铁路行业研究报告样本.doc

目 录
上篇：四季度铁路行业分析提要 1
I行业整体运行综述 1
II行业基础评价（SWOT） 2

下篇：四季度铁路行业分析说明 3
I 四季度铁路运输发展概况 3
一、黄金周铁路运输稳步增加 3
二、珠三角将大建高速铁路网 3
三、中国铁路逐步走向客货分线 6
四、中国铁路将发展大能力货运通道 8
II中国铁路货运产品营销应加紧发展 10
一、现存铁路货运产品存在很多问题 10
二、铁路货运产品要加大营销力度 12
三、要加大力度保障铁路运输能力 16
III中国铁路集装箱联运现实状况及未来发展分析 19
一、现在中国铁路集装箱联运发展缓慢 19
二、加紧铁路集装箱联运对策提议 20
IV中国铁路利用外资现实状况前景分析 26
一、中国铁路利用外资基础情况 26
二、中国铁路利用外资效益情况良好 28
三、中国铁路利用外资规模小问题多 31
四、未来中国铁路利用外资前景宽广 33
V中国铁路建设BOT方法应用分析 35
一、BOT方法应用子中国铁路建设基础涵义 35
二、BOT方法在参与中国铁路建设上突出优点 36
三、BOT方法应用于中国铁路建设风险及分担 36
四、铁路工程BOT项目实施支持条件 37
五、中国铁路工程项目采取BOT方法可行性 38
参阅：中国铁路提速促进钢铁工业发展 41

上篇：四季度铁路行业分析提要
I行业整体运行综述
运行特点
1. 十一期间铁路运输稳步增加。
2. 铁路行业二季度客运受到了严重冲击，客流量同比大幅度下降，但三、四季度已开始回升。
3. 铁路货运受到影响不显著，仍保持了稳定增加。
4. 本季因为非典有效控制，行业整体出现一定反弹。
存在问题
1. 铁路行业受年内受“非典”影响相对严重，但因为立即应对，货运发展稳定，运行总体相对正常。
2. 第五次铁路提速受到了疫情影响。
前景估计
1. 近期来看，即使下六个月交通客流量已经基础恢复，但二季度亏损难以很快填补。
2. 长远来看中国西部铁路仍然含有很宽广发展前景。
对策提议
1. 要加大铁路行业客运服务质量提升。
2. 加大铁路行业招商引资力度，多方位利用资金，促进铁路行业快速发展。
3. 要深入加紧铁路改革步伐。

II行业基础评价（SWOT）
强势
1. 国民经济继续高速增加。
2. 中国铁路正处于跨越式发展关键时期。
3. 今年下六个月铁路行业正加速恢复。
4. 日渐成熟假日经济，将有力地推进铁路运输市场需求不停增加。
弱势
1. 短期内，多个运输方法之间竞争也会深入加剧。
2. 受二季度非经典肺炎影响，近期内铁路运输市场收益将难有大增加。
机会
1. 西部大开发推进需要西部铁路建设快速发展做支撑，为铁路行业提供了新发展机遇。
2. 中国近期经济连续看好，带动了铁路物流发展。
3. 铁路电气化发展快速，大大提升了行业技术水平。
风险
1. 中国铁路客运多年来受到多个运输手段日益发展威胁。
2. 融资起源比较单一且短缺；融资中风险控制手段有限，铁路发展模式落后。
投资价值
中国铁路近期发展投资还关键来自政府投入，方法单一，资本运行经验缺乏，短期内投资价值不显著。

下篇：四季度铁路行业分析说明
I 四季度铁路运输发展概况
一、黄金周铁路运输稳步增加
“十一”长假，越来越多人选择乘火车出行。铁道部今天公布统计数据显示，9月28日至10月7日，全国铁路运输旅客3540万人次，同比增加1.5%，其中长途旅客918万人次，同比增加11%。
据统计，黄金周期间，铁路旅客运输高峰日出现在10月1日，达成385.4万人次，同比增加17.6万人次。9月30日是长途旅客运输最高峰，达成102.6万人次，同比增加14.1万人次。
据介绍，铁路部门立即加开临时客车，应对增加客流，9月28日至10月6日，加开长途临时客车591列，同比增加61.5%，加开管内临客674列，同比增加20.4%，加开长途旅游专列94列，同比增加6.8%。
因为运能安排充足合理，各关键旅游景区车站没有发生大客流积压，列车超员现象显著改善，旅客投诉显著降低。
黄金周期间，铁路部门大力加强调度指挥，客车正点率达成较高水平，出发正点率达99.96%，终到正点率达98.66%，分别比去年同期增加0.05%和1.17%。
二、珠三角将大建高速铁路网
铁道部和广东省已就广东铁路计划和建设达成共识，珠三角地域将大建高速铁路交通网络，铁道部亦将投入资金参与珠三角城际轨道建设。另外，洛湛铁路岑溪以南走向方案已初步确定：岑溪经广东信宜、高州在茂名接轨连通湛江，同时也从岑溪经广西玉林接黎湛线至湛江，而经信宜、高州铁路线将率先动工。
铁道部将投资珠三角城际轨道
据了解，11月3日，中共中央政治局委员、广东省委书记张德江在广州会见了铁道部部长刘志军，就广东铁路计划和建设达成共识：省部齐心协力，加紧铁路发展。刘志军还表示，铁道部将投入资金参与珠三角城际轨道交通建设。
依据达成方案，前，由两条主轴线--广州至珠海、广州至深圳和联络线--中山至虎门组成珠三角城际快速轨道交通网主干架将形成，使城市快速轨道交通覆盖广东经济最发达环珠江口关键地域，有效缓解该地域交通担心情况，争取在建成高速铁路约375.7公里，总投资约784.5亿元。尚待经过优化设计等方法降低造价，并形成“Ａ”字形快速轨道线网。
至，计划线网将形成以广州为中心，放射和环状相结合珠三角城际快速轨道交通线网，实现珠三角地级以上城市通轨道交通。线网线路全长约586公里。
洛湛铁路广东段初步确定走向
相关人士指出，洛湛铁路岑溪以南走向方案已初步确定，由此酝酿多年茂湛铁路方案无疑被重新提上了日程。
依据方案，岑溪经广东信宜、高州在茂名接轨连通湛江，同时也从岑溪经广西玉林接黎湛线至湛江，而经信宜、高州铁路线将率先动工。
在粤西，正在计划建设铁路有和广西相连黎湛铁路复线、洛湛铁路、罗定至岑溪地方铁路。
其中，洛湛铁路建成后将成为中西部地域至华南地域及南部沿海地域关键出海通道；黎湛铁路河唇至湛江段复线建成后，将和洛湛铁路和罗岑铁路一起组成粤西连接桂东南地域三条铁路大通道。
据了解，茂湛铁路项目早在1993年就已经立项，铁道部委托铁二院教授对洛湛铁路经信宜、高州至茂名方案进行论证并在去年中旬向铁道部提交相关方案，但却一直未有下文。
和世界铁路发达国家相比，珠三角和外省之间铁路根本无法满足运输需求。尤其是通往大西南腹地铁路运能不足，已成为制约“泛珠三角合作”一大瓶颈。洛湛铁路方案获许将打通这一瓶颈。

广东省内及连接周围省份主干铁路项目
洛湛铁路广东段走茂名方案
洛湛铁路岑溪以南经信宜、高州在茂名接轨方案需新建铁路里程146公里，总投资32亿元，其中广东省境内116公里，总投资23亿元。
黎湛铁路复线
黎湛铁路是广东连接广西铁路干线之一。全长运行里程318．2公里。其中河唇以西铁路已修复线。现在广东省境内河唇至湛江段62公里仍为单线。
赣韶铁路
赣韶线东起京九线上赣州站，顺京九至南康站，经大余、南雄、周田至韶关，全长194公里，其中广东境内128公里。
武广客运专线广东段
武广客运专线全长971公里，其中广东境内约320公里。该线北连京广铁路北段、石长线，在株洲和浙赣、湘黔线接轨；南接湘桂、广深线。
计划中联通香港铁路项目
穗港高速铁路
广深港高速铁路是我中国地和香港大型基础设施协作项目之一。近期将召开计划小组会议，提出推荐方案，并和港方进行协调，确定建设时机和建设安排等。
广深四线
广深铁路增建第四线，以适应客货运量增加需要，充足发挥准高速铁路优势。
三、中国铁路逐步走向客货分线
在铁道部新近提出中国铁路跨越式发展计划中，客运专线作为处理目前运输能力不足和运输质量不高有效措施，被放在很关键位置上。建设客运专线，实施客货分线运输，是当今世界铁路发展方向，也是中国铁路适应国民经济和社会发展需要，加紧实现现代化肯定选择。
中国铁路一直沿用客货共线运输模式。繁忙干线既要开特快旅客列车，又要开大量低速重载货运列车，客货列车因为速度差距大而相互干扰，加大了运输能力损失，延长了货物运到时间，直接影响运输质量。加之不利于市场细分，制约了服务质量提升。尤其是在连接大中城市和工业基地繁忙干线，运输负荷一直居高不下，客货互争运能矛盾十分突出。
经过多年建设，铁路运输能力担心问题在一定程度上有所缓解，但深入提升运能受到客货共线模式制约。
连接中国南北、东西京沪、京广、京哈、陇海（徐州至西安）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长占国家铁路12.1%，完成旅客周转量却占国家铁路50.1%，完成货物周转量占34.3%，运输密度为全国均值3.1倍，是美国7倍、德国20倍。
因为客货共线，致使中国铁路运输机动性差，难以适应多层次、多改变市场需求。每十二个月春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中120多天时间里，全部必需采取“压货保客”等非正常方法。如春运期间，京广铁路南段除3对去往香港快运列车外，其它货车全部停开。这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘调度措施，给部分工矿企业正常生产带来了不利影响。
教授指出，在运输繁忙大通道建设客运专线是首选。在连接大经济区、大城市繁忙干线修建客运专线，能够大大缓解大通道运能担心情况。客运专线列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600至1800人/列，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了很好社会经济效益。日本4条客运专线自开业以来，客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞脊梁”。
中国将在繁忙干线建设客运专线，以实现客货分运，大幅度提升铁路运输能力，提升城市集聚功效和辐射能力，使铁路运输速度和服务实现质飞跃。
四、中国铁路将发展大能力货运通道
依据跨越式发展思绪，以后中国铁路将关键建设快速客运网和大能力货运通道。发达国家铁路成功经验表明，实施客货分流运输，分别采取客运快速、货运重载技术，是处理运输能力和质量问题理想措施。
据了解，中国铁路将经过新建线路和现有线路改造，构建覆盖中国关键城市快速客运网络，包含关键干线和客运专线，客货混跑提速线路和城际客运铁路。对京沪、京广、京哈、陇海、浙赣等关键干线发展四线或多线，实现客货分线，使其真正成为大能力通道。以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为关键，建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。以后五年，铁路还将实施两次大面积提速。到时，全国铁路快速线路总里程将达2万公里左右。
建设大能力货运网，将从中国资源分布和工业布局实际出发，结合客运专线和其它铁路建设，扩大关键干线货运能力。将对京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等干线进行扩能和提速改造。还将建设发达煤运系统，在大同、神府、太原、晋东南、陕北、贵州、平顶山、兖州、两淮、黑龙江东部等十个地域形成大能力煤运通道，使煤炭年运输能力达成20亿吨左右，满足煤炭外运需要。
俗话说，“火车跑得快，全靠车头带”，机车车辆在中国铁路跨越式发展中将起到关键作用。然而，因为中国机车车辆长久处于“闭门造车”状态，和世界优异水平相比，差距十分遥远。
为实现跨越式发展，铁道部决定敝开大门，并激励技术创新。铁道部决定，在客车车辆方面，高速铁路动车组和时速200公里以上机车车辆，整体引进技术，逐步实现国产化，努力争取达成国际水平。时速200公里以下机车车辆，引进关键技术，逐步国产化，达成国际标准。在货车车辆方面，重载货运机车需要系统引进优异技术，逐步国产化，达成世界优异水平。重载货运车辆和一般货运机车和车辆，引进关键技术，提升设计制造水平。
铁路跨越式发展离不开信息化支撑。对铁路来说，信息化普及是远远不够，几年前，铁路调图所用草纸、铅笔、草纸竟然装了几麻袋。
但现在，铁路信息化建设已全方面铺开，其中包含，前在京广、京哈、京沪、京九、陇海、浙赣等繁忙干线建成生产调度指挥信息系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化。建立铁路综合调度指挥管理信息系统，实现列车运行图编制、管理现代化。
前实现全路列车运行图统一编制和调整，前在京广、京哈、京沪、京九、陇海等关键干线初步建成铁路行车安全监控网络等。铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力和企业劳动情况，是铁路运输质量、效率和效益基础性问题。
尽管中国铁路号称运输密度世界第一，但其效率和效益是很低，运输生产力布局基础是粗放。
为实现跨越式发展，铁道部决定学习借鉴发达国家铁路生产布局标准和经验，进行总体计划，分步操作实施，争取到中国铁路资源配置、劳动用工和设备利用率靠近或达成发达国家水平。
II中国铁路货运产品营销应加紧发展
一、现存铁路货运产品存在很多问题
伴随多种运输方法竞争日趋猛烈，铁路货运市场份额逐步萎缩，铁路运输面临挑战越来越严峻，铁路运输不适应市场矛盾越来越尖锐。
铁路运行效益下降，到底全路共有45万辆货车，3.8万辆客车，7万km线路，设备数量有所增加，但运行指标却普遍降低”。市场份额下降直接原因，表面上看是运输市场对铁路运输需求不足，实际上是铁路难以适应日益猛烈市场竞争。
铁路运输企业在整体素质、管理水平、服务质量、应变能力等方面存在差距，也就是说在市场营销上出了问题，忽略了用户需求。
（一）货运产品市场定位不清楚
现代市场营销学认为，产品是经过交换满足消费者需求、实现消费者实际利益综合体。它既包含提供给消费者有形产品，也包含提供给消费者无形产品和利益，是二者结合。根据这一见解，铁路运输产品其实质是一个服务，应包含三个方面内容，即：关键产品、形式产品、扩大产品。
关键产品基础功效是为用户提供位移服务；形式产品关键是指车站等基础设施布局、车辆档次、服务设施，工作人员形象、精神面貌、服务质量、方法等；扩大产品通常包含电话订票、上门服务、承诺服务等。
计划经济时代，铁路缺乏培育货物运输意识，除了三趟供港专列外，几乎没有在社会上有较高著名度名牌产品。走人市场后，又因方方面面条件限制，前后开发出新产品也较少有质突破。
五定班列诞生，从产品目标到设计思绪，全部契合了市场需求，也进行了良好市场包装，取得了很好经济效益，但仍没达成预期效果。关键受限于整个运输体系，在开行条件、集结时间、促销手段等方面还需完善；客运市场形势改变，在很大程度上是以产品开发为契机。
依靠全方面提速物质基础推出多层次客车品牌，和季节性旅游、民工、学生专列，向社会展示了铁路客运和市场接轨公众形象，改变了长久形成封闭、保守和“火车速度慢、票不好买、车不好坐”印象，推进了整个客运市场化进程。
和客运相比，货物运输市场形象不清楚，更没有形成季节性、灵活性和多层次产品系列，没有发挥出市场开发“龙头”作用、市场营销“品牌”作用和市场培育“引流”作用。
（二）服务质量不到位
运输业服务和用户消费过程在时间上是同一，服务作为一个产品，本身又是无形。服务产品中任何“废品”和“次品”全部肯定要“出厂”，而且极难被检验人员发觉。
劣质服务将损害用户切身利益，把用户推向竞争对手。这是运输业保持优质服务难度所在，而优质服务恰恰又是企业维系用户保持市场份额关键方面。

在运输业中，用户全部喜爱安全、快速、经济、方便地运输货物。在一定硬件条件下，要满足用户这些需求，关键决定于相关运输服务人员服务水平。
降低运价能够降低用户支出，增加运输产品吸引力，但也同时降低了运输产品盈利性，降低了企业收入。而改善服务可使企业不花费更大成本，达成用户满意。恶劣服务则会失去用户，没有用户也就谈不上企业生存和发展。服务质量高低在运输业竞争中起着很关键作用。
用户关键愿望和目标是将货物在确保安全前提下，以经济价格、在要求时间范围内运到，这就是用户第一需要。铁路货运行销根本问题在于能否满足用户第一需要，而铁路参与货运市场竞争焦点在于提升货物运输质量。货运行销实质，就是经过改善服务，排除多种原因干扰，实现运输综合价格和价值统一。
二、铁路货运产品要加大营销力度
（一）加大货运改革力度，落实大营销格局
增强货运市场竞争力，促进铁路事业发展，愈加好地为国民经济和社会发展服务，是铁路运输业目标。为此必需转变思想观念，重新定位铁路和用户关系，牢靠树立效益来自市场、发展依靠市场、营销适应市场、一切从市场出发市场观念。
一切工作必需服从用户需要，满足用户需求。把用户需求作为工作出发点和落脚点，把用户满意不满意作为检验货运工作根本标准。
现在，货运工作关键就是要处理那些用户反应最强烈、最不满意问题，充足认识加紧铁路货运改革、强化货运市场营销必需性和紧迫性，落实大营销格局。
（二）开发适应市场需求产品系列
俄罗斯铁路开发多样化“适销对路”运输产品，除了发展重载运输、直达运输外，主动组织开行产地和大城市间“夕发朝至”供给市场农产品快运列车、定点定线直达快运列车、私人小汽车运输列车等。
伴随货物产品结构改变，集装箱运输、驮背运输也有着宽广发展前景。铁路和其它运输方法既竞争又合作，开展公铁、公水(海)多式联运和国际联运，实现一票到家“门到门”服务。在高速和提速线路上，开行速度为100-140km/h、140-160km/h不相同级快速货物列车。
借鉴俄罗斯铁路运输产品多样化经验，中国铁路货运要不停开发新产品。货运“五定班列”是货物运行组织新形式，是铁路满足市场需求新举措，是开拓货运市场拳头产品，必需精心组织，不停完善：建立健全责任制，对开行方案、日常组织、统计分析等工作，明确责任部门，落实到人。
认真落实“五优先、五不准”标准，日常组织中优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车，除特殊情况报部同意外，不准停限装、分界口不准拒接、不准保留、不准途中解体、不准变更到站。调度部门要具体掌握五定班列开行情况，建立定时分析考评制度，不停提升班列兑现率。
适应市场，争夺市场，满足托运人特殊需求，真正树立品牌形象。根据发到地点需要，组织开行城际列车，石油、煤炭班列；根据货物品类需要，组织开行“白货”班列和集装箱班列。
（三）开行大宗货物方案列车
ABC分类法根据所控制对象价值不一样或关键程度不一样将其分类，分别采取不一样管理措施。美国I级铁路营销工作一直奉行80/20标准，即 80%业务来自20%用户，重视大用户，忽略小用户。
依据ABC分类法，同时借鉴美国铁路货运行销策略，中国铁路货运可把管内全部用户按此标准进行分类，方便关键掌握。比如安康铁路分局管内汉江钢铁企业、安康江华贸易企业、达川地域能源集团企业及柳州发电厂等用户分为A类，对A类“黄金用户”要关键掌握，在政策上给予照料。
对供求关系稳定煤炭运输，比如A类用户柳州发电厂长久用煤要纳入运输方案。派出专门营销人员到运量较大企业，变用户跑站为驻厂服务，提前了解企业生产情况和运输需求，研究装载方案。
根据固定发、到站，固定发、收货人，固定运行线及车次和固定运输费用标准，以购货协议为基础，以运输订单为依据，制订运输方案，搞好运力保障，实施均衡运输。
主动组织开行煤炭、石油、矿建、粮食、木材等品类大宗货物直达列车，提升运输质量，降低保留列车，稳定骨干货源。
（四）增强竞争意识，开展优质服务
运输产品作为一个特殊服务商品，本身又是无形，运输业服务和用户消费过程在时间上是同一。用户是根据价值最大化标准对运输企业及其所提供产品进行选择。
根据用户满意理论，对于铁路运输业来说，提升服务质量过程也正是提升用户让渡价值过程。提升用户让渡价值能够经过两种渠道实现，即提升整体用户价值，包含提升产品价值、服务价值、人员价值和形象价值，或降低整体用户成本，包含降低用户货币成本、时间成本、体力成本和精神成本。从这些方面考虑并人手，铁路就会出台更丰富服务内容。
营销部门和营销人员责任就是发明用户，而货运行销发明用户措施，就是向用户提供她们所期望货物运输，并让用户在消费过程中感到满意。
为此在实际工作中应该做到用工作热心、待客诚心、查询耐心、办事细心、语言暖心来换取用户满意称心。
铁路货运从业人员应该采取“上门服务”、“快捷服务”、“一揽子服务”等多个形式直接面对用户，树立良好企业形象，赢得用户信赖。
比如，改“推”(依靠用户推进)为“拉”(主动吸引用户)，对市场进行经营性和广泛深入调查，和部分关键生产企业建立亲密联络制度等。根本改变几十年一贯制“坐等用户上门”工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，主动参与市场竞争。
在实际工作中要真正做到用户至上。在关键货场实施“用户至上，优质服务”承诺制度；货运服务实施公开姓名、挂牌服务，要建立“质量跟踪卡”；营业厅设用户接待处，实施第一接待负责制，并设置电话、咨询、茶水等服务，为用户无偿引导服务，代办一切手续；货场内设路标，营业厅挂示意图，为用户指明服务设施地点和路径。
三、要加大力度保障铁路运输能力
铁路货运行销从表面看是让运输产品迎合运输需求问题，是加强用户和铁路之间联络。不过对铁路运输企业来说，货运行销包含运输产品结构、层次，产品价格，产品销售渠道和促销策略等，这些原因是经过控制改善运输组织去实现。所以铁路货运组合营销策略深层问题是改善运输组织方法。
运输能力没有保障关键表现在：空车不足，没有适宜车种，部分区段、部分车站、部分收货单位停限装，特殊季节货运能力没有确保。
铁道部从1998年就将达川口列为全路关键限制口，经过该口进川货物由铁道部直接掌握审批，严格限制。
安康铁路分局管辖着襄渝线达川口，管内大量物资需要进川，从其它局运输直达、成组物资也需要变更进川，运能不足问题严重影响着四川及周围地域经济发展。安康分局是装车大于卸车分局，空车关键依靠外部排空，因为空车不足所造成影响尤为显著。
车种和所运货物不匹配，尤其是空棚车严重不足，使得管内食盐、化月巴、粮食等部分怕湿、珍贵货物运输不得不采取车种代用，而车种代用在增加了代用费和加固费用等成本支出同时也使货物安全性降低。
因为提升了篷布使用费，更使用户不愿以敞代棚，无疑加剧了棚车供需矛盾，棚车短缺已经成为制约货运行销一大难题。
另外，部分车站、部分收货单位重车积压，进而对其采取停限装方法，也是影响货运行销、造成货源流失一个原因。部分车站车辆挂运不立即现象也时有发生。春运、暑运期间客货争能也是造成货运运力不足，影响货运行销一个原因。
（一）改善运输指挥职能
铁路运输大联动机特征，决定了运输生产集中统一指挥只能强化，不能减弱，不过运输指挥职能要有改变。对调度所来说，应该改变“我管你干，我调你动”传统做法，做到运输跟着市场走，调度围着车站转。
不仅要加大对日班计划考评，更应该把经营意识、市场意识、营销意识和为用户服务意识贯穿于运输指挥和业务管理当中去，实施单车效益核实，单列效益核实，为拓展市场、增加企业经济效益打下基础。
（二）改善运输计划
运输计划是铁路货物运输工作基础，是确定货流及车流数量、方向原始依据。运输计划改革，除了方便用户、缩短提报周期，加强计划相互制约作用之外，还应考虑增加部分内容：供给运输产品周期及形式，对于短缺产品公平供给竞价方法。有用户认为整列或成组集中到货，会给销售带来不便，她们更愿意接收每日均衡小批量发送。这些情况全部应该在运输计划中有所表现。
（三）改善列车运行图
运行图是列车运行基础，是铁路货运组织综合性计划。运行图铺画必需和所运输货物种类及性质相联络，对于煤炭、矿石、水泥、木材等大宗货物要求编组大重量列车，运行能够是低速度以增加经过能力；对于价值高货物、急需物资则要求有较快运输速度，运行线能够和部分客车线路平行。
运行图铺画应考虑货源及其改变情况，由组流上线标准改为按流画线标准，以适应货源改变和降低用户短途搬运费用。运行图还应考虑缩短编制周期，由现在两年一小改、四年一大改变为依据货流改变每十二个月更改或备用几套运行图随时更改。
在构建铁路货运行销体系同时，一定要考虑对应运力保障体系，避免“前店”营销和“后厂”运输“两张皮”。要在营销和运输部门之间形成有机联络，尽可能根据营销和用户要求配制运力。真正树立起效益来自市场，发展依靠市场，营销适应市场，一切从市场和广大用户需求出发营销观念。不停增强铁路货运产品市场竞争力，在竞争中扩大铁路货运市场份额。

III中国铁路集装箱联运现实状况及未来发展分析
一、现在中国铁路集装箱联运发展缓慢
（一）运输组织上问题
现在铁路集装箱运输企业难以做到产权清楚、权责明确、自主经营、自负盈亏；企业管理上，也没有建立起一整套系统、科学、强有力激励约束机制。
在铁路系统内部企业管理是按铁路局及分局进行管理和清算，始发站至终到站途经若干个编组站，除直达列车外，均按要求进行编解作业，运到期限往往所以而延误；车站虽是营销主体，但在运输过程中仅仅是装和卸作业点，在计划审批、运输经营等方面没有自主权；联运实体缺乏在多个运输企业之间进行组织和协调能力，更没有形成联运信息联网共享。
（二）运行机制问题
铁路集装箱运输中间步骤多，周转时间长，这使得铁路集装箱运输和公路集装箱运输相比失去了时间上竞争力。铁路一些单位仍以“铁老大”自居，经营不灵活，仍采取坐等用户被动式经营，未能主动出击、争夺市场占有份额，缺乏市场营销观念和方法。
（三）技术原因
现在铁路集装箱运输实际情况是设备短缺、落后、不配套。一是集装箱专用货场不足，限制了铁路参与集装箱多式联运发展；二是铁路缺乏适应国际标准20英尺、40英尺集装箱装卸专用设备，降低了装卸作业速度和效率，使运输成本提升；三是集装箱运输车辆不能适应发展需要；四是铁路集装箱运行部门管理技术手段较落后，缺乏高效率电子数据交换系统。
现在，码头、外代、外运、部分船代和货代企业及集装箱堆场已进入EDI网络，并已开始相互间报文传输。而铁路系统TMIS(铁路运输管理信息系统)还没有完全推广建立起来，和其它企业、部门联网还需较长时间，这使得铁路集装箱多式联运信息采集、储存、传输和查询很困难，箱货在运输中处于管理失控局面，造成箱货安全问题比较突出。
（四）缺乏有效代理制度和货代机构
代理制有利于充足发挥多种运输方法优势，提升运输企业工作效率和经济效益。
铁路至今还没有制订出一套行之有效代理制度，货运代理机构在铁路上还不够完善，无法按市场规律要求正常运作，在集装箱运输市场竞争中处于被动地位。
二、加紧铁路集装箱联运对策提议
（一）抓住机遇，制订优惠政策，推进集装箱多式联运从沿海向内陆纵深发展
现在西部大开发战略决议已经全方面开始实施，中国铁路应对应地加大对内地铁路运输基础设施投资规模。比如在含有线路设施和含有潜在运输货源地域建立铁路集装箱多式联运基地，这些投入必将大大推进集装箱运输从沿海向内陆纵深发展。
再者，在处理铁路集装箱回空问题上，铁道部能够采取：和船企业签署协议，无偿利用回空海运集装箱装载中国货物运到港口或周围，铁路部门免收船企业空箱运费等方法，确保海运集装箱回送港口，处理集装箱运输不平衡难题，促进海运集装箱向内陆延伸，实现集装箱多式联运。
（二）适应经济全球化趋势，主动参与组建集装箱多式联运中心
利用中国加入WTO所带来一切有利原因，按地理分布在部分经济贸易发达开放型城市(如上海、天津、武汉、大连等)组建集装箱多式联运中心，可极大地促进中国经济贸易发展。这种集装箱多式联运中心应该以Internet/Intranet等信息技术和现代化企业制度为基础，由铁路、港务、海运等单位共同组成。
联运中心对外是为集装箱运输提供多式联运服务窗口，优异信息交换系统能够使货主或托运人经过邮电部门公共通讯服务网取得多种所需信息；对内是参与多式联运企业信息中心，采取计算机对多种受理运输要求进行运输组织。
在多式联运全过程中，联运中心对每段运输过程经过网络进行实时跟踪，并立即将上一区段运输信息向下一区段传输，提供预确报，直至运输完结。
其次，铁路集装箱运输企业必需实施政企分开、产权清楚、权责明确，实现自主经营、自负盈亏，形成一套科学、有力激励和约束机制。
组建集装箱多式联运中心，将有利于提升和改变铁路运输地位和形象，使铁路集装箱运输真正进入国际联运市场。
（三）改善铁路集装箱运输管理体制和经营机制
改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标运输企业，负担多式联运组织和运输活动。铁道部成立了中铁集装箱运输中心等从事国际集装箱运输机构，期望实现中国铁路和国际运输模式接轨，处理铁路集装箱运输统一对外、规模经营、整体计划、分步推进、提升服务水平等问题。这些机构应继续健全机制，理顺关系，向集团化、规模化、多元化方向发展。
另外铁路部门还能够牵头组建由贸易、公路、航运等部门投资股份制多式联运企业，集合各方资源，以愈加好地表现多式联运优越性。
铁道部计划把铁路线延伸至16个关键集装箱港口，并和港口联营，实施一体化经营，一个机构办公，一个价格结算，这对于海铁联运发展相关键促进作用。以后应主动推进港站建设，完善港站功效。
（四）吸收欧美国家在多式联运方面优异技术，争取实现集装箱多式联运中技术创新
铁路集装箱多式联运业务开展得较为成功国家全部很重视采取优异新技术来装备多式联运中各个不节，能够说高科技是集装箱多式联运得以高效运行并含有市场竞争力技术保障。同部分发达国家相比，中国集装箱多式联运技术水平还存在较大差距。
所以，我们首先应该对现有装备设施在技术上进行改善和完善。铁路参与集装箱多式联运，应和其它多个运输方法技术装备相协调，这就要求铁路集装箱运输最少应含有兼容性、标准化和信息化三大特征。
兼容性要求铁路参与集装箱多式联运时，和其它运输方法在进行交叉作业时，其装卸设备及装运工具能够在对方固定设备上直接运作，有和其联运运输方法相同功效载运工具和装卸设备；标准化为铁路参与集装箱多式联运发展提供前提条件，集装箱标准化将有效地处理集装箱多式联运中中转速度、货损、货差、运费等问题；信息化可确保铁路参与集装箱多式联运安全、高效、协调。
现在，EDI已在发达国家集装箱运输中普遍采取：中国海运、公路和海关部门也在开发EDI。铁路只有加紧和推广信息系统建设和应用，实现贸易信息和运输信息实时交换，才能实现和其它运输方法和国际模式接轨。
另外，应加强铁路集装箱新车型开发创新，如在综合城市轨道交通开发和运输资源情况调查基础上，研制开发部分快速灵活小型集装箱专用列车，在集装箱多式联运中中短距离内使用，将会有力地提升铁路集装箱多式联运运输质量和竞争力。
（五）推行货运代理制争取更多货源，加强专业机构建设和人才培训
伴随中国社会主义市场经济发展和商品流通规模日益扩大，大家对货物运输过程中多种服务需求越来越多样化，迫切需要有专门中介机构为承运人和托运人办理一切手续，提供安全、快捷、优质服务。
为此，铁路加紧发展运输代理业，是走向市场、提升服务质量、增强竞争能力一项有效路径，也是加强多种运输方法之间互利合作必由之路。
现在，中国规范铁路运输代理只是刚刚起步，含有宽广发展前景，是铁路又一新经济增加点，应在下一步工作中全力推进。一是要把握货运代理方向。货运代理要以门到门服务和总体报价为关键，采取国际上通用揽货方法，为货主提供方便、快捷、安全全程服务。二是要全方位发展运输代理。在兴办运输代理业过程中，应结合当地域、本企业实际，按市场覆盖面和专业化分工，建立国际货物运输代理、中国货物运输代理、集装箱运输代理、小件快运代理及报关代理等多个类型运输代理企业。三是要健全机制，规范运作。各代理企业要在地方注册，自主经营，自负盈亏，独立负担民事责任，参与市场竞争。
在人员管理上，从运输企业聘用代理人员应和原职脱钩。运输代理企业办公地点应面向社会独立设置，和车站货运窗口要完全分离，避免在社会上产生无须要误解。同时，要明确货运代理形式、服务内容、运作方法，规范运输代理程序和协议。
其次，要利用讲课、自学等多个形式培训集装箱多式联运专业人员，提升内部管理水平。采取“请进来，走出去”方法和加强对外交流，开展国外培训，拓宽思绪。要重视营销机构和队伍建设，加大宣传力度，在全路树立营销观念，健全营销机制。 3.对发展集装箱联运新思索
加紧发展中国铁路集装箱运输和多式联运业务，吸引更多国际集装箱货源，并努力争取使多式联运网在国际上不停延伸扩展，为铁路运输发明新经济增加点：现在，国际集装箱多式联运已成为国际货物多式联运关键形式。依据国际运输市场这一关键特征，借鉴国外铁路集装箱运输经验，和多式联运中集装箱运输关键性，在发展铁路集装箱多式联运过程中我们应重视以下问题：
一是要加紧发展中国铁路集装箱事业。现在中国铁路集装箱运输只占全路运输比重5%，只占全国集装箱运输1%左右，这和铁路在全国运输中所处地位相距甚远。铁路要和海运、公路发展多式联运，必需立即发展集装箱运输；要提升铁路运输服务质量，深入扩大运输市场份额，也必需立即发展集装箱运输。
二是中国铁路集装箱发展要坚持高起点，直接和国际接轨。车辆制造部门应立即制造和集装箱配套车辆。对有市场地域，主动创办集装箱办理站或无轨车站。
三是多渠道筹集资金，深入扩大开放。在中方控股占主导地位前提下，努力吸引外资，激励中外合资、中外合作企业经营中国国际集装箱多式联运业务，从而实现“借鸡生蛋”、“借船出海”，发展中国铁路集装箱多式联运事业目标。
四是努力实现多种运输方法优势互补，相互协作、共同发展：多种运输方法之间，经过国家主管部门政策引导和工作协调，能够建立一个市场经济体制下统一运输体系。中国国际集装箱多式联运，就是这一体系很现实实现形式。中国1997年3月公布了(国际集装箱多式联运管理规则)，这对于推进公、铁、水联运发展，提升运输过程总体服务质量，降低运输成本，促进经济发展起到了主动作用，下一步应深入细化落实，探索和建立铁路、公路、水路多式联运网络。

IV中国铁路利用外资现实状况前景分析
一、中国铁路利用外资基础情况
改革开放以来，中国铁路累计利用国际金融组织和外国政府贷款达61亿美元，包含关键建设项目37个，取得了良好经济效益和社会效益：
（一）使用世界银行贷款情况
铁道部1984年开始利用世界银行贷款，共使用世界银行贷款7批，总金额20.3亿美元。世行贷款7批还款期限均为20年，年利息1—4批为4%，第5批为5%，第6、7批改为浮动利率。
签约了国铁一贷款项目，贷款总额1.6亿美元，使用期限5年，还款期限20年，仍采取浮动利率，即伦敦银行同业拆放制利率。
铁道部使用世行7批贷款，前后进行了新菏铁路新建和北同蒲、郑武、鹰厦等9条现有线改造，并对徐州枢纽进行了改造，同时对株洲电力机车厂、长春客车厂、西安铁路信号厂等6家工厂进行了技术改造，在铁路关键技术领域如工务系统、工业系统、通信系统、信息系统、集装箱运输系统、环境保护系统等领域技术设备进行了强化，从第6批贷款开始，增加了铁路改革软件研究项目。签约国铁一贷款用于宝兰增建二线建设。
（二）使用亚洲开发银行贷款情况
1994年铁道部使用亚洲开发银行2亿美元贷款，用于京九线新线建设。采取浮动利率即实施亚行伦敦银行同业拆放制利率，还款期限为23年。
铁道部利用亚洲开发银行贷款2亿美元，用于宁西线建设；利用亚行贷款2亿美元，用于赣龙线建设。均采取浮动利率，还款期限为建设期后20年。
（三）利用日本政府贷款情况
铁道部自1979年以来，共使用日本政府贷款4批，累计4661.82亿日元，按当初评定汇率，共折合27.15亿美元；日本政府贷款还款期限均为30年，年利率分别为第1批3.5%；第2批3.15%；第3批2.6%；第4批2.3%；1998年开始年利率又降至1.8%，环境保护项目为 1.3%，特殊环境保护项目为0.75%，还款期限延长到40年。
铁道部使用日本政府贷款共新建铁路8条即京秦线、兖石线、大秦线(二期)、胶黄线、衡商线、宝中线、南昆线及西安—安康线，并对衡广线、郑宝线、贵阳一娄底线3条现有线进行了改造，修建了衡广线大瑶山隧道；同时将第3批日本政府贷款余款197亿日元用于西安—安康新线电化施工准备，购置材