微型客车前制动器设计项目说明指导书.doc

目录摘要IABSTRACTII绪论11 汽车制动系统概述及设计规定21.1 概述21.1.1制动系统构成21.1.2 制动系统类型21.2 设计制动系统时应满足规定32 整车性能参数33 制动器形式选取43.1 鼓式制动器43.2 盘式制动器43.2.1 全盘式制动器43.2.2 钳盘式制动器53.3 选型64 盘式制动器重要参数拟定74.1 制动盘直径D74.2 制动盘厚度h84.3 摩擦衬块内外半径拟定84.4 制动衬块工作面积A85 盘式制动器设计计算85.1 同步附着系数拟定95.2 制动力分派系数拟定105.3 前、后轮制动器制动力矩拟定115.4 应急制动和驻车制动所需制动力矩115.4.1 应急制动115.4.2 驻车制动125.5 衬片磨损特性计算136 制动驱动机构设计与计算156.1 制动驱动机构形式156.2 分路系统166.3 液压制动驱动机构设计计算186.3.1 制动轮缸直径拟定186.3.2 制动主缸直径拟定186.3.3 制动踏板力197 制动器零部件设计207.1 滑动钳体207.2 固定支架207.3 制动盘207.4 制动块21结束语22道谢23参照文献24摘要从汽车诞生时起，车辆制动系统就扮演着至关重要角色。它不但是衡量汽车好坏一种指标,重要是它还关系到乘车人员生命安全问题。近年来，随着车辆技术进步和汽车行驶速度提高，这种重要性体现得越来越明显。因而对本设计作品提出了安全，可靠，经济，环保等规定。根据设计规定，依照给定设计参数，参照国内同类型车辆，进行方案论证。通过对各种形式制动器优缺陷进行了比较，最后决定LG6360前制动器选用浮钳盘式制动器。以期达到有较高制动效能规定。之后，对盘式制动器详细构造设计过程进行了详尽阐述。核心词：制动系统 盘式制动器 制动盘 制动衬块 ABSTRACT Braking system plays a crucial role since car was invented.It is not only a measure of automobile index,important is it also relates to passengers life.And it is become more important in recent years because of the progress of auto technology and the increase vehicle driving speed. So the requirements of brake systems is safe，reliable，economic，environmental and so on.According to the design requirements and the given design parameters,reference with other vehicles,to make sure the scheme.By comparing the advantages and disadvantages of various forms of brake，final choose disc brake with floating caliper for LG6360 front wheel brake.In order to make the system to achieve a higher braking efficiency.Then made detailed elaboration to the specific structure of disc brake. Key words：brake system disc brake retarding disk brake pad绪论一种国家汽车工业发展水平反映出该国家整体工业水平。要发展一种国家汽车工业，就汽车行业来说，汽车设计应处在一种举足轻重位置。制动器设计作为汽车设计一种重要环节也是非常重要，特别是随着当代汽车技术发展，道路条件日益改进，车速越来越高，安全问题也愈受注重，制动器恰是影响汽车安全性一种重要部件。因而，可以设计，制造出具备高制动性、可靠性制动器是改进汽车设计一种重要环节。初期制动器构造简朴，仅仅是为了达到使汽车减速目。随着汽车工业及道路条件完善，致使车速逐渐提高，安全问题也就理所固然被人们所普遍关注。汽车安全性与汽车制动系关系密切，制动距离直接影响其安全性。汽车设计行业投入了大量人力、物力以研制、开发制动器，制动器构造和种类均有了变化。其使用规定也不但限于减速，在达到较高安全规定同步，对于乘车舒服性也有了新定义。特别是ABS运用，使汽车在安全设计方面迈出了一大步。当前，制动器重要分为盘式与鼓式两种，且有前盘后鼓发展趋势。在高档轿车中，更多采用盘式制动器，盘式制动器又有固定钳式和浮动钳式两种。近年来随着汽车性能提高，固定钳构造上缺陷暴露较为明显，因而导致浮动钳迅速发展。本设计是LG6360微型客车前制动器设计，一方面是分析选型。然后根据设计参数遵循制动器设计规定，进行制动器一系列设计计算。本制动系采用X型双回路系统以提高制动系可靠性，在一种回路失效时，其制动效能仍可保持原制动效能50%。采用真空助力器，使操纵更轻便，减少驾驶员疲劳。在前、后轮制动力分派计算中参照了汽车设计设计办法，使制动力分派更合理，提高了汽车制动稳定性。总之，通过本次设计，使制动器性能达到当今汽车发展规定：经济性、可靠性、安全性，并符合环保规定。1 汽车制动系统概述及设计规定1.1 概述使行驶中汽车减速甚至停车，使下坡行驶汽车速度保持稳定，以及使已经停驶汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。对汽车起到制动作用是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反外力。作用在行驶汽车上滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力大小是随机，不可控制。因而，汽车上必要设一系列专门装置，以便驾驶员能依照道路和交通等状况，借以使外界在汽车上某些某些施加一定力，对汽车进行一定限度强制制动。这种可控制对汽车进行制动外力，统称为制动力。这样一系列专门装置即成为制动系统。制动系统功用：使汽车以恰当减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持恰当稳定车速；使汽车可靠停在原地或停驻在坡道上。1.1.1制动系统构成制动系统普通都具备如下四个基本构成某些：1）供能装置涉及供应、调节制动所需能量以及改进传能介质状态各种部件。其中，产生制动能量部位称为制动能源。2）控制装置涉及产生制动动作和控制制动效果各种部件。3）传动装置涉及将制动能量传播到制动器各个部件。4）制动器产生阻碍车辆运动或运动趋势力部件，其中也涉及辅助制动系中缓速装置。较为完善制动系还具备制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。1.1.2 制动系统类型按制动系统功用分类：1）行车制动系使行使中汽车减低速度甚至停车一套专门装置。2）驻车制动系是以停止汽车驻留在原地不动一套装置。3）第二制动系在行车制动系失效状况下，保证汽车仍能实现减速或停车一套装置。在许多国家制动法规中规定，第二制动系是汽车必要具备。辅助制动系在汽车长下坡时用以稳定车速一套装置。按制动系统制动能源分类：1）人力制动系以驾驶员肢体作为唯一制动能源制动系。2）动力制动系完全靠由发动机动力转化而成气压或液压形式势能进行制动制动系。伺服制动系兼用人力和发动机动力进行制动制动系。按照制动能量传播方式，制动系统又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同步采用两种以上传能方式制动系统可称为组合式制动系统。1.2 设计制动系统时应满足规定设计制动系统时应满足如下重要规定：1) 具备足够制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下制动减速度和制动距离两项指标来评估；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠地停驻最大坡度来评估。2) 工作可靠。行车制动装置至少有两套独立驱动制动器管路，其中一套管路失效时，另一套管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值30%。行车和驻车制动装置可以有共同制动器，而驱动机构应各自独立。行车制动装置都用脚操纵。3) 在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性。4) 防止水和污泥进入制动器工作表面。5) 制动能力热稳定性良好。6) 操纵轻便，并具备良好随动性。7) 制动时制动系统产生噪音尽量小，同步力求减少散发对人体有害石棉纤维等物质，以减少公害。8) 作用滞后性应尽量好。作用滞后性是指制动反映时间，以制动踏板开始动作至达到给定制动效能所需时间来评价。9) 摩擦片应有足够使用寿命。10) 保证摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙机构，且调节间隙工作容易，最佳设立自动调节间隙机构。11) 当制动驱动装置任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车制动系统应有音响火光信号等报警提示。防止制动时车轮被抱死有助于提高汽车在制动过程中转向操纵性和方向稳定性，缩短制动距离，因此近年来防抱死制动系统（ABS）在汽车上得到了不久发展和应用。此外，由于具有石棉摩擦材料在石棉有致癌公害问题已被裁减，取而代之各种无石棉型材料相继研制成功。2 整车性能参数长/宽/高（mm） 3530/1425/1895轴距（mm） 1780先后轮距（mm） 1214/1190最高车速（km/h） 95油耗（L/100km） 6.0发动机型号 462QE1变速器形式 4档手动排量（L） 0.800最大输出功率（kw/rpm） 30.5 /5500最大输出扭距（Nm/rpm） 55/3500悬架系统 （前）麦弗逊式独立悬架、（后）钢板弹簧轮胎型号 155/60R12LT最小离地间距 152MM整车质量 880KG最大爬坡度 12度最小转弯直径 9M驱动方式 后轮3 制动器形式选取制动器重要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接并且接头可靠等长处，但因成本高，只在一某些总质量较大商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器普通只作缓速器。当前广泛使用仍为摩擦式制动器。摩擦式制动器按摩擦副构造形式不同，可分为鼓式，盘式和带式三种。带式制动器只用作中央制动器；鼓式和盘式制动器构造形式有各种。3.1 鼓式制动器鼓式制动器重要涉及领从蹄式、单向双领从蹄式、双向双领从蹄式，双从蹄式、单向增力式和双向增力式。每种蹄式制动器重要是蹄片固定支点数量和位置不同；张开装置形式与数量不同；制动时两块蹄片间有无互相作用。鼓式制动器普通装置在后轮。3.2 盘式制动器按摩擦副中固定元件构造不同，盘式制动器可分为钳盘式和全盘式两类。3.2.1 全盘式制动器全盘式制动器摩擦副元件和固定元件旋转都是圆盘形，制动时各盘摩擦表面所有接触，作用原理犹如离合器，故又称离合器式制动器。全盘式中用较多是多片全盘式制动器。多片全盘式制动器即可用作车轮制动器，也可用作缓行器。3.2.2 钳盘式制动器钳盘式制动器固定摩擦元件是制动块，装在与车轴连接且不能绕车轴线旋转制动钳中。制动衬块与制动盘接触面积很小，在盘上所占中心角普通仅，故盘式制动器又被称为点盘式制动器。钳盘式制动器按制动钳构造不同，分为如下几种。（一）固定钳式如图1a所示，制动钳固定安装在车桥上，既不能旋转，也不能沿制动盘轴线方向移动，因而其中必要在制动盘两侧装设制动块促动装置，以便分别将两侧制动块压向制动盘。这种形式也成为对置活塞式或浮动活塞式。固定钳式制动器存在着如下缺陷：1）液压缸较多，使制动钳构造复杂。2）液压缸分置于制动盘两侧，必要用跨越制动钳内油道或外部油管来连通。这必然使得制动钳尺寸过大，难以安装当代化轿车轮毂内。3）热负荷大时，液压缸和跨越制动盘油管或油道中制动液容易受热汽化。4）若要兼用于驻车制动，则必要加装一种机械促动驻车制动钳。这些缺陷使得固定钳式制动器难以适应当代汽车使用规定，故70年代以来，逐渐让位于浮钳盘式制动器。 图1 钳盘式制动器示意图（二）浮动钳式（1）滑动钳式 如图1b所示，制动钳可以相对于制动盘作轴向滑动，其中只有在制动盘内侧置有液压缸，外侧制动块固定安装在钳体上。制动时活塞在液压作用下使活动制动压靠到制动盘上，而反作用力则推动制动钳体连同固定制动块压向制动盘另一侧，直到两制动块受力均等为止。（2）摆动钳式 如图1c所示，它也是单侧液压缸构造，制动钳体与固定在车轴上支座铰接。为实现制动，钳体不是滑动而是在与制动盘垂直平面内摆动。显然，制动块不也许全面而均匀磨损。为此，有必要经衬块预先作成楔形。在使用过程中，衬块逐渐磨损到各处残存厚度均匀后即应更换。浮钳盘式制动器制动钳普通设计得可以相对制动盘转向滑动。其中，只在组、制动盘内侧设立液压缸，而外侧制动块则附加装在钳体上。图2 制动时车轮、制动盘及轮毂轴承受力示意图浮动钳式制动器长处有：1）仅在盘内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进一步接近轮毂；2）没有跨越制动噢案油道或油管，加之液压缸冷却条件好，因此制动液汽化也许性小；3）成本低；4）浮动钳制动块可兼用于驻车制动。制动钳安装位置可以在车轴之前或之后。由图2可见，制动钳位于轴后，能使制动时轮毂轴承合成载荷减少；制动钳位于轴前，则可避免轮胎向钳内甩溅泥污。3.3 选型与鼓式制动器相比，盘式制动器有如下长处：1）热稳定性好。因素是普通无自行增力作用。衬块摩擦表面压力分布较鼓式中衬片更为均匀。此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄中部接触，从而减少了制动效能，这称为机械衰退。制动盘轴向膨胀极小，径向膨胀主线与性能无关，故无机械衰退问题。因而，前轮采用盘式制动器，汽车制动时不易跑偏。2）水稳定性好。制动块对盘单位压力高，易将水挤出，因而浸水后效能减少不多；又由于离心力作用及衬块对盘擦拭作用，出水后只需经一，二次制动即能恢复正常。鼓式制动器则需经十余次制动方能恢复。3）制动力矩与汽车运动方向无关。4）易于构成双回路制动系，使系统有较高可靠性和安全性。5）尺寸小，质量小，散热良好。6）压力在制动衬块上分布比较均匀，故衬块上磨损也均匀。7）更换制动块简朴容易。8）衬块与制动盘之间间隙小（），从而缩短了制动协调时间。9）易实现间隙自动调节。盘式制动器重要缺陷是：1) 难以实现完全防尘和锈蚀（封闭多片式全盘式制动器除外）。2) 兼作驻车制动器时，所需附加手驱动机构比较复杂。3) 在制动驱动机构中必要装用助力器。4）由于衬块工作面积小，因此磨损快，寿命低，需用高材质衬块。盘式制动器在乘用车前轮上得到广泛应用。因而，从构造，散热，技术，成本等多方面考虑，本设计LG6360微型客车前轮制动器决定采用浮钳盘式制动器。4 盘式制动器重要参数拟定4.1 制动盘直径D制动盘直径D应尽量取大些。这时制动盘有效半径得到增长，可以见效制动钳加快力，减少衬块单位压力和工作温度。受轮辋直径限制，制动盘直径普通选取为轮辋直径。总质量不不大于2t汽车取上限。轮辋直径为12英寸，轮辋直径为：则D取值范畴为。查取国内有关汽车前轮盘式制动器参数，参照捷达GL车型，可取D=239mm。4.2 制动盘厚度h制动盘厚度h对制动盘质量和工作时温升有影响。为使质量小些，制动盘厚度不适当取很大；为减小温升，制动盘厚度又不适当取过小。制动盘可以做成实心，或者为了散热通风需要在制动盘中间铸出通风孔道。普通，实心制动盘厚度可取为；具备通风孔道制动盘两工作面之间尺寸，即制动盘厚度取为，但多采用。这里选用通风式制动盘，取25mm。4.3 摩擦衬块内外半径拟定推荐摩擦衬块外半径与内半径比值不不不大于1.5。若比值偏大，工作时衬块外缘与内侧圆周速度相差较多，磨损不均匀，接触面积减少，最后将导致制动力矩变化大。取外半径=118mm，内半径=80mm。4.4 制动衬块工作面积A在拟定盘式制动器衬块工作面积A时，依照制动衬块单位面积占有汽车质量，推荐在范畴内选用。汽车整车空载时质量为880kg，乘坐7人，则满载质量为880kg+765kg=1335kg。对于发动机前置后驱乘用车，前轴满载时载荷约为汽车满载质量，取610kg。 得。参照国内同类型车辆，可取A=。5 盘式制动器设计计算假定衬块摩擦表面所有与制动盘接触，且各处单位压力分布均匀，则制动器制动力矩为 （1）式中，为摩擦因数；为单侧制动块对制动盘压紧力；为作用半径。对于常用具备扇形摩擦表面衬块，若其径向宽度不很大，取等于平均半径或有效半径，在实际中已经足够精准。 图3 盘式制动器 图4 钳盘式制动器作 计算用图 用半径计算参照图如图3，图4，平均半径为 （2）式中，和为摩擦衬块扇形表面内半径和外半径。应当指出，若过小，即扇形径向宽度过大，衬块摩擦面上各不同半径处滑磨速度相差太远，磨损将不均匀，因而单位压力分布均匀这一假设条件不能成立，则上述计算办法也就不合用。m值普通不应不大于065。制动盘工作面加工精度应达到下述规定：平面度公差为，表面粗糙度为值为，两摩擦表面平行度不应不不大于，制动盘端面圆跳动不应不不大于。普通制动盘采用摩擦性能良好珠光体灰铸铁制造。为保证有足够强度和耐磨性能，其牌号不应低于。5.1 同步附着系数拟定(1)当时：制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，但丧失了转向能力；(2)当时：制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性；(3)当时：制动时汽车前、后轮将同步抱死，也是一种稳定工况，但也丧失了转向能力。分析表白，汽车在同步附着系数为路面上制动(前、后车轮同步抱死)时，其制动减速度为，即，为制动强度。而在其她附着系数路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死制动强度,这表白只有在路面上，地面附着条件才可以得到充分运用。随着道路条件改进和汽车速度提高，由于制动时后轮先抱死引起汽车甩尾甚至掉头所导致车祸日益增多。值宜取大些。依照设计经验,。此设计考虑到设计车型LG6360重要在都市道路上行驶，道路状况比较好。本设计选用。5.2 制动力分派系数拟定轴距满载时质心高度质心到前轴距离质心到后轴距离不少两轴汽车前、后制动器制动力之比为一固定值。LG6360微型客车先后制动器制动力也为定比值。惯用前制动器制动力与汽车总制动力之比来表白分派比例，称为制动器制动力分派系数，用表达，即 （3）式中，为前制动器制动力；为汽车总制动器制动力，为后制动器制动力。已知拟定同步附着系数，则分派系数查有关资料，可由如下公式获得：式中，b为质心到后轴距离。5.3 前、后轮制动器制动力矩拟定为了保证汽车有良好制动效能和稳定性，规定合理地拟定前、后轮制动器制动力矩。最大制动力是在汽车附着质量完全被运用条件下获得，这时制动力与地面作用于车轮法向力、成正比，也与先后轮制动力矩比值相似。得： （4）式中，为前、后轮制动器制动力矩。然后，依照汽车满载在沥青、混泥土路面上紧急制动到前轮抱死脱滑，计算出前轮制动器最大制动力矩；再依照前面已经拟定前、后轮制动力矩比值，计算出后轮轮制动器最大制动力矩。 （5）式中，为制动强度，为车轮有效半径。 （6）5.4 应急制动和驻车制动所需制动力矩5.4.1 应急制动应急制动时，后轮普通将抱死滑移，故后桥制动力为： （7）此时所需后桥制动力矩为：式中，为汽车满载总质量与重力加速度乘积；为轴距；汽车质心到前铀距离；汽车质心高度；路面对后桥法向反力；附着系数；车轮有效半径。如用后轮制动器作为应急制动器，则单个后轮制动器应急制动力矩为。5.4.2 驻车制动如图5表达汽车在上坡路上停驻时受力状况。由此不难得出停驻时后桥附着力为：图5 汽车在上坡路上停驻时受力状况 （8）汽车在下坡停驻时，后桥附着力为： （9）汽车也许停驻极限上坡路倾角，可依照后桥上附着力与制动力矩相等条件求得，由汽车也许停驻极限上坡路倾角，可依照后桥上附着力与制动力矩相等条件求得，即由 （10）得到 （11）式中，是保证汽车上坡行驶纵向稳定性极限坡路倾角。本车代入数据得 同理可推出汽车也许停驻极限下坡路倾角为 （12）得驻车制动器在安装制动器空间，制动驱动力源等条件容许范畴内，应力求后桥上上驻车制动力矩接近由所拟定极限值（因），并保证下坡路上能停驻坡度不不大于法规规定值。单个后轮驻车制动器制动力矩上限为。5.5 衬片磨损特性计算摩擦衬片（衬块）磨损受温度、摩擦力、滑磨速度、制动盘（制动鼓）材质及加工状况，以及衬片（衬块）自身材质等许多因素影响，因而在理论上计算磨损特性极为困难。但实验表白，影响磨损最重要因素还是摩擦表面温度和摩擦力。从能量观点来说，汽车制动过程即是将汽车机械能（动能和势能）一某些转变为热量而耗散过程。在制动强度很大紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车所有动能耗散任务。此时，由于制动时间很短，事实上热量还来不及逸散到大气中就被制动器所吸取，致使制动器温度升高。这就是所谓制动器能量负荷。能量负荷越大，则衬片（衬块）磨损越严重。对于盘式制动器衬块，其单位面积上能量负荷比鼓式制动器衬片大许多，因此制动盘表面温度比制动鼓高。 各种汽车总质量及其制动衬片（衬块）摩擦面积各不相似，因而有必要用一种相对量作为评价能量负荷指标。当前，各国惯用指标是比能量耗散率，即单位时间内衬片（衬块）单位面积耗散能量，普通所用计算单位为。比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。双轴汽车单个前轮及后轮制动器比能量耗散率分别为 （13） （14） （15）式中，为汽车总质量；为汽车回转质量系数；为制动初速度和终速度（m/s）；为制动减速度(m/s2)；为制动时间（s）；、为前、后制动器衬片（衬块）摩擦面积（）；为制动力分派系数。 在紧急制动到停车状况下，,并可以为，故据关于文献推荐，乘用车盘式制动器在，条件下，比能量耗散率应不不不大于6.0W/mm2。比能量过高不但引起衬片（衬块）加速磨损，且有也许使制动盘或制动鼓更早发生龟裂。本设计采用是前盘后鼓，因此仅计算前轮衬块摩擦特性。另一种磨损特性指标是衬片（衬块）单位摩擦面积制动器摩擦力，称为比摩擦力。比摩擦力越大，则磨损越严重。单个车轮制动器比摩擦力为 （16）式中，为单个制动器制动力矩；R为制动鼓半径（衬块平均半径或有效半径）；A为单个制动器衬片（衬块）摩擦面积。6 制动驱动机构设计与计算6.1 制动驱动机构形式制动驱动机构将来自驾驶员或其她方面力传给制动器，使之产生制动力矩。依照制动力源不同，制动驱动机构普通可分为简朴制动，动力制动和伺服制动三大类。简朴制动但靠驾驶员施加踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人力制动。其中，又有机械式和液压式两种。机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力对的比例和左，右轮制动力平衡，因此在汽车行车制动装置中已被裁减。但因其构造简朴，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车驻车制动装置中。液压式简朴制动用于行车制动装置。液压制动长处是：作用滞后时间较短（）；工作压力高（可达），因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄张开机构（或制动块压紧机构），而不需要制动臂等传动件，使之构造简朴，质量小；机械效率高（液压系统有自润滑作用）。液压制动重要缺陷是：受热过度后，某些制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传播，使制动系统效能减少，甚至完全失效。液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大商用车上。动力制动即运用由发动机动力转化而成，并体现为气压或液压形式势能作为汽车制动所有力量。驾驶员施加于踏板或手柄上力，仅用于回路中控制元件操纵。因而，简朴制动中踏板力和踏板行程之间反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同步又有恰当踏板行程。气压制动是应用最多动力制动之一。重要长处：操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养以便；其气源除供制动用外，还可以供其她装置使用。缺陷：必要有空气压缩机、贮气筒、制动阀等装置，使构造复杂、笨重、成本高；管路中压力建立和测撤除都较慢；管路工作压力低；制动气室排气时有很大噪音。气压制动在总质量8t以上商用车上得到广泛使用。伺服制动制动能源是人力和发动机并用。正常状况下，其输出工作压力重要由动力伺服系统产生；在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生一定限度制动力。排量1.6L以上乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动、空气伺服制动和液体伺服制动三类。这里不多做简介。6.2 分路系统为了提高制动工作可靠性，应采用分路系统，即全车所有行车制动器液压或气压管路分为两个或更多互相独立回路，其中一种回路失效后，仍可运用其她完好回路起制动作用。双轴汽车双回路制动系统有如下常用五种分路形式：1） 一轴对一轴（II）型，如图a所示，前轴制动器与后桥制动器各用一种回路。图6 II型分路2） 交叉（X）型，如图b所示，前轴一侧车轮制动器与后桥对侧车轮制动器同属一种回路。图7 X型分路3） 一轴对半轴（HI）型，如图c所示，两侧前制动器半数轮缸和所有后制动器轮缸属于一种回路，别的前轮缸则属于另一种回路。图8 HI型分路4）半轴一轮对半轴一轮（LL）型，如图d所示，两个回路分别对两侧前轮制动器半数轮缸和一种后轮制动器起作用。图9 LL型分路5）双半轴对双半轴（HH）型，如图e所示，每个回路均只对每个前、后制动器半数轮缸起作用。这种型式双回路系统制功能能最佳。图10 HH型分路II型管路布置较为简朴，可与老式单轮缸(或单制动气室)鼓式制动器相配合，成本较低。当前在各类汽车特别是商用车上用得最广泛。对于这种形式，若后轮制动回路失效，则一旦前轮抱死即极易丧失转弯制动能力。对于采用前轮驱动因而前制动器强于后制动器乘用车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重局限性（不大于正常状况下一半），并且，若后桥负荷不大于前轴负荷，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而导致汽车侧滑。X型构造也很简朴。直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都能保持正常值50%。并且制动力分派系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷适应性。但是，一旦某一管路损坏导致制动力不对称，此时前轮将朝制动力大一边绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。因而，这种方案合用于主销偏移距为负值(达20 mm)汽车上。这样，不平衡制动力使车轮反向转动，改进了汽车方向稳定性。HI、LL、HH型织构均较复杂。LL型与HH型在任一回路失效时，前、后制动力比值均与正常状况下相似，且剩余总制动力可达到正常值50左右。HI型单用一轴半回路时剩余制动力较大，但此时与LL型同样，紧急制动状况下后轮极容易先抱死。综合以上各个管路优缺陷最后选取X型管路。6.3 液压制动驱动机构设计计算6.3.1 制动轮缸直径拟定制动轮缸对制动块施加张力与轮缸直径和制动管路压力关系为 （17）制动管路压力普通不超过，对盘式制动器可更高。压力越高，对管路密封性规定越严格，但驱动机构越紧凑。油压选用为，则轮缸直径应在原则规定尺寸系列中选用，在这里，轮缸直径取。6.3.2 制动主缸直径拟定第i个轮缸工作容积为 （18）式中，为第i个轮缸活塞直径；为轮缸中活塞数目；为第i个轮缸活塞在完全制动时行程。所有轮缸总工作容积为，式中，为轮缸数目。制动主缸应有工作容积为，式中，为制动软管变形容积。在初步设计时，制动主缸工作容积可取为：对于乘用车；对于商用车。主缸活塞行程和活塞直径为 （19）普通因本设计只有前轮盘式，没有设计到后轮数据，因此此处假设后轮数据同前轮同样。主缸直径应符合QC/T311-1999中规定尺寸系列，计算可取。6.3.3 制动踏板力制动踏板力为 （20）式中，为踏板机构传动比；为踏板机构及液压主缸机械效率，可取。制动踏板力应满足如下规定：最大踏板力普通为500N（乘用车）或700N（商用车）。设计时，制动踏板力可在范畴内选用。4）制动踏板工作行程 （21）式中，为主缸中推杆与活塞间间隙，普通取；为主缸活塞空行程，即主缸活塞从不工作极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上旁通孔所通过行程。制动器调节正常时踏板工作行程，只应占计及制动衬块容许磨损量在内踏板行程。为了避免空气侵入制动管路，在计算制动主缸活塞回位弹簧时，应保证制动踏板松开后，制动管路中仍保持残存压力。最大踏板行程（计入衬块或衬片磨损量），对乘用车应不不不大于，对商用车不不不大于。此外，作用在制动手柄上最大力，对于乘用车应不不不大于，对商用车不不不大于。制动手柄最大行程，对乘用车不不不大于，对商用车不不不大于。依照本车参数可取最大踏板行程，作用在制动手柄上最大力，制动手柄最大行程。7 制动器零部件设计7.1 滑动钳体滑动钳体是涉及轮缸在内精密件，并且传递压力22.6KN时，钳体要具备足够刚度和强度，还要具备防震性能。因而采用高强度、高韧度可锻造铁构成，并使悬臂某些厚度不不大于15mm，背部留有开口，以便在不拆下制动钳状况下可以检查或更换制动块。滑动钳是靠两导销实现径向定位和轴向滑动。为减少滑动时摩擦力，避免对导销产生附加力矩，必要严格保证轮缸中心线与两导销轴线平行度。7.2 固定支架固定支架承受和传递所有制动力矩，因而必要具备足够强度和刚度。因此选用高强度可锻铸铁KTZ55004（GB9440-88铸成，并保证其壁厚不不大于10mm，必要时使用加强筋）。与浮动钳同样必要保证两导销螺孔轴线平行度及相对于轮缸轴线对称度公差，及导轨平面度公差及适当粗糙度，以保证滑动钳能顺利运动而不发生任何干涉现象。7.3 制动盘制动盘大小受轮辋提供空间限制，其凸缘大小还要受轮毂影响，其尺寸见设计图纸。依照其受力状况可知其对强度规定不高，选用珠光体灰铸铁。制动盘选用通风散热。制动盘工作表面应光滑平整，两侧表面不平度不应不不大于，摆差不不不大于0.1mm，否则将发生制动块顶撞活塞，导致制动踏板振动，踏板行程亦会随之增长。7.4 制动块制动块是制动衬块和背板采用粘合剂粘合在一起而成，摩擦衬块直接影响制动器性能，因而对其有严格规定。1 具备高而稳定摩擦系数，热衰退缓和，不能温度开到某一数值后，摩擦系数突降；2 耐磨性好；3 有较高耐挤压强度和冲击强度；4 对水、油亲合性差；5制动时无噪音声和臭气，减少污染。依照以上规定，选用粉末冶金材料FM-202G结束语随着时间发展，汽车技术必将越来越先进。并对人类生活带来更多变化。在结识到汽车技术进步带给人类便利同步，还要注意其带来负面影响。例如：汽车排放尾气排放、噪声污染、都市交通拥堵等待。在这些问题之中，由于汽车引起交通事故，更需引起注重。导致交通事故因素诸多，但是制动系统是其中一种不可或缺因素。本文设计针对是微型客车前制动器。选型上选用浮钳盘式制动器。在设计过程中，参照制动系统设计普通环节进行了计算。这种计算设计，是在一种抱负化状况下进行。能不能满足设计车辆制动需求，还要在产品出来之后，在之后一系列实验中验证。设计就是一种重复验证，重复修改过程。一切急于求成设计，都是不可取。本设计只是提供一种设计思路和设计办法。在真正实际开发设计中，这还是一小某些工作。因而，作为一名车辆工程学生，我懂得，咱们路尚有很长。咱们还需要更加努力。为咱们国家汽车产业做出自己一份力量。 在此也非常感谢指引教师认真指引，以及同窗予以协助。由于本人知识面有限，在设计上不可避免将会有错误存在，但愿教师能给指出自己局限性，再加以完善。道谢转眼之间，大学最后一种学期工作，毕业设计结束了。在这几种月里，从最开始选题，始终到最后即将完毕毕业设计，我遇到了诸多难题。但是通过教师和同窗协助，这些难题都迎刃而解。在这里，我要特别感谢我指引教师，田教师。她给了我大量指引，让我掌握了设计办法，也学习到了诸多知识。在我遇到困难时候田教师虽然在工作，也会抽出时间给我解答疑惑，分析问题。不但仅学习上，在思想和生活上，田教师总是能给我无微不至关怀。在我面临巨大压力时候，田教师总能给我某些生活上启迪，让我面对困境，走出一条自己路。正是在田教师无微不至协助下我才干一步步走到当前，顺利完毕毕业设计。在田教师身上我看到了作为一种教诲者所拥有严肃科学态度，严谨治学精神，精益求精工作作风。这些都慢慢影响着我，并且必将对我后来工作产生巨大影响。在此，再次向田教师致以诚挚谢意和崇