上水径土方开挖综合项目施工专项方案.doc

目 录
1 工程概况 1
1.1 地理位置 1
1.2 设计情况 1
1.3 工程地质及水文地质条件 1
1.3.1 工程地质 1
1.3.2 水文地质 2
1.4 周围环境、管线、交通情况 2
1.4.1 环境情况 2
1.4.2 地下管线情况 2
1.4.3 交通疏解情况 2
2 施工安排 3
2.1 工序安排 3
2.2 总体施工方法 3
3 前期准备 3
3.1 技术准备 3
3.2 施工机械设备 3
3.3 施工人员配置 4
3.4 多种周转性材料投入计划 4
4 关键项目施工方法、工艺步骤及技术方法 5
4.1 基坑开挖总体方法 5
4.2 基坑开挖标准 5
4.3 基坑土方开挖 6
4.3.1 开挖准备 6
4.3.2 开挖及钢支撑架设工序 6
4.3.3 基坑开挖 8
4.4 基坑石方爆破 9
4.4.1 爆破开挖基础标准 9
4.4.2 石方爆破开挖次序 9
4.4.3 基坑开挖和主体结构施工工序关系 10
4.4.4 台阶爆破参数设计 10
4.4.5 石方控制爆破技术 12
4.4.5.1减振控制方法 12
4.4.5.2飞石控制方法 14
4.4.5.3控制和减弱空气冲击波、气浪和噪声方法 15
4.4.5.4防尘和减尘关键方法 15
4.5 钢支撑 16
4.5.1 钢支撑设计部署 16
4.5.2 钢支撑架设方法及步骤 16
4.5.3 钢支撑架设工艺 17
4.5.4 钢支撑拆除 19
5 施工监测 19
5.1.1 围护体定向位移监测 24
5.1.2 围护桩顶部沉降监测 25
5.1.3 钢支撑轴力监测 26
5.1.4 基坑周围地表水平位移和沉降监测 26
5.1.5 基坑隆起监测 27
5.1.6 地下水位改变监测 27
5.1.7 围护结构两侧土压力及底板土压力监测 28
5.1.8 观察标准及预警值 28
5.1.9 预警值 28
6 关键管理目标和确保方法 28
6.1 工期目标 28
6.2 质量目标、质量确保体系及技术组织方法 28
6.2.1 质量目标 28
6.2.2 工程质量确保体系 29
6.2.3 工程质量确保组织机构图 30
6.2.4 工程质量确保方法 30
6.3 安全目标、安全确保体系及技术组织方法 35
6.3.1 安全目标 35
6.3.2 工程安全确保体系 35
6.3.3 工程安全确保组织机构图 35
6.3.4 重大危险源管理方案 36
6.3.5 工程安全确保方法 36
6.3.6 爆破安全防范关键和方法 44
6.4 文明施工方法 46
6.4.1 卫生管理 46
6.4.2 大气污染 47
6.4.3 水污染 47
6.4.4 噪声污染 47
6.4.5 场容场貌管理 48
6.4.6 现场施工道路管理 48
6.4.7 材料堆放管理 48
6.4.8 办公生活区管理 48
6.4.9 治安管理方法 48
6.4.10 标准化工地建设方法 49
6.5 环境保护方法 49
6.5.1 环境保护水保目标 49
6.5.2 环境保护水保标准 50
6.5.3 环境保护方法 50
7 工程风险及应急预案 51
7.1 工程风险分析 51
7.2 应急组织机构及制度 52
7.2.1 应急领导机构 52
7.2.2 估计和预警机制建立 53
7.2.3 应急响应组织机构建立 54
7.2.4 应急保障 55
7.2.5 事故汇报和处理 56
7.2.6 善后处理和事故调查处理 57
7.2.7 监督管理 57
7.3 应急预案 58
7.3.1 基坑坍塌事故应急预案 58
7.3.2 基坑涌水事故应急预案 59
7.3.3 基坑大幅变形应急方法 60
7.3.4 钢支撑失稳应急方法 60
7.3.5 高处坠落事故应急预案 61
7.3.6 周围建筑物变形、裂缝应急预案 62
7.3.7 防台、防汛应急预案 62
7.3.8 触电事故应急预案 63
7.4 应急物资 64

上水径站土方开挖施工方案
1 工程概况
1.1 地理位置
深圳地铁5号线上水径车站在龙岗区上水径村一处山坡上，所在地域为丘陵。详见附图1：《上水径站明挖段施工场地平面部署图》
1.2 设计情况
本站明挖段长度48.3m,采取围护桩支护开挖。围护结构采取∅1200mm@1350钻孔灌注桩+∅600旋喷桩止水，现在已施工完成。基坑开挖时采取Φ600mm、t=16mm钢管作为横撑。
1.3 工程地质及水文地质条件
1.3.1 工程地质
本场地关键地质结构西端为燕山期花岗岩岩浆侵入作用，花岗岩在风化作用下形成坡残积层，地表局部为人工素填土；东端地质结构为侏罗系中统角岩。依据岩土时代成因及其工程特征，本场地地层分为6主层17亚层，关键为素填土、粉质粘土、全风化角岩、强风化角岩、中等风化角岩、微风化角岩。
各层特点以下：
素填土：关键成份粘性土，夹砂和碎石颗粒，黄褐色、褐黄色、砖红色、褐灰色等，硬塑～坚硬，土质不均；分布于DK28+507.74～DK28+585.93段及DK28+611.98～DK28+634.30段。揭露厚度0.50～6.80m，层底高程43.45～69.38m，层底深度0.50～6.80m。
粉质粘土：褐黄色黄褐色、棕红色等，软塑～坚硬，局部含少许砂砾，平均压缩系数α0.1～0.2=0.56MPa-1，平均压缩模量ES=3.57MPa，具中等～高压缩性，γ=17.48kN/m3。沿线路较普遍分布。揭露厚度1.00～7.10m，层顶高程54.07～83.21m，层顶埋深0.00～4.20m。
全风化角岩：褐黄色夹青灰色、褐黄色夹浅灰色、青灰色、褐黄色等，岩体呈土状，局部夹强风化块或未完全风化长石。平均压缩系数α0.1～0.2=0.40MPa-1，平均压缩模量ES=4.97MPa，具中等～高压缩性，γ=18.48kN/m3。沿线路DK28+517.15～DK28+634.30段普遍分布。揭露厚度0.90～12.0m，层顶高程24.55～56.40m，层顶埋深4.20～22.40m。
强风化角岩：褐色、褐黄色、褐灰色、褐黄色夹青灰色、褐黄色夹浅灰色、青灰色等，岩体砂土状及碎石状，平均压缩系数α0.1～0.2=0.33MPa-1，平均压缩模量ES=5.99MPa，具中等～高压缩性，γ=18.71kN/m3。沿线路DK28+517.15～DK28+634.30段普遍分布。揭露厚度0.70～12.10m，层顶高程21.95～63.38m，层顶埋深6.00～25.00m。
中等风化角岩：褐灰色、褐黄色、灰色、青灰色，岩芯呈块状，变晶结构，块状结构，节理裂隙发育，裂隙面有浸染。
微风化角岩：青灰色，风化裂隙较发育，取芯较完整，岩芯多呈碎块、柱状，变晶结构，块状结构。
1.3.2 水文地质
① 地下水类型、赋存、径流排泄及和地表水关系
深圳市气候属亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。气候和降雨量随冬、夏季风转换改变。每十二个月5～9月为雨季。
本场地地下水按赋存条件关键为孔隙水及基岩裂隙水。地下水总径流方向为由北向南。地下水排泄路径关键是蒸发。关键补给起源为大气降水。
② 各岩土层富水性及渗透系数
素填土在大部分场地分布，成份以粘性土夹砂砾为主，具弱透水性；坡积粘土，具弱透水性；全风化角岩具中等透水性，渗透性从上向下逐步增大；强风化角岩、中等风化角岩具中等透水性；微风化角岩具弱等透水性。
1.4 周围环境、管线、交通情况
1.4.1 环境情况
车站地处丘陵，地形起伏很大，西端为山顶，上方有计划市政道路，东北角临近坡脚村民房屋，其它部位为菜地、果园及山地，建筑物及管线较少，场地内无市政道路，对交通不会造成影响。施工车辆经车站3号出入口、梅子园后进入吉华路，长度约120m，吉华路车流量较大。
1.4.2 地下管线情况
上水径车站处管线关键为东北角一根Ф800雨水管，已改迁至车站基坑以外，主体施工完成后，可视需要进行回迁。
1.4.3 交通疏解情况
本车站无交通疏解。
2 施工安排
2.1 工序安排
本站明挖基坑上部采取放坡开挖，下部围护桩支护开挖，其中边坡开挖和围护结构已完成。施工次序为：施工准备——明挖基坑开挖及架设钢支撑。
2.2 总体施工方法
上水径站基坑开挖剩下土方约2方，石方约3000方。车站明挖段土方开挖拟分三次进行。第一次：高于现实状况施工便道，均用挖机在基坑内直接挖装外运。第二次：自卸车无法进入基坑内，采取多台挖机台阶进行翻运至基坑外装车外运。第三次：剩下土石体均由挖机在基坑内开挖、翻运，50t履带吊垂直吊送至基坑外装车外运。土石方每开挖一层，架设一层钢支撑，钢支撑应依据现场施工情况随时跟进，在含有工作面后立即架设。
详见附图2：《上水径站明挖段现实状况便道纵断面图》、附图3：《上水径站明挖段土方总体分次开挖示意图》、附图4：《上水径站明挖段土方第二次开挖后状态示意图》、附图5：《上水径站明挖段土方开挖完成后状态图》
3 前期准备
3.1 技术准备
(1) 组织技术人员学习图纸，了解设计意图和要求，对图纸疑点认真统计汇总，准备图纸会审；
(2) 各工序施工前，向施工人员做好技术交底工作，杜绝因技术交底不到位而影响施工质量和进度事发生。
(3) 依据进度要求，提出多种施工计划，如分阶段材料计划、钢筋加工计划、模板加工计划、原材料检验和试验计划、机械设备进场计划等；
(4) 建立工程文档，设专职资料员搜集施工中内业资料，包含施工前期资料、设计变更、施工洽商、会议纪要、工程声像资料等。
3.2 施工机械设备

主体开挖机械设备表
序号
设备名称
规格
单位
数量
进场时间
1
履带挖掘机PC220
斗容1.7 m3
台
3
开工进场
2
履带式吊车
50t
台
1
按进度配置
3
挖机SH100

台
2
开工进场
3
自卸汽车EM443
15T
辆
8
按进度配置
5
吊车

台
1
开工进场
6
洗车器

台
4
开工进场
7
塔吊

座
1
开工进场
3.3 施工人员配置
上水径站土方开挖劳动力使用计划
序号
人员类别

备注
8月
9月
10月

1
管理人员
2
3
2

2
挖机司机
6
8
4

3
汽车司机
10
10
4

4
塔吊司机
3
3
3

5
塔吊指挥
3
3
3

6
塔吊司索
3
3
3

7
电焊工
4
4
4

8
电 工
2
2
2

9
喷浆人员
10
10
10

10
普工
30
30
10

3.4 多种周转性材料投入计划
每个月按材料购置计划备齐资金，以确保物资供给。钢材提前30天采购，确保施工需要。喷射混凝土采取自拌混凝土。
详见下表：
上水径站关键材料使用计划表
序号
材料
名称
单位

备 注
一季度
二季度
三季度
四季度
1
型钢（支撑）
t
0
0
500
500

4 关键项目施工方法、工艺步骤及技术方法
4.1 基坑开挖总体方法
土方开挖均采取挖掘机翻运挖装，部分用履带吊配合装车；土石方运输时，①直接让运土车辆开至开挖面直接装土石方；② 经过挖掘机数次翻运至基坑外装车外运；③利用履带吊垂直提升土石方至基坑外装车外运。钢支撑架设随基坑土石方开挖进行，钢支撑先在地面上按实测长度拼装好，然后用吊车或塔吊在现场吊装，支撑两端头作用在钢围檩上。
4.2 基坑开挖标准：
(1) 基坑开挖施工以确保施工和周围环境安全及节点工期为标准。土方开挖次序方法必需和设计工况相一致，严格根据时空效应理论，掌握好“分层、分段、分块、对称、限时”五个关键点，并遵照“竖向分层、水平分区分段、开挖支撑、先撑后挖、严禁超挖、基坑底垫层到设计要求标高后立即浇注”标准，确保工程安全质量前提下快速施工，先中间后两侧，确保两侧预留土体护壁，降低围护桩悬臂时间和悬臂长度。每步开挖所暴露部分桩体宽度控制在3～6米。
(2) 基坑开挖前15天开始降水,依据设计，基坑周围堆载标准段钻孔桩后超载≤20Kpa，端头井处钻孔桩后超载≤30Kpa。
(3) 基坑开挖时，其纵横向边坡放坡应依据地质、环境条件采取安全坡度。每步开挖所暴露部分地下桩体宽度控制在3-6米，每层开挖深度控制在2.5-3米，严禁在一个工况条件下，一次开挖到底。钢筋、钢支撑、弃土等堆载应远离基坑顶边线5米以外，预防侧压力过大，依据设计要求，基坑周围堆载不得大于20Kpa。
(4) 纵向放坡开挖时，应在坡顶外设置截水沟或挡水土堤，预防地表水冲刷坡面和基坑外排水再回流渗透坑内，预防边坡坍塌。
(5) 加强明水排放，在基坑开挖后，应立即设置坑内排水沟和集水井，配置潜水泵立即排除集水井里集水，预防坑底积水。在雨季施工，严格实施雨季施工方案。
(6) 每一工况挖土及钢支撑安装时间间隔不得超出12小时，对各道支撑必需采取可靠支托和连接，预防因围护结构变形和施工撞击而发生支撑脱落。
(7) 机械挖土时，坑底应保留300mm厚土层用人工挖除整平，预防坑底土扰动。
(8) 挖土机械、车辆和施工人员不得直接在支撑上行走操作，严禁挖土机械碰撞支撑、立柱、井点管、围护桩，钢支撑顶面严禁堆放、悬挂杂物。
4.3 基坑土方开挖
上水径车站围护结构土方开挖剩下土方约2m3。按上水径车站施工总布署，采取开挖方法从上水径车站西端头向东端头(向大里程方向)开挖，每个施工区域内进行分段分层开挖，纵向分段，竖向分层施工。
4.3.1 开挖准备
① 对在施工中存在止水隐患地方事优异行封堵。
② 基坑围护结构已经达成设计强度。
③ 已经备足排除基坑积水抽水设备。
④ 降水、排水管布设已满足开挖要求。
⑤ 开挖前弃土场地、钢筋加工、钢支撑堆放场地已落实计划好。
⑥ 交通导行方法已经得到实施。
⑦ 基坑四面排水沟已经修好，并能够正常使用。
⑧ 依据基坑开挖进展情况，做好基坑临边防护，检验在基坑四面已搭设防护栏杆有没有松动，护栏外侧挂设绿色密目安全网有没有封闭。
4.3.2 开挖及钢支撑架设工序
土方开挖及钢支撑架设施工次序图
序号
图 示
说 明
1

1.基坑开挖前15天进行基坑降水；
2.采取明挖法进行上水径车站主体基坑开挖；
3.现在车站西段第一道钢支撑已架设完成，东段因为场地原因第一道钢支撑暂未架设；
4.对基坑开挖采取中间掏槽开挖，尽早架设钢管支撑，以确保基坑围护结构安全。
2

1.采取明挖法进行上水径车站主体基坑开挖；
2.掏槽开挖至第二道支撑以下位置时，采取吊车架设第二道钢管支撑；
3.对基坑开挖采取中间掏槽开挖，尽早架设钢管支撑，以确保基坑围护结构安全。
3

1.采取明挖法进行上水径车站主体基坑开挖；
2.掏槽开挖至第三道支撑以下位置时，采取吊车架设第三道钢管支撑；
3.对基坑开挖采取中间掏槽开挖，尽早架设钢管支撑，以确保基坑围护结构安全。
4

1.采取明挖法进行上水径车站主体基坑开挖；
2.掏槽开挖至第四道支撑以下位置时，采取吊车架设第四道钢管支撑；
3.对基坑开挖采取中间掏槽开挖，尽早架设钢管支撑，以确保基坑围护结构安全。

5

1、待中板、纵梁达成设计要求强度时，拆除第三道支撑倒撑到下部，施作地下二层（或顶板）中板、中纵梁；
2、待二层中板、中纵梁混凝土强度达成设计要求强度时，拆除第三道支撑；浇筑地下二层侧桩、中柱、电梯井；
3、施作地下二层中板、中纵梁。
4.3.3 基坑开挖
土方开挖次序、方法必需和设计工况相一致，并遵照“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”标准。
(1) 利用现有暗挖段施工便道和出土口进行第一层（施工边道坡底开挖至标高37.8m，）土方开挖。利用施工便道，将施工便道上方土体开挖完成，自卸汽车进入基坑装运。该段土方估计7000m3。
(2) 第一层开挖完成后，在暗挖段洞门口预留出3m长台阶不进行开挖，该3m由暗挖段作业队施工。见《上水径明挖段第一次土方开挖示意图》
（3）第二层开挖，从暗挖段预留台阶前进行分段分层开挖。依据挖机臂长控制范围，采取分为4段4层，每段8~9m，每层4~4.5m并按1：0.5坡率进行开挖。4台挖机进行循环挖土翻运作业，土方翻运至基坑外，自卸车在基坑外装车外运。此次开挖标高30m左右，估计土方13000m3。见《上水径明挖段第二次土方开挖示意图》
(4) 剩下土方因为场地长度仅40m，但深度23m，挖机无法继续将土方翻运至基坑外，采取50t履带式吊车配合挖机对剩下土石方进行第三次开挖。经过2台挖机将土石方开挖翻运至基坑中间(距履带式吊车水平距离小于20m)时，然后将土石方装斗（料斗尺寸2m×2m×1.5m），利用履带式吊车垂直起吊至基坑外，自卸车在基坑外装车外运。后续石方也采取相同措施外运装车。见《上水径明挖段第三次土方开挖示意图》
(5) 开挖时每挖一层，立即架设本层钢支撑，随时喷射C20混凝土支护，然后向下继续开挖。
(6) 基底严格控制最终一次开挖，控制超挖。
(7) 为确保基坑稳定，垫层施作完7天之内将钢筋砼底板浇筑完成。
(8) 开挖过程中设专员立即绘制地质素描图，当基底地层和设计不符时，立即和设计、监理单位沟通、共同处理。
(9) 设排水沟，渗水及雨水立即泵抽排走。因为南方天气多变，时有暴雨，在暴雨前要立即封闭开挖面，并备足排水设备，做好预警工作，确保基坑安全。
(10) 开挖过程中，按既定监测方案对基坑及周围环境进行监测，以反馈信息指导施工。
(11) 基坑开挖许可偏差和检验方法见下表：
序号
项目
许可偏差（mm）
检验频率
检验方法
范围
点数
1
坑底高程
+10，-20
每段基坑或长50m
5
用水准仪
2
纵横轴线
50
2
用经纬仪，纵横向各侧
3
基坑尺寸
大于设计
4
用尺量，每边各计一点
4
基坑边坡
设计5%
4
用坡度尺量
4.4 基坑石方爆破
4.4.1 爆破开挖基础标准
综合考虑工期、现场实际情况、施工技术要求等原因，拟用浅眼台阶小爆破。依据现场施工要求，爆破石渣最大块度不得超出60公分，以方便挖运，对大块须采取人工或机械方法进行二次破碎。依据现场施工环境，炸药采取防水乳化炸药和铵油炸药。雷管采取毫秒延期电雷管和瞬发电雷管、非电导爆管（在雷雨天气及周围有电源地方使用），雷管起爆间隔时间为50～100ms。
在爆破作业过程中，控制单段最大起爆药量。以降低震动影响。
4.4.2 石方爆破开挖次序
因为本车站石方量较少，爆破指导思想是少装药、弱爆破、短进尺开挖思绪，从大里程向小里程端分段分层开挖爆破，其爆破示意图以下：

4.4.3 基坑开挖和主体结构施工工序关系
因为上水径车站明挖段结构仅48m，无法土石方开挖和主体结构同时进行，故采取基坑土石方完成后，在进行主体结构施工。
4.4.4 台阶爆破参数设计
⑴ 孔网参数设计计算公式以下：
钻孔直径 d=42mm
台阶高度 H=1.5～3.0m
底盘抵御线 W=(25～35)d (m)
孔间距 a=(0.8～1.2)W (m)
排间距 b=W (m)
钻孔深度 L=H+h (m)
超深 h=(0.1～0.15)H (m)
⑵ 装药参数设计计算公式以下
单位耗药量 q=0.4～0.5 kg/m3
每孔装药量 Q=q·W·H·a
堵塞长度 L1=1/3·H～1/2·H
装药长度 L2=L-L1
不一样台阶高度参数见下表：
不一样台阶高度时浅孔爆破参数
段高
超深
孔深
孔距
排距
堵塞
装药
单孔药量
H(m)
h(m)
L(m)
a(m)
b(m)
L1(m)
L2(m)
Q (Kg)
1.5
0.15
1.65
1.2
1.1
0.75
0.90
0.9
2.0
0.30
2.30
1.3
1.1
0.90
1.4
1.4
2.5
0.40
2.90
1.3
1.2
1.00
1.9
1.9
3.0
0.45
3.45
1.4
1.2
1.15
2.3
2.3
浅孔台阶爆破炮孔部署和起爆方法图见下图。
(a) V型 (b) 对角式
炮孔部署及起爆次序图（图中数字表示起爆次序）
雷管脚线需用连接线加长，接头用胶布绝缘处理，起爆药包放在离底部距离为装药长度1/3处（起爆药包为乳化炸药制成直径为Ф32药卷）。炮孔部署剖面和装药结构以下图所表示。

炮孔部署剖面图 装药结构图
起爆方法采取采取非电起爆方法，用电雷管和导爆管捆绑，电雷管聚能穴朝向导爆管尾端。各组电雷管再串联，和电起爆方法相同。以下图4，电雷段起爆方法见下图。
非电起爆网路
串联电路起爆网路图网路图
起爆器

4.4.5 石方控制爆破技术
4.4.5.1减振控制方法
1、设计上控制（内因）
⑴ 控制单孔装药量
在岩层工作面施工中采取分段装药，采取深孔套浅孔布孔方法。在起爆方法上，采取大斜线和组排间微差起爆技术，充足利用了炸药能量。因为采取了上述方法，既可降低单孔装药量，又能达成预期爆破效果，也起到了显著减震作用。
⑵ 严格限制一段起爆药量
在爆破地震时，表示地震强度关键参数有速度峰值、加速度峰值、位移峰值和频谱和震动连续时间等，它和爆炸药量、爆源距离、爆破方法、炸药性能、岩石特征及传输介质、地形条件等因数相关。通常全部以震速峰值来衡量爆破强度，并作为划分破坏程度指标。 依据爆破安全规程，建筑物（钢筋混凝土/砖砼结构）承受爆破震动临界速度为1～4cm／s，以此为依据计算一段起爆最大药量：
Qmax = R3(V/K)3/a
式中：Qmax为一段起爆最大药量，kg；R为爆破地震安全距离，m；V为地震安全速度，cm／s，和被保护建筑物相关，按V=1 cm／s取值； K为和爆破地形，地质条件相关系数，坚硬岩石取50～150；a为衰减指数，按a=1取值。
依据公式计算出不一样距离许可一段起爆最大药量，在实际操作中，每段起爆药量均控制在一段最大起爆药量之内。
⑶ 控制一次起爆总药量
为了达成减震目标，不仅要控制一段起爆药量，还要控制一次爆破总药量，实践证实减震效果显著，这个我们依据现场对房屋监测数据进行过程调整。
⑷ 选择适宜段间微差时间
合理微差延时应使前后起爆2药包所产生地震波能在时间上和空间上错开，尤其是错开2个地震波主震相，以大大降低地震效应。地震波相互干扰作用也会降低地震强度。依据资料，在实际施工中取段延时为50ms。
⑸ 把大爆区分成小区爆破
为在确保爆破质量同时降低地震效应，在控制一段起爆药量和总药量同时，把整个爆区分成多个小区进行爆破，小区之间微差时间为500～750ms，有效地降低了地震效应。
⑹ 采取预裂爆破技术减震
高层建筑周围拟采取了预裂爆破减震技术。即在进行石方开挖时，在主爆区爆破之前沿设计轮廓线先爆出一条含有一定宽度贯穿裂缝，以缓冲、反射开挖爆破振动波，控制其对保留岩体（围护桩）破坏影响。也能够在隔离缓冲地带，钻出一排一排很多深孔（孔深视爆破深度而定），当爆破震动波传至此地带时，就会被这些孔吸收消耗掉大部分震动能量，使隔离带后面区域受到震动大大减小。
预裂爆破减震原理：爆破地震波在传输过程中，碰到预裂缝产生反射、折射和相互干扰，从而可大大降低爆破震动破坏效应。
⑺ 采取正方孔组排间微差起爆技术
正方形布孔微差起爆方法，可使自由面数增加，降低爆破阻力，降低炸药消耗。同时起爆炮孔最多只有m×n个，其中，n为排内延期起爆时每组炮孔数，m为延期起爆总排数。由此可降低一次最大起爆药量，从而使爆震减小。
⑻ 确定起爆方向
在采取上述减震方法同时，要选好起爆方向，通常起爆方向是选在和要保护建筑物在平面距离最近处。
⑼ 局部危险地段考虑静力爆破
有部分基坑距离建筑最近处只有3m，若未来监测结果超出规范，为在爆破时确保居民住宅安全，避免对周围冲击，拟能够考虑采取静力爆破。
静力破碎是一个不使用炸药就能使岩石、混凝土破裂粉状工程施工材料。它关键成份是生石灰，还含有部分按一定百分比掺入化合物催化剂。其破碎介质原理就是利用装在介质钻孔中静态破碎剂加水后发生水化反应，使破碎剂晶体变形，产生体积膨胀，从而缓慢、静静地将膨胀压力（可达30Mpa—50Mpa）施加给孔壁，经过一段时间后达成最大值，将介质破碎。它可广泛应用于混凝土构筑物无声破碎和拆除及岩石开采，处理了爆破工程施工中碰到不许可使用炸药爆破而又必需将混凝土或岩石破碎难题，是国际上流行新型、环境保护、非爆炸施工材料。静力破碎是多年来发展起来一个新破碎或切割岩石和混凝土方法，亦称静态迫裂或静态破碎技术。
2、操作控制方法（外因）
在工程实践中，采取以下减低爆破地震强度方法，全部有一定效果。
⑴严格控制单孔药量，缩短单孔连续装药长度和最小抵御线，增大爆破地震波频率，减弱其不利影响。
⑵在施工中应注意降低布孔和钻孔偏差，预防过超钻（通常是底盘抵御线0.3倍），避免空间殉爆，在作业过程中经过试爆，选择合适单位耗药量，使爆岩得到充足松动（若松动会引发强振动）。
⑶若有可能，在炸药中混入13%添加剂，使炸药爆速由降至1800m/s左右，从相关实践资料表明，可减震40%～60%。
⑷改变装药结构，比如孔底垫竹筒或分段装药。
⑸采取隔振方法，即在爆区和保护物之间钻防振孔，做预裂缝，开挖沟槽。实践表明，在爆区和保护物之间钻单排或双排防震孔，φ35～φ65mm，孔间距a＜25cm降振率达30%～50%。
⑹施工过程中，采取爆区由远及近方法施工，同时进行观察，依据观察结果调整药量。若建筑物监测结果不能满足规范要求，能够利用经调整模拟实测地震波时程曲线和结构动力响应特征计算爆破地震波对结构动力危害，由计算定出许可安全药量。
4.4.5.2飞石控制方法
1、飞石主动控制
主动控制是指合理设计、严格施工，从振源上控制爆破药量，杜绝产生飞石，具体做法是抓好以下多个方面工作：
⑴检验台阶立面，发觉有软弱带、张开裂缝和凹陷处地方，采取间隔填塞。
⑵检验并处理第一排炮孔底盘，使底盘抵御线控制在许可范围之内（过大则进行挖除处理）。
⑶把握钻孔质量，进行认真检验验收，装药时认真控制，确保填塞长度大于最小抵御线。
⑷同一爆区内不准使用秒差延迟爆破。
⑸严禁散装药。
2、飞石被动控制
⑴就是每层钢支撑以下1米位置预埋锚固钢筋环，钢筋环间距1米，左右侧钢筋环呈对称分布，然后直接将φ8mm钢丝绳网（10cm×10cm）挂在钢筋环上，在钢丝绳网上铺设竹夹板，用以阻挡飞石，在竹夹板上方50cm位置再铺设一层φ6mm钢丝绳网（5cm×5cm），从而达成双层保护目标。
⑵竹夹板和钢丝绳网采取铁丝绑扎在一起。
⑶爆破前将做好防护网套用吊车（龙门吊）吊放安装在锚固吊环上竹夹板搭接长度大于30cm，并将相邻竹夹板连接为整体，同时用铁丝牢靠和钢丝绳网连接牢靠。
⑷出渣口和车站横向侧防护采取两层纵横交错钢丝绳网套封端，网套角边缘用石头或锚固钢筋压边。
具体防护图详见《上水径站明挖段基坑石方次序》、《上水径站明挖段基坑石方爆破防护图（一）、（二）》
优缺点比较：
优点：操作方便、简单、施工难度较小，有利于钢支撑保护。
缺点：经济成本高，需要出现数次反复作业，同时对土方开挖和爆破施工作业干扰较大。
4.4.5.3控制和减弱空气冲击波、气浪和噪声方法
⑴飞石控制方法，对预防和减弱空气冲击波和噪声也有效。
⑵在爆体覆盖物加部分柔性材料进行缓冲，譬如在炮孔口上覆盖部分草垫后再覆盖沙袋。
⑶严格控制单位耗药量、单孔药量和一次起爆药量，不能私自改动设计装药量。
⑷实施毫秒延期多段爆破，确保填塞质量和长度。
4.4.5.4防尘和减尘关键方法
为了改善工人劳动条件，必需将工作面通风和排除细粉尘结合起来。关键采取喷雾洒水方法，即在距离工作面10～20米处安装除尘喷雾器，在爆破前1～2分钟打开喷水装置，爆破后15分钟左右关闭。
4.5 钢支撑
4.5.1 钢支撑设计部署
上水径站采围护结构采取四道钢支撑体系，水平间距通常为4m。竖直间距为7m、6.5m、4m，均采取φ600、t=16mm钢管，支撑和钻孔桩之间加设2I45b型钢做钢围檩。钢支撑平面部署详见《上水径站主体围护结构第一道钢支撑平面部署图》、《上水径站主体围护结构第二、三、四道钢支撑平面部署图》、《上水径站明挖段钢支撑纵断面图》。
4.5.2 钢支撑架设方法及步骤
钢支撑架设和基坑土方开挖是深基坑施工密不可分两道关键工序。钢支撑架设极具时间性，钢支撑架设时间，位置及预应力大小直接关系到深基坑稳定。钢支撑架设必需满足设计及规范要求。为降低围护结构变形，钢支撑紧随土方开挖进度，边挖边撑。钢支撑架设应确保钢支撑和墙面垂直并按设计要求对墙体施加预应力。顶紧后采取保险绳固定牢靠，预防钢支撑因墙体变形和施工碰撞而脱落。
钢管运输到架设钢支撑位置，利用塔吊提升系统，卸到地面进行拼装。拼装完成后，用塔吊整根起吊下放至在连续墙上定位好牛腿上。
在活动端支腿中插入钢楔块（在插入钢楔块同时需用φ6钢筋锁定钢楔块），使钢支撑初步固定在钢腰梁上，在活动端加上钢垫块放上两台100t千斤顶，并分次施加预应力。
钢支撑施加预应力完成后，应立即用钢楔块锁紧。钢楔块未完全填入支脚时，为预防钢楔块受挤压而滑出支脚。在钢楔块用φ6钢筋锁定后，再对钢楔块进行施焊，使之成为一个整体，最终拧紧花篮螺栓，并把相邻两个钢支撑焊接成一个整体。
钢支撑采取基坑内拼装，塔吊起吊整根安装。钢支撑架设工艺步骤如 钢支撑施工工艺步骤图 所表示：

基 坑 开 挖
钢支撑组拼
施工监测
安 装 钢 围 檩
吊 装 钢 支 撑
施 加 预 加 力
楔 块 锁 定

钢支撑施工工艺步骤图
4.5.3 钢支撑架设工艺
1) 每节段分层开挖至支撑架设工况高度后，立即由测量组放出设计支撑位置，和临时立柱（假如有）水平横撑标高，采取2[20型钢作为水平横杆，焊接钢牛腿支撑水平横杆。将钢管支撑用吊车吊放于腰梁牛腿和水平横梁上。水平横梁、临时中柱和钢管支撑相对位置图见以下图。

水平横梁、临时中柱和钢管支撑相对位置立面图
2) 在连续墙上用膨胀螺栓固定钢板上焊接钢牛腿。
3) 按标准段宽度组拼成一端固定，一端活动钢支撑，长度依据断面宽度暂定，微调采取特制钢楔。
4) 用塔吊吊放钢支撑到钢牛腿及水平横杆上，并用固定端旋转法使活动端较宽位置支撑于钢围檩上，支撑端部固定详见钢支撑端部固定方法立面示意图所表示。

钢支撑端部固定方法立面示意图
5) 采取两台油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐层加压，施加预加力为设计支撑轴力0.85倍，当压力表无显著衰减为止，并采取特制订型钢楔锁定钢支撑。
6) 端部斜支撑架设安装方法和标准段相同，但必需在连续墙预埋钢板上焊好端面和斜支撑轴线垂直三角钢板撑座，并确保其强度可靠。斜撑端头固定方法见斜撑端部固定方法平面示意图所表示。
斜撑端部固定方法平面示意图
7) 确保钢支撑稳定技术方法
A) 钢支撑在拼装时，每根钢支撑中心轴线偏心≤2cm，法兰盘端面和轴线垂直偏差应控制在1 .5mm以内，以满足钢支撑承载力，并满足设计要求。
B) 钢支撑连接时必需对称上螺栓，按次序紧固。钢支撑端部设φ10钢筋吊环，经过钢丝绳连系在连续墙上，以防坠落。钢楔块用φ6钢筋穿连为一个整体，预防脱落。
C) 每相邻腰梁之间用δ=10钢板连接成一个整体，以增强其整体稳定性，焊缝高度大于6mm。
D) 采取中心挖槽法或小型挖掘机开挖支撑周围土方，以预防机械碰撞支撑。
E) 加强对钢支撑轴力监测，并依据支撑轴力监测情况，确定是否加强支撑。
4.5.4 钢支撑拆除
A) 为预防车站结构因钢支撑过早拆除而出现开裂，每道钢支撑须在对应板层结构混凝土达成设计要求后才能进行钢支撑拆除施工。正常段：浇注完底板混凝土且强度达成85%以上时，拆除第四道撑；浇注完负三层侧墙混凝土且强度达成80%以上。浇注完负二层中板混凝土且强度达成85%以上时拆第三道撑，浇注完负一层中板后混凝土且强度达成85%以上时拆第二道撑；浇注完顶板混凝土且强度达成100%以上时拆第一道撑及倒撑。
B) 钢支撑拆除时，用塔吊将钢支撑托起，在活动端设100t千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐层卸载至取完钢楔，再吊下支撑。钢支撑吊下后分节拆除转运至指定位置堆放。
C) 在钢支撑拆除过程中，需对相邻部位围护结构和主体结构进行严密监控观察，出现异常情况立即处理。
5 施工监测
依据中铁南方企业安排，本标段施工监测任务委托独立有资质监测单位中铁西南科学研究院进行监测。
为确保施工地段建筑物和关键管线安全，经理部结合现场实际情况，组建监测组，在监测单位天天进行1次监测基础上，对下穿房屋关键管线地段进行了加密监测。负责监测方案制订、监测仪器埋设和调试、监测数据搜集、整理和分析，并快速、立即正确反馈信息，指导施工。
施工工艺步骤以下图所表示。

监控量测步骤图
车站施工监测施工工艺步骤图见下图：

施工监测工艺步骤图
车站监测项目关键包含：围护结构水平位移、土体侧向变形、围护结构变形、孔隙水压力、围护结构侧土压力、地面沉降、地下水位、支撑轴力、支撑立柱沉降观察、周围建筑物等。
本基坑需进行监测项目和数量分别见下表。

5.1.1 围护体定向位移监测
本项监测是深入到围护体内部，用测斜仪自下而上测量预先埋设在围护体内测斜管变形情况，以了解基坑开挖过程中，作为围护体和结构体围护桩在深度方向上水平位移情况。
(1) 点位布设
基坑主体：沿围护结构桩顶冠梁中心线15米设一点,对桩顶沉降和水平位移进行监测;对钢支撑、腰梁及钻孔桩进行内力监测,钢支撑轴力监测点部署在钢支撑端部;在邻近民房及商业住宅点部署沉降、水平位移及倾斜观察点。
具体布设详见附图3：《基坑监测平面部署图》。
(2) 测斜管埋设
测斜管埋设应比基坑开挖深度深十分之一，将和测斜仪配套测斜管预先安装在围护结构钢筋笼上，和之一起放入槽壁内，浇筑在砼中。
埋设时，测斜管一对槽口位置必需和所在围护桩垂直。在围护桩顶部要加钢套管于测斜管外以起保护作用。测斜管上口必需高出连续桩顶部20cm。水平位移在围护结构顶部沿车站轴向每15m设置测点。
(3) 观察方法
关键监测基坑开挖引发围护结构周围土体变形情况。监测方法是在围护结构设水平观察孔和土体水平位移测斜孔，分别用测斜仪和水平尺进行土体水平位移量测。依据量测结果进行回归分析，判定基坑开挖对围护结构周围土体变形影响。在正式开挖前最少测2遍初值。测读时由管底开始，每提升0.5m读数一次，直至管口。将探头旋转180度重测一次，两次测量深度必需一致。由管底到管口各段位移累计相加，即为管口实际位移。
(4) 测量频率
基坑开挖前一周观察初始值， 在