海宁路新建工程建设可行性研究报告.doc

海宁路（学院路~新滩官庄路）新建工程 可行性研究报告

海宁路（学院路~新滩官庄路）新建工程

可行性研究报告

目 录
第一章 项目总论 1
1.1 项目单位基本情况 1
1.1.1项目建设单位基本情况 1
1.1.2项目建议书编制单位基本情况 1
1.2 项目基本概况 3
1.2.1项目建设地理位置 3
1.2.2新建工程区域现状 3
1.2.3 建设规模与目标 3
1.2.4总投资及资金筹措 4
1.2.5主要技术经济指标 4
1.3 项目可行性研究报告编写依据 5
1.4研究范围及内容 5
1.5 编制指导思想 6
1.6问题与建议 6
第二章 项目建设背景及必要性 7
2.1 项目建设背景 7
2.2项目建设必要性 7
第三章 交通量预测 10
3.1依据 10
3.1.1预测年限 10
3.1.2现状调查 10
3.2车辆出行预测分析 11
3.2.1出行次数 11
3.2.2出行时间 11
3.2.3出行时辰 11
3.2.4出行时耗 12
3.3道路通行能力分析 13
3.3.1建立交通模型 13
3.3.2交通预测结果 17
3.4适应性评价 18
3.4.1机动车道数的拟定 18
3.4.2建设标准适应性分析 20
第四章 线路方案 21
4.1线路走向讫点 21
4.2线路平面、纵断面设计 21
4.2.1平面线形 21
4.2.2交叉口 21
4.2.3纵断面设计 21
4.2.4道路标准横断面设计 22
4.3线路工程条件 24
4.3.1地理位置 24
4.3.2 自然地理、地形地貌 24
4.3.3 工程地质 25
4.3.4 地层岩性 25
4.3.5 地质构造与地震 26
4.3.6 水文地质条件 26
4.3.7 场地稳定性和适宜性评价 27
4.4筑路材料来源及运输条件 27
4.5社会条件 27
4.6交通条件 27
第五章 建设规模与技术标准 29
5.1建设规模 29
5.1.1道路工程 29
5.1.2城市家具工程 29
5.1.3排水工程 30
5.1.4绿化工程 30
5.2技术标准 31
第六章 工程方案 33
6.1道路工程 33
6.1.1交通组织与实施 33
6.1.2道路结构方案 34
6.2城市家具工程 36
6.2.1功能和意义 36
6.2.2城市家具的设计 37
6.2.3绿化工程 39
6.2.4排水工程 40
6.2.5照明工程 42
第七章 原材料技术要求 45
7.1混凝土混合料 45
7.1.1材料组成 45
7.2路面基层及底基层 46
7.2.1水泥稳定碎石基层施工技术要求 46
7.2.2混合料组成设计 47
7.2.3施工注意事项 47
7.2.4质量管理及检查验收 51
第八章 节能措施 54
8.1法规政策及行业准入标准 54
8.1.1相关依据及政策 54
8.1.2节能规范与用能标准 54
8.2能源供应情况 55
8.3能源消耗情况 57
8.3.1能源消耗种类及数量 57
8.3.2综合能耗分析 58
8.4能源消耗指标分析 58
8.5节能措施 58
第九章 环境影响评价 61
9.1环境保护标准 61
9.2项目建设和生产运营对对环境的影响 61
9.3环境保护措施 62
9.4环境影响评价 64
第十章 劳动安全卫生消防 65
10.1危害因素及危害程度分析 65
10.2安全措施方案 65
10.3消 防 67
第十一章 组织机构与人力资源配置 69
11.1组织机构 69
11.2人力资源配置 70
第十二章 项目实施进度 71
12.1实施计划组织 71
12.2实施进度安排 71
12.3项目实施进度表 72
第十三章 投资估算与资金筹措 73
13.1投资估算依据 73
13.2建设投资估算 73
13.3银行贷款利息 74
13.4流动资金估算 74
13.5项目总投资估算 75
13.6资金筹措方案 75
第十四章 社会评价 76
14.1社会影响分析 76
14.2互适性分析 77
14.3社会风险分析 78
14.4社会评价结论 78
第十五章 风险分析 79
第十六章 工程招标 81
第十七章 社会稳定风险分析 83
17.1编制依据 83
17.2风险调查 83
17.3风险识别 85
17.4风险估计 86
17.5风险防范和化解措施 87
17.6风险等级 88
17.7风险分析结论 88
第十八章 结论与建议 90
附图 91

91

海宁路（学院路~新滩官庄路）新建工程 可行性研究报告
第一章 项目总论
1.1 项目单位基本情况
1.1.1项目建设单位基本情况
连云港市城市建设投资集团有限责任公司于2002年7月经市政府批准成立，是专门从事城市建设投融资及承担全市范围市政公用绿化等基础性建设的国有独资企业，注册资本20亿元。主要经营范围为：市政府授权的国有资产的经营和管理，城市建设投融资和城市基础设施项目的建设、管理和运营。重点发展土地一级开发、地产开发、旅游开发、水务、市政代建、道路衍生资源项目6大经营板块。截止2012年底，城投集团总资产达110亿元，净资产74亿元，其中注册资本20亿元。2012年度，公司实现营业收入18.59亿元，净利润4.64亿元。2012年，共筹集资金14.13亿元，完成项目投资15.63亿元。
集团公司投资企业情况为：全资及控股子公司16个（同城置业公司、港城水务公司、惠城市政公司、鑫城后勤公司、顺城园林绿化公司、城市照明管理处、宁城农业开发公司、建工建设有限公司、南城古镇旅游发展公司、海城旅游发展公司、长茂新城投资发展公司、裕城物业服务有限公司、联城混凝土公司、晟城装饰工程公司、凤祥铭居房地产开发公司、新奥港清洁能源有限公司）；参股子公司5个（自来水公司、新奥燃气公司、新奥工程公司、城建房地产开发公司、华建石化公司）。
1.1.2可行性研究报告编制单位基本情况
海宁路（学院路—新滩官庄路）新建工程可行性研究报告由江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司编制。江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司（原连云港市规划市政设计研究院有限责任公司）创建于1984年，是国家批准的具有建筑工程甲级、市政道路工程甲级（证书号为A132001610）、城市规划乙级（〔苏〕城规编第052013号）、市政公用工程全行业（地铁、轻轨除外）乙级、风景园林专项乙级（证书号A232001617）设计资质和工程咨询甲级（证书号：工咨甲11120070049）资质单位。承接市政道路桥梁、市政公用工程设计、城市规划、建筑设计及城市园林绿化景观、建筑装饰、建筑幕墙、建筑智能化、轻型钢结构、照明、消防等专项设计资质和相应的咨询业务，能承担相应的建筑工程总承包和项目管理的技术和管理服务。是苏北鲁南地区综合资质最具实力的设计单位。目前城市规划编制资质已经上报建设部升甲级资质，待批准之中。
     公司具有在一支城市建设、城市规划方面工作经验丰富的专业技术设计队伍，对连云港市城市建设、城市规划、市政基础设施、房地产开发有着较强的技术影响力，具备较强的为城市建设、市政基础设施和城市规划服务提供技术支持的能力。全院有在册职工176人，其中：具有国家专业注册（建筑、结构、规划、公用设备、电气、建造、造价、咨询、项目管理工程师等）执业资格人员49人；具有高级技术职称45人，中级技术职称86人。公司工作场所独立舒适，设计手段和技术装备先进，全面应用CAD技术，计算机出图率100％，是苏北鲁南区域一流的综合设计实体。
     公司内设建筑设计一、二所、规划设计所、市政设计一、二、三所、园林设计所七个专业设计所，具有从城市规划、场地竖向、道路桥梁、建筑单体、市政配套设施到园林景观的全方位专业设计、咨询策划和项目管理的实力。公司以以人为本、精心设计、优质服务为公司宗旨，重视技术、质量和服务，在同行业中享有良好的信誉。
     公司自建院以来，一直承担着我市市政建设和城市规划的指令性设计及科研任务，具有为公益、公用事业服务的特殊性。二十年来，承担市政建设和城市规划等指令性设计任务数千项，完成工程造价达数百亿元，获得省级勘察设计成果优秀设计奖30余项，市级勘察设计成果优秀设计奖70余项，为港城的建设和发展做出了较大的贡献。
近期公司正按照建设部《建设工程勘察设计资质管理规定》、《建筑业企业资质等级标准》、《工程监理企业资质管理规定》、《工程造价咨询单位资质管理办法》《工程招标代理机构资质标准》的相关要求，着手申报一级工程总承包、甲级监理、甲级工程造价咨询和甲级招标代理资质，向集设计、咨询、监理、项目管理、总承包为一体的综合型工程公司发展。
     公司已于2006年平稳顺利的完成了改制转企工作，现在的江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司已进一步健全和完善企业制度，并不断提升员工素质，优化整合人力资源，充分发挥自身优势，全力拓展业务范围，以“精心设计，优质服务”为宗旨服务港城，服务社会各界。
1.2 项目基本概况
本项目新建工程主要建设内容为道路、排水、路灯市政配套基础设施等。本次设计海宁路新建路段为学院路（城市次干道）至新滩官庄路（现状九岭村内部道路）。项目总投资为861.7万元（包含征地、拆迁），本项目资金筹措采用银行贷款。
1.2.1项目建设地理位置
本项目新建工程位于凤凰新城片区内，其中学院路至桩号K0+334.567路段道路等级为城市次干道，桩号K0+334.567至新滩官庄路路段道路等级为城市支路。本次道路设计全长373.975m。
1.2.2新建工程区域现状
本项目新建工程位于凤凰新城片区内，凤凰新城片区内地势较为平坦，整个地势自东南向西北倾斜，地面高程一般为3～6m，属平原缓坡地带，地貌以平原为主，兼有丘陵、岗地等。
1.2.3 建设规模与目标
1、建设规模
名称
起、止点
等 级
设计车速(km/h)
红线宽度(m)
规划长度(m)
海宁路
学院路～桩号K0+334.567
城市次干道
40km/h
30
334.567
桩号K0+334.567～新滩官庄路
城市支路
30km/h
6
39.408

2、建设目标
建设符合连云港市凤凰新城发展需求的、高标准、景观特色鲜明的市政工程，实现能体现现代交通设计理念和人性化、现代化和景观化构筑物的结构设计理念，展示现代化海滨生态城市的风采，与规划中的其他构筑物一起共同形成城市人文景观带。
1.2.4总投资及资金筹措
本项目新建工程主要建设内容为道路、排水、路灯市政配套基础设施等。项目总投资为861.7万元（包含征地、拆迁），该工程资金筹措采用银行贷款的方式。
1.2.5主要技术经济指标
表1-1 本项目新建工程主要技术经济指标汇总
道路名称
序号
项 目
投资额（万元）

海宁路

1
道路工程
401.4
1.1
机动车道和混合车道
295.9
1.2
人行道
69.5
1.3
土石方
36.0
2
排水
102.1
3
交通工程
44.1
4
绿化
22.9
5
路灯
38.0
6
城市家具
5.8
6.1
书报亭
4
6.2
自行车停靠架
0.6
6.3
电话亭
0.6
6.4
果皮箱
0.2
6.5
休闲座椅
0.4
7
工程建设其他费用
160.3
7.1
征地、拆迁
117.8
7.2
工程管理、设计、勘察、招投标等
49.2
8
预备费
62.0
9
建设期贷款利息
25.1
总计

861.7
1.3 项目可行性研究报告编写依据
1 《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
2 《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）
3 《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
4 《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）
5 《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）
6 《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）
7 《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）
8 《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）
9 《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）
10《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）
11《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）
12《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）
13《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）
14《无障碍设计规范》（GB50763-2012）
15《给排水设计手册》（第一册、第五册）
16《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2014版
17《城市道路照明工程施工及验收规程》（CJJ89-2012）
1.4研究范围及内容
本次可行性研究范围：本项目新建工程。主要研究内容如下：
（1）项目建设的必要性分析；
（2）发展前景与土地开发需求分析；
（3）项目建设方案的确定及建设条件分析；
（4）工程建设方案的确定；
（5）项目经营管理方案的确定；
（6）项目实施计划；
（7）项目投资估算；
（8）项目社会效益分析；
（9）项目投资风险分析。
1.5 编制指导思想
1、编制的全过程贯彻安全、规范、完善和经济的原则；编制的成果符合国家、省、部委和连云港市颁布的相关法规、标准、规范和规划；
2、坚持技术可靠、经济合理、运行稳定、节能降耗、便于管理、降低成本的原则。积极采用新技术、新工艺、新方法。 既体现技术先进又满足经济合理的要求；
3、以科学发展观为指导，遵循连云港市总体规划的布局，结合社会经济发展的实际情况进行合理地研究。在《连云港市凤凰新城控制性详细规划》的指导下，结合城市道路工程建设的发展和地区开发规划进行本报告的编制工作。
1.6问题与建议
1、项目总投资861.7万元，资金若不能按时到位，将影响工程质量及延误施工工期，建设单位应根据项目建设需要落实建设资金，以确保项目按预定计划建设完成。
2、拟建项目工程涉及范围较广，建议建设单位认真做好前期协调工作，合理安排好各分项工程实施的先后次序和进度，避免工程交叉产生冲突、返工或重复施工，以节约建设投资。
3、拟建项目的实施将为凤凰新城的建设打下良好基础。为充分发挥项目的社会及环境效益，使连云港市建设与经济发展形成良性互动，建议建设单位完善开发机制，规范操作模式，使基础设施工程建设工作系统化，提高项目管理质量，促进区域经济和社会协调发展。
4、拟建项目是道路新建工程，是连云港市基础设施建设项目，受地域的影响，应充分考虑建设内容与外界的衔接问题，避免出现建成后局部功能不能充分发挥的现象。
第二章 项目建设背景及必要性
2.1 项目建设背景
作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港从不缺乏战略机遇。当前，加快推进“一带一路”交汇点建设正在成为港城最热行动，江苏沿海开发、长三角一体化、东中西区域合作示范区建设和创新型城市试点等四大国家战略也正在连云港叠加实施。随着这些国家战略的深入推进，港城人正在将辉煌蓝图变为波澜壮阔的实干拼搏和日新月异的发展现实。
近年来，连云港市全面贯彻落实科学发展和构建和谐社会的重大战略方针，全市人民团结拼搏，牢固树立强烈的连云港意识，围绕着“快速崛起，富民强市”的发展主题，抢抓机遇，扎实奋进，确保了全市经济的健康、快速发展，城乡面貌也发生了巨大的变化。
2009年《连云港市城市总体规划（2008-2030年）》正式获得江苏省人民政府的批复同意，总体规划中提出着力提升城市功能与综合竞争力，充分发挥对我国中部沿海地区和陇海-兰新经济带的辐射带动作用，有效促进东中西部生产力布局优化，积极推动与新亚欧大陆桥及东北亚地区的合作。将连云港建设成为国际性的海滨城市、现代化的港口工业城市和山海相拥的知名旅游城市，并积极创建科学发展示范市。城市空间结构规划形成“一体两翼、一心三极”的连云港都市区发展区空间结构。
2.2项目建设必要性
1）是实现连云港港“一体两翼”发展战略的重要支撑
《连云港港总体规划》明确了连云港港“一体延伸、两翼拓展”的总体构想，明确了港口今后南延北伸的“一体两翼”发展新格局。“一体两翼”组合港建设新战略，打破了拘泥于现有狭小地区发展产业的旧思维，确立了建设港口群、发展组合港的思路，提出了以现有港区为主体，跳出现有港池，向两翼拓展，形成由海湾内的连云港区、南翼的徐圩和灌河港区、北翼的赣榆和前三岛港区共同组成“一体两翼”的组合港新的发展战略。
经济发展离不开完善的交通运输体系的支撑，本项目的建设能改善沿海产业运输条件现状，进一步加强沿线港区及产业园区联系，从而扩大了港口的辐射范围，有利于滨海新城、连云区、新海城区各区的协作发展，更好的实现连云港港“一体两翼”发展战略要求。
2）是凤凰新城进一步发展的需要
新海新区规划范围东至花果山山麓30米等高线、宁连高速，西至郁洲路、
瀛洲路，南至宁海立交桥，北至港城大道。由科教园区片区、凤凰新城片区、行政中心周边地区及东盐河至郁洲路拓展区整合而成，总面积约37.6平方公里，其中科教园区21.7平方公里，苍梧路城市组团3.3平方公里，行政中心周边5.4平方公里，凤凰新城7.2平方公里。规划人口40万。
凤凰新城是凤凰新城区域边界为北至海宁东路，西至瀛洲路，南抵立交桥，东至宁连高速，是一块近似三角形地区，全城规划用地约为7.21平方公里，规划道路网络由高速公路、主干道、次干道、支路组成。高速公路为宁连高速；主干道为瀛洲路、海宁路、新建东路、科苑路；次干道有东西向的凤舞路和南北向的凤凰大道、朝凤路、学院路。
本项目地处凤凰新城，是有利发展的地域，该项目的建成，有利于招商引资，有利于加快凤凰新城的基础设施建设，推进凤凰新城产业向规模化、集约化的发展，改善投资环境，同时能带动和促进凤凰新城的发展，就当前的经济改革深化及市场经济发展而言，将起到一定的循环联动作用；能促进产业区的经济发展，有利于地方资金积累，改善地方的财源建设，增强地方的经济实力，为该地的经济建设提供有效的后续支持。
3）是改善投资环境的需要
全球经济发展的历史经验表明，区域经济开发发展的前提条件是必须完善交通、能源、通讯等基础设施建设，而区域交通路网建设就是其中一个最重要的先行环节，否则将使众多投资者望而却步。本项目的建设，将完善凤凰新城路网，提升区域服务水平，改善投资环境。
综上所述，为推动连云港市经济持续稳定健康发展，落实城市路网规划，加快城市发展建设步伐，尽快完成本项目新建工程建设是必要和迫切的。工程建成后，将为连云港市国民经济产业的发展、社会经济结构的改变提供有力的基础条件，对于改善区域投资环境，发展区域社会经济均有着十分重要的现实意义。拟建项目不仅是连云港市发展的内在需要，也是连云港市城市建设的重要组成部分，项目的建设符合连云港城市总体规划的要求，有利于连云港市完善交通基础设施，改善区域投资环境、提升城市综合竞争力。项目的建设是可行的，也是必要的。
第三章 交通量预测
3.1依据
交通量预测是以现状调查和规划资料收集为基础，结合土地利用规划和人口规划，采用定性和定量相结合的分析方法，对道路本身及周边的路网在未来规划年限所分配的交通流量进行预测，进而确定道路的技术标准、断面形式及分期建设标准等，为投资决策提供主要技术参考依据。
交通设施的建设不仅要满足当前城市交通的需要，更重要的是满足未来交通发展的需要。交通量预测是交通设施投资和建设的基本依据，是决定道路设施建设规模的重要前提。
3.1.1预测年限
根据交通部《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，确定交通量预测年限次干路和支路为项目建成通车后15年。本项目计划2015年开工建设，2016年建成通车。结合项目所在地区的社会经济发展规划以及拟建项目的工期安排，预测特征年支路为2016、2021、2026、2031年四个特征年。
3.1.2现状调查
连云港地处我国大陆海岸线和太平洋西岸的居中位置，是我国沿海经济带和陇海兰新沿桥经济带的结合部，是新亚欧大陆桥东桥头堡，是连接太平洋沿岸和中亚地区的交通枢纽。
综合来看，随着连云港市建设步伐的加快，人口的增长，对道路工程的规划势在必行。只有系统的规划，才能指导日后的道路建设，使得道路满足交通量的增长，不成为连云港市建设的瓶颈。
本项目的建成，有利于招商引资，有利于加快凤凰新城的基础设施建设，推进产业向规模化、集约化的发展，改善投资环境，同时能带动和促进发展，就当前的经济改革深化及市场经济发展而言，将起到一定的循环联动作用；能促进各功能片区的经济发展，有利于地方资金积累，改善地方的财源建设，增强地方的经济实力，为该地的经济建设提供有效的后续支持。
3.2车辆出行预测分析
3.2.1出行次数
城市中每辆车一天平均出行次数，由于各种类型车辆的属性不同，平均出行次数也有较大的区别。为了掌握机动车的出行特征，为道路交通规划提供基础数据，通过从相关部门资料收集和分析。未来凤凰新城日平均出行次数为3.21次/日。
3.2.2出行时间
根据统计数据，以总出行时间与出行次数之比，计算出车辆每次出行所耗费的时间。预测未来凤凰新城出行的总平均时间为27.3分钟，其中货车平均出行时间为39.7分钟，客车平均出行时间为22.1分钟。
3.2.3出行时辰
机动车的出行时辰分布特征尤其是高峰小时出行特征直接决定着道路网的需求规模及总体服务水平，也为交通需求提供参考依据。
机动车（含客、货车）出行时辰曲线为单峰形，与早高峰明显的一个峰值相比，午间和傍晚的值非常小，不构成一个明显的峰值。早高峰持续三个小时（8:00～11:00），高峰小时系数为14.62%；晚高峰持续两小时（17:00～19:00），高峰小时系数为5.04%。白天除中午13:00～14:00点（因午休）和下午16:00～17:00出现两个出行高峰外，机动车在其它时段的小时出行系数（某小时出行量与全日出行总量的比值）差别不大。若考虑出租车、外地车及公交车等其它车辆影响，则高峰小时的峰值将更不明显。
通过对收集到资料的分析，并参照市区机动车出行的数据。预测未来凤凰新城车辆出行时间分布，客车的早高峰小时系数为15.51%，晚高峰小时系数为4.87%。货车的午高峰要高于早高峰，其午高峰小时系数为12.41%，其次是上午的货车出行量比下午要大。

车辆出行时间分布(预测)
3.2.4出行时耗
各类机动车的出行时耗分布特征从某种角度上反映了车辆出行距离分布特征，它可为凤凰新城道路交通规划分流长短距离交通及客货流交通快速干道提供决策依据。通过统计分析预测，未来凤凰新城机动车最高出行频率集中在10分钟内，40分钟内的机动车出行量超过了出行总量的65%，但亦有近20.73%的机动车出行时间超过了1小时。

车辆出行时耗(预测)
客车的出行时耗主要集中在2～10分钟之间，随着机动车出行距离变长，客车时耗曲线的衰减非常明显。而货车相对来说比较平均分布，并且货车有近10%的出行时耗大于1小时，远大于客车调查结果。

车辆出行时耗(预测)
3.3道路通行能力分析
通过对连云港市凤凰新城用地性质规划以及人员、车辆出行预测分析。建立交通预测模型，通过借助TransCAD，对未来凤凰新城道路交通量进行预测，重点分析道路的通行能力。
3.3.1建立交通模型
在综合分析控规中用地性质、结合人员和车辆出行预测未来凤凰新城出行，采用“四阶段法”对趋势交通量进行预测。四阶段分别为：交通量生成、吸引的预测，交通量分布预测、交通方式划分预测、交通量分配预测。

交通量预测模型流程图

1、交通量生成预测
交通量生成预测采用运输弹性系数法进行。
弹性系数确定：
运输弹性系数即运输量增长率与经济增长率之比，是反映交通运输适应国民经济发展需求情况的一项指标。运输量随着经济的发展而增长，依据以往经验，运输弹性系数呈现规律性，即：经济发展初期及快速发展时期，运输量增长速度一般高于经济增长速度，运输弹性系数往往大于1；而经济水平处于一般程度时，运输量增长速度减缓，运输弹性系数小于1。
在经济发展初期，货运需求大，货运弹性系数大于客运弹性系数。随着经济的发展，产业结构转向资金技术密集型，货运需求增长放缓，货运弹性系数下降。同时在经济发展过程中，居民对出行需求增高，人均出行次数大幅提高，客运弹性系数逐步超过货运弹性系数。
依据拟建道路所影响区域内经济和交通运输发展状况，确定影响区域未来客、货交通量弹性系数，参照连云港市凤凰新城客、货运弹性系数取值。

客、货弹性系数(预测)

客、货弹性系数(预测)
2、交通量分布预测
本项预测方法采用FRATAR法，从交通量生成角度来看，、区间交通量与区生成交通量的增长量和、区间交通量与区生成交通量的比值成正比；从交通量集中角度来看，、区间交通量与区集中交通量的增长量和、区间交通量与区集中交通量的比值成正比；综合上述，则应为以上二者的平均值，计算公式如下所示。

其中：为、区间未来分布交通量预测值；为、区间基年分布交通量；为区生成交通量增长倍数；为区集中交通量增长倍数；为区基年生成交通量；为区基年集中交通量。经过多次收敛迭代计算，满足给定的收敛精度为0.03。
3、交通量分配预测
交通量分配即预测未来各特征年网络中各个路段的交通量。本次交通量分配将采用TransCAD进行，过程如下：
①创建和编辑地图：根据研究区域政区地图、路网现状、规划及调查获得的路段属性数据(包括里程、技术等级、车道数、设计车速、通行能力等)分别建立节点、线、面地理文件，并由此构成研究区域数字地图。
②创建分配网络
未来各特征年路网按以下原则建立：
a．与基年路网覆盖范围相同；
b．在道路层次的选取上，遵循与交通调查时基本相同的原则，因交通调查在干道及以上的道路上进行，所以本次构建的路网仅包含了研究区域的省道、县道及城市道路；
c．满足本项目交通量分析的具体需要；
d．符合研究区域路网及城市发展规划。
③OD矩阵导入
将各特征年交通量分布预测结果通过TransCAD矩阵索引导入，并使其与相应路网相联系交通分配作准备。
④选取分配模型
交通量分配是一项较复杂的工作，涉及到具有多种个性的人的行为。由于交通网络的复杂性及交通状况的动态性和随机性，且路径的选择基准不同，又是在不确定信息下通过主观判断进行路径选择，因而，建立具有普遍适用性的模型比较困难。TransCAD提供的交通量分配模型有：全有全无、增量分配、容量限制分配、用户平衡、随机用户平衡、系统最优、多种车型分配和综合费用分配模型等。本报告在考虑广义路阻的前提下选择“随机用户平衡”模型进行交通量分配。
用户平衡分配方法的基本思路是：假定路网中全部用户都将选择路阻最小的路径出行，在某种状态下，“路网每个0D对间的所有被选用的路线都具有相同的出行成本，并且没有任意一条未被选用的路线会具有更低的成本”，这种状态即用户平衡状态，也称为Wardrop第一平衡准则。
模型表示如下：

其中：为0D对间第条径路的交通量，e 为0D对间第条径路的出行成本，为0D对间最短径路的出行成本，为0D对间的总出行量。
随机用户平衡假定用户对相关路网的属性不完全知晓，且各出行者对出行成本具有不同的评判标准，因此，随机用户平衡比用户平衡更符合实际。在TransCAD软件中，采用了MSA法 (Method of Successive Averages)对本问题进行求解。
3.3.2交通预测结果
本项目道路断面预测流量见下表
路段交通量预测结果表
道路名称
起、止点
年平均小时PCU流量（pcu/h）
2016
2021年
2026年
2031年
流量
流量
增长率
流量
增长率
流量
增长率
海宁路
学院路-桩号K0+334.567
311
479
9%
807
11%
1359
11%
桩号K0+334.567-新滩官庄路
216
302
7%
533
12%
951
13%
说明：表中折算交通量为标准小汽车交通量。
3.4适应性评价
3.4.1机动车道数的拟定
（1）服务水平
服务水平是指交通流中车辆运行及驾驶员和乘客所感受的质量量度，亦即道路在某种交通条件下所提供的运行服务质量水平。它与行车速度、运行时间、行动自由程度、交通中断或受阻及行车安全性、舒适性和经济性等有关。由于行车速度是最主要的影响因素，并与其它的所有因素有关，同时又是最易测量的项目，所有一般用它来进行评价。目前我国关于道路服务水平评价尚无统一标准，各地区在工作过程中是结合各自的具体情况，参考有关资料来确定的。本报告参考目前国内外采用较广泛的《美国道路通行能力手册》（美国全国交通研究委员会专题报告）进行分析评价。
《美国道路通行能力手册》把道路服务水平分为A至F六个等级。一般描述为：
A级――畅行车流。特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误。
B级――稳定车流（稍有延误）。特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速。
C级――稳定车流（可接受耽误）。特征为车速和机动性受到较大交通量的影响，驾驶员不能自行决定车速，但还能得到较满意的车速。
D级――接近不稳定车流。特征为车速受到相当大的影响，能勉强维持所需的车速，行车机动性和舒适性变得较差。
E级――不稳定车流。特征为行车不畅、车速很低，处于时开时停状态，交通量接近于道路的通行能力。
F级――强制车流。特征为能勉强行驶，车速极低，道路通行能力低于实际交通量，出现排队甚至完全堵塞现象。
城市干道服务水平根据饱和度、平均行程速度量度。其判定标准见下表。
城市干道服务水平表
服务水平
运 行 情 况
平均行程速度
（40Km/h）
v/c
A
自由交通流（畅通）
40
≤0.36
B
稳定车流（稍有延误）
35～40
0.36～0.55
C
稳定车流（能接受的延误）
30～35
0.56～0.75
D
接近不稳定车流（能忍受的延误）
23～30
0.76～0.95
E
不稳定车流（拥挤，不能忍受的延误）
15～23
0.96～1.00
F
强制性车流（阻塞）
-
>1.00（无意义）
（2）单向机动车道设计通行能力
Nm=Aa·Ac·Km·Np
式中：Nm — 单向机动车道的设计通行能力（pcu/h）；
Aa — 交叉口折减系数；
Ac — 机动车道的道路分类系数,主干道取0.8，次干道取0.85，支路取0.9；
Km— 多车道通行能力折减系数；最靠中线的一条车道为1，向侧面方向的第二条车道通行能力折减系数为0.85，第三条车道通行能力折减系数为0.75，第四条车道通行能力折减系数为0.65；
Np — 一条机动车车道的路段基本通行能力，支路为1600（pcu/h），次干道为1650（pcu/h）。
根据计算，支路这次干道单向的通行能力如下表：
道路类型
双向两车道
双向四车道
双向六车道
支路（30km/h）
1440
2664
-
次干道（40km/h）
-
2076
2917
（3）车道数初步拟定
根据路段预测交通量和设计通行能力，学院路至桩号K0+334.567路段初步拟定车道数为双向四车道，桩号K0+334.567至新滩官庄路路段初步拟定车道数为双向两车道。
可以求得饱和度（v/c），对应可得平均行程速度。对拟建道路适应性分析见表。
学院路至桩号K0+334.567路段标准适应性评价分析
年份
设计通行能力
(pcu/h)
路段预测交通量
(pcu/h)
饱和度
平均行程车速
（Km/h）
服务水平
2016
2076
311
0.15
40
A
2021
2076
479
0.23
40
A
2026
2076
807
0.39
38
B
2031
2076
1359
0.66
36
C

桩号K0+334.567至新滩官庄路路段标准适应性评价分析
年份
设计通行能力
(pcu/h)
路段预测交通量
(pcu/h)
饱和度
平均行程车速
（Km/h）
服务水平
2016
1440
216
0.15
40
A
2021
1440
302
0.21
40
A
2026
1440
533
0.37
38
B
2031
1440
951
0.66
30
C

分析表明，拟建海宁路新建工程横断面设计方案在评价期内（2016～2031）能提供C级以上的良好服务水平，且有一定富余度，因此推荐技术标准是恰当的。
3.4.2建设标准适应性分析
建设标准的适应性分析主要指拥挤度、行车速度是否满足相应等级服务水平的要求。
据表所示，海宁路到2031年服务水平为C级。
交通量预测属于系统论的范畴，涉及到社会、经济、管理等诸多影响因素。由于基础资料深度、广度的局限性，加上对今后社会经济发展模型、周围道路网状况、交通管理措施等诸多方面不可能与预测模型完全吻合，从而造成许多不确定因素，在考虑道路服务水平时应留有一定的余地。根据前述对服务水平标准的要求，充分考虑地区经济发展、道路沿线地块开发，用地性质和规模、规划路网情况、在地区路网中的地位和作用等因素，机动车道数要适当留有余地，因此确定学院路至桩号K0+334.567路段采用双向四车道，桩号K0+334.567至新滩官庄路路段采用双向两车道。
分析表明，本工程道路推荐技术标准是恰当的。
第四章 线路方案
4.1线路走向讫点
本次设计海宁路（学院路～新滩官庄路）全线总长373.975m，全线线形为一条直线。
4.2线路平面、纵断面设计
4.2.1平面线形
根据《连云港市凤凰新城控制性详细规划》（电子版本），相关道路的交点坐标如下（坐标采用连云港市1995年城建坐标系）：
道路名称
起点坐标
终点坐标
海宁路
X=44909.154 Y=18022.919
X=44983.319 Y=18389.451

4.2.2交叉口
海宁路与各道路交叉口型式：
（1）与学院路交叉口：十字交叉， 学院路为城市次干道，道路红线40m，三块板型式。
（2）与新滩官庄路交叉口：T字交叉，新滩官庄路为等级外道路，道路红线3.5m，一块板型式。

4.2.3纵断面设计
4.2.3.1纵断面设计原则
1）遵循总体布局，满足现状及规划相交道路标高、道路交通要求、河道排洪。
2）纵断面设计应根据道路等级、性质和设计行车速度，在适应地形及周围环境的原则下，对纵坡的大小和长短、前后纵坡的协调情况，竖曲线半径与平面线形相组合等进行综合研究，设计成纵坡缓和和平顺、圆滑、视觉延续，并与地形相协调。
3）道路纵断面设计应符合城市竖向规划，与临街建筑物立面布置、相交道路路口的竖向相协调。
充分利用现有道路路面高程，在满足规范给排水要求下尽量与现状路面吻合。
4）结合地形、地物设计，在满