）之间，同时要能保证首批混凝土灌注后能埋住导管至少1.0m。在随后的灌注过程中，导管的埋置深度一般控制在2.0-6.0m的范围内。
6. 在提拔导管时要通过测量混凝土的灌注深度及已拆下导管的长度，认真计算提拔导管的长度，严禁不经测量和计算而盲目提拔导管。
7. 当混凝土堵塞导管时，可采用拔插抖动导管（注意不可将导管口拔出混凝土面），当所堵塞的导管长度较短时，也可以用型钢插入导管内来疏通，也可以在导管上固定附着式振捣器进行振动来疏通导管内的混凝土。
8. 当钢筋笼卡住导管时，可设法转动导管，使之脱离钢筋笼。

钢筋混凝土梁桥预拱度偏差的防治
一、 原因分析
1. 现浇梁：由于支架的形式多样，对地基在荷载作用下的沉陷、支架弹性变形和混凝土梁扰度的计算依据的一些参数均是建立在经验值上的，因此计算得到的预拱度往往与实际发生的有一定的差距。
2. 预制梁：一方面由于混凝土强度的差异、混凝土弹性模量不稳定导致梁的起拱值得不稳定、施加预应力时间差异、架梁时间不一致，导致预拱度计算时各种假定条件与实际情况不一致，造成预拱度的偏差；另一方面，理论计算公式本事是建立在一些试验数据的基础上的，理论计算与实际本身存在偏差。如用标准养护的混凝土试块弹性模量作为施加张拉条件，当标准养护的试块强度达到设计的张拉强度时，由于梁板养护条件不同，其弹性模量可能尚未达到设计值，导致梁的起拱值大；当计算所采用的钢绞线的弹性模量值大于实际钢绞线的弹性模量值时，则计算伸长量偏小、这样造成实际预应力不够；当计算所采用的钢绞线的弹性模量值小于实际钢绞线的弹性模量值时，则计算伸长量偏大，将造成超张拉；实际预应力超过设计预应力易引起大梁的起拱值大，且出现裂缝；第三方面是施工工艺的原因，如波纹管竖向偏位过大，造成领弯矩轴偏位，则最大正弯矩发生变化较大导致梁的起拱值过大或过小。
二、 预防措施
在支架上浇筑梁式上部构造时，在施工过程中上部构造要发生一定的下沉，支架拆除后，上部构造产生一定的扰度。因此，为使上部构造在支架拆除后能达到设计规定的外形，需在施工时设置一定数值的预拱度。确定预拱度时应考虑以下几点：
1. 支架拆除后上部构造本身及活载一半所产生的扰度。
2. 支架在荷载作用下的弹性压缩。
3. 支架在荷载作用下的非弹性压缩。
4. 支架基底在荷载作用下的非弹性沉陷。
5. 由混凝土收缩及温度变化而引起的挠度。
三、 治理措施
1. 提高支架基础、支架及模板的施工质量，并按要求进行预压，确保模板的标高偏差在允许的范围内。
2. 加强施工控制，及时调整预拱度误差。
3. 严格控制张拉时的混凝土强度，控制张拉的试块应与梁板同条件养护，对于预制梁还需控制混凝土的弹性模量。
4. 要严格控制预应力筋在结构中的位置，波纹管的安装定位应准确；控制张拉时的应力值，并按要求的时间持荷。
5. 钢绞线伸长值得计算应采用同批钢绞线弹性模量的实测值。预制梁存梁时间不宜过长。

箱梁两侧腹板混凝土厚度不均的防治
一、 原因分析
1. 箱梁模板设计不合理。
2. 模板强度不足，或箱梁内模没有固定牢固，使内模与外模相对位置发生偏差。
3. 箱梁内模由于刚度不够，在浇筑混凝土过程中发生变形。
4. 混凝土没有对称浇筑，由于单侧压力过大，使内模偏向另一侧。
二、 防治措施
1. 内模要坚固，刚度符合相关施工规范要求。
2. 将箱梁内模固定牢固，使其上下左右均不能移动。
3. 内模与外模在两侧腹板部位设置支撑。
4. 浇筑腹板混凝土时，两侧应对称进行。

钢筋混凝土结构构造裂缝的防治
一、 原因分析
钢筋混凝土结构的构造裂缝是指由于机构非荷载原因产生的混凝土结构物表面裂缝，影响因素有：
（一） 材料原因
1. 水泥质量不好，如水泥安定性不合格等，浇筑后导致产生不规则的裂缝。
2. 骨料含泥料过大时，随着混凝土干燥、收缩，出现不规则的花纹状裂缝。
3. 骨料为风化性材料时，将形成以骨料为中心的锥形剥落。
（二） 施工原因
1. 混凝土搅拌时间和运输时间过长，导致整个结构产生细裂缝。
2. 模板移动鼓出将使混凝土浇筑后不久产生于模板移动方向平行的裂缝。
3. 基础与支架的强度、刚度、稳定性不够引起支架下沉、不均匀下沉，脱模过早，导致混凝土浇筑后不久产生裂缝，并且裂缝宽度也较大。
4. 接头处理不当，导致施工缝变成裂缝。
5. 养护问题，塑性收缩状态将会在混凝土表面发生方向不定的收缩裂缝，这类裂缝尤以大风、干燥天气最为明显。
6. 在混凝土高度突变以及钢筋保护层较薄部位，由于振捣或析水过多造成沿钢筋方向的裂缝。
7. 大体积混凝土未采用缓凝和降低水泥水化热的措施、使用了早强水泥的混凝土，受水化热的影响浇筑后2~3d导致结构中产生裂缝；同一结构物的不同位置温差大，导致混凝土凝固时因收缩所产生的收缩应力超过混凝土极限抗拉强度或内外温差大表面抗拉应力超过混凝土极限抗拉强度而产生裂缝。
8. 水灰比大的混凝土，由于干燥收缩，在龄期2~3个月内产生裂缝。
二、 防治措施
1. 选用优质的水泥及优质骨料。
2. 合理设计混凝土的配合比，改善骨料级配、降低水灰比、掺加粉煤灰等掺和料、掺加缓凝剂；在工作条件能满足的情况下，尽可能采用较小水灰比及较低坍落度的混凝土。
3. 避免混凝土搅拌很长时间后才使用。
4. 加强模板的施工质量，避免出现模板移动、鼓出等问题。
5. 基础与支架应有较好的强度、刚度、稳定性并采用预压措施；避免出现支架下沉，模板的不均匀沉降和脱模过早。
6. 混凝土浇筑时要振捣充分，混凝土浇筑后要及时养护并加强养护工作。
7. 大体积混凝土应优选矿渣水泥等低水化热水泥；采用遮阳凉棚的降温措施、布置冷却水管等措施，以降低混凝土水化热、推迟水化热峰值出现；同一结构物的不同位置温差应满足设计及规范要求。
悬臂浇筑钢筋混凝土箱梁的施工（挠度）控制
悬臂浇筑施工（挠度）控制是桥梁施工中的一个难点，控制不好，两端悬臂浇筑至合龙时，梁底高程误差会大大超出允许范围，既对结构不利，又影响美观。
一、 原因分析
悬臂浇筑钢筋混凝土箱梁桥的施工合龙标高误差是由于梁体采用节段悬臂浇筑施工，施工过程中立模标高的计算采用的参数与实际有差异，计算公式为经验公式造成的，影响因素有：
1. 混凝土重力密度的变化、荷载尺寸的变化。
2. 混凝土弹性模量随时间的变化。
3. 混凝土的收缩徐变规律与环境的影响。
4. 日照及温度变化也会引起挠度的变化。
5. 张拉有效预应力的大小。
6. 结构体系转换以及桥墩变位也会对挠度产生影响。
7. 施工临时荷载对挠度的影响。
二、 防治措施
1. 对挂篮进行加载试验，消除非弹性变形，并向监测人员提供非弹性变形值及挂篮荷载一弹性变形曲线。
2. 在0号块箱梁顶面建立相对坐标系，以此相对坐标控制立模标高值；施工过程中及时采集观测断面标高值并提供给监控人员。
3. 温度控制：在梁体上布置温度观测点进行观测，掌握箱梁截面内外温差和温度在界面上的分布情况，以获得较准确的温度变化规律。
4. 挠度观测：在一天中温度变化相对小的时间，在箱梁的顶底板布置测点，测立模时，混凝土浇筑前、混凝土浇筑后、预应力束张拉后的标高。
5. 应力观测：在梁体合理布置测试断面和测点，在施工过程中测试截面的应力变化与应力分布情况，验证各施工阶段被测梁段的应力值和仿真分析的吻合情况。
6. 严格控制施工过程中不平衡荷载的分布及大小。

桥面铺装病害的防治
一、 原因分析
桥面铺装病害形成原因：梁体预拱度过大，桥面铺装设计厚薄难以调整施工允许误差；施工质量控制不严，桥面铺装混凝土质量差；桥头跳车和伸缩缝破坏引起的连锁破坏；桥梁结构的大变形引起沥青混凝土铺装层的破坏；水害引起沥青混凝土铺装的破坏；铺装防水层破损导致桥面铺装的破坏等。桥面铺装常规性破坏与一般路面破坏原理相同。
二、 防治措施
1. 常规破坏同路面通病防治。
2. 加强对主梁的施工质量控制，避免出现预拱度过大。
3. 加强桥面铺装施工质量控制，严格控制钢筋网的安装。
4. 提高桥面防水混凝土的强度，避免出现防水混凝土土层的破坏。
5. 桥梁应加强桥面排水的设计和必要的水量计算；优化桥面铺装的混凝土配合比设计，选用优质骨料，提高桥面铺装的施工和养护质量。
桥梁伸缩缝病害的防治
一、 原因分析
桥梁伸缩缝是使车辆平稳通过桥面并且满足桥梁结构变形的一整套装置，由于它是桥梁结构过渡到桥台及路基的可伸缩连续装置，一方面要满足桥梁结构伸缩功能，另一方面要满足车辆通行的承载需要。桥梁伸缩缝受力复杂，是结构中的薄弱环节，经常出现竣工后不久即发生损坏。导致损坏的因素有：
1. 交通流量增大，超载车辆增多，超出了设计。
2. 设计因素：将伸缩缝的预埋钢筋锚固于刚度薄弱的桥面板中；伸缩设计量不足，以致伸缩缝选型不当；设计对伸缩装置两侧的填充混凝土、锚固钢筋设置、质量标准未做出明确的规定；对于大跨径桥梁伸缩缝结构设计技术不成熟；对于锚固件胶结材料选择不当，导致金属结构锚件锈