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加入WTO对我国汽车工业的影响及对策专项研究.doc
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1、加入WTO对中国汽车工业影响及对策研究(宦国渝国务院体改办经济体制和管理研究所)1999年11月,中美两国签署了相关中国加入世界贸易组织协议,这意味着经过漫长谈判和艰苦努力,中国加入WTO愿望立即变为现实。加入WTO,首先将使中国经济深入融入国际经济体系,使中国企业能够取得较为良好国际经贸环境:能够和134个WTO组员国(地域)在一个多边、稳定、无条件最惠国待遇标准下进行国际贸易,在相互适用国民待遇标准下参与国际市场竞争;能够利用WTO现有、较为公平处理贸易争端机制;能够参与制订国际经济游戏规则,为维护本身和发展中国家利益作出努力。能够预料,加入WTO后,中国将在产品出口、吸引外资、引进优异技
2、术和管理和跨国经营等方面取得好处。其次,为适应WTO对于组员国经济法律制度方面要求和市场开放后竞争日趋猛烈形势,中国也将深入加紧经济体制改革和经济结构调整步伐,从而将为中国经济、中国企业发展营造更为公平、更为良好中国发展环境。 不过,加入WTO绝对不是无偿午餐。中国在加入WTO前和各组员国谈判而签定多种协议和作出多种承诺,无疑将对中国“幼稚”产业形成强大冲击,其中,汽车工业正是首当其冲产业。为此,必需未雨绸缪,经过深入分析和研究WTO游戏规则及其对中国汽车工业影响,提出应对竞争挑战对策,才能趋利化弊,使中国汽车工业能够以入贸为契机,在猛烈市场竞争中健康成长,真正成为中国民族工业支柱。 背景分析
3、一:中国汽车工业国际竞争力分析及其影响原因 对于一直处于高度保护状态下中国汽车工业而言,加入世贸组织,就意味着投入世界汽车工业猛烈竞争。所以,清醒地分析中国汽车工业国际竞争地位及其影响原因,将有利于我们正确把握中国汽车工业入世以后所面临发展环境。 (一)中国汽车工业国际竞争力 本文关键从以下方面来分析汽车工业竞争力: 1、经济规模 汽车工业是经典社会大生产产业,规模效益特点十分突出。国际汽车业内人士认为,国家汽车工业最小经济规模是200万辆;轿车企业经济规模为2530万辆;轻型载重车企业为1012万辆;中型载重车为68万辆。合理经济规模是汽车生产厂商在目前日趋猛烈市场竞争中实现利润最大化、含有
4、并保持竞争优势必需条件。 1996年,美国三大汽车企业通用、戴姆勒克来斯勒和福特在全球范围内生产汽车占世界汽车总产量35.1%(分别为838.1、665.3和296.7万辆);日本三大汽车企业丰田、日产和本田1996年汽车销售量共达965.5万辆(分别为475.1、279.8和210.6万辆),占当年全球汽车销售总量28.2%;而中国排名前三位汽车企业一汽、东风和上汽1998年年产量分别只有28.9、23.6和19.1万辆,三者相加只有日本三大企业7.4%,其营业额也和世界大汽车厂商相差甚远。以销售收入最高上汽(集团)总企业为例,1998年,其销售收入仅为395亿元人民币,按当年平均汇率折算为
5、47.6亿美元,仅是通用企业营业额1613亿美元3%,和入围世界500强最小汽车厂商日本富士重工相比,也只相当于它45%。因为大部分汽车厂商全部未达成经济规模,所以,总体而言,中国汽车工业生产集中度是极低。1998年,中国汽车行业前三家集中度为42.81%,200余家整车厂全部产量只有160多万辆,仅相当于发达国家一个中型汽车厂产量(世界排名第十一位法国雷诺企业1996年产量已达185.1万辆),产量超出20万辆只有一汽集团企业和上汽集团总企业2家,和世界跨国汽车厂商差距极大(见表1)。 表1 汽车生产集中度国际比较厂商市场份额(%)本国、当地域(1996)世界(1997)美国前三家制造商60
6、35.1日本前三家制造商9728.2欧洲前三家制造商5324.5中国前三家制造商43-*:中国为1998年市场集中度。 资料起源:国外数据起源于经济全球化和汽车工业,中国汽车技术研究中心 冯超。 2、劳动生产率 从人均整车产量看: 1996年,中国人均整车产量为2.4辆 /人 年,1997年,为2.5辆 / 人 年;而日本为4060辆 / 人 年;美、欧为2040辆 / 人 年。从人均增加值看:中国汽车工业人均增加值为3623美元 / 人 年(1997年现价)、发明利税为707美元,分别只相当于美国1994年人均增加值5.9 % 和税前利润4.6%。劳动生产率最高上海汽车工业(集团)总企业19
7、97年全员劳动生产率也只有1.93万美元 / 人 年。 3、R&D能力和技术水平 R&D是中国汽车工业最落后步骤,不管是从R&D人才拥有量、R&D费用投入和设施和手段优异性来看,还是从R&D组织、管理来看,中国汽车工业R&D能力和跨国企业汽车厂商根本无法相比(见表2)。 因为R&D能力低下,中国汽车技术一直落后于世界汽车技术发展水平: 一是厂商并未真正形成自主开发能力,现有产品除了引进就是测绘仿制,即使是自己设计产品,如东风140、解放141和小红旗轿车也或是参考外国车型或是利用国外技术匹配而成。 表2 中外汽车厂商R&D能力比较类别发达国家汽车厂商中国汽车厂商R&D范围范围大,重视基础理论和
8、技术研究,形成了基础研究、应用研究和产品开发三个研究层次范围窄,以产品开发、工艺设计为主,应用研究微弱,基础研究几乎是空白。R&D 费用平均占企业销售额5%以上,且基数大。通用、福特和丰田三家企业1997年R&D经费分别达成82、63和35亿英镑。仅占企业销售额1.52.5%,且基数小。R&D管理采取矩阵管理方法,以小组为单位开展工作采取传统管理方法,以科室为单位开展工作R&D设施设施齐全、优异、能满足现代化要求,投资额高达几十亿以至上百亿美元。存在不一样程度缺口,投资少。R&D人员阵容强大,结构合理,以高层次人才为主。人数少。结构不合理,缺乏高层次人才。R&D水平含有独立开发产品能力以引进技
9、术、消化吸收为主,已初步含有一定整车和零部件开发能力资料起源:郭会军等:中国大中型汽车企业产品开发战略及产品开发过程研究。 二是产品更新周期长。国外汽车厂商每十二个月全部能推出新车型,而中国车型更新周期很长,桑塔那轿车生产了十余年才有了新车型桑塔那,而桑塔那改善型,又是在4年以后才正式投放市场。 三是产品技术性能落后。中国现在生产汽车通常比国际优异产品落后十年以上,引进生产轿车通常为发达国家80年代车型,中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代产品。现在,国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性和环境保护性等方面和国外车有较大差距。据相关教授估量,国产车自重比国外同类车重1020%
10、;油耗约高1030%;首次故障里程约为3000公里,约为国外车1/5;无故障确保期为六个月,约为国外车1/6;寿命通常为1015万公里,只有国外同类车二分之一。国产汽油车一氧化碳和碳氢化合物排放量高于发达国家排放标准1020倍,国产柴油车对应指标也高达发达国家35倍。在进入二十一世纪,应用高科技、新材料、新工艺,制造环境保护、节能、舒适、方便、安全、美观绿色智能型汽车已成为世界跨国汽车生产厂商竞争焦点背景下,中国汽车产品技术性能和国外优异水平差距将深入拉大。 四是生产技术落后。尽管多年来,中国汽车工业也相关键地引进了数百项国外优异技术,并所以而大大地缩短了中国汽车工业和发达国家差距。但因为企业
11、规模小、经济实力差、技改投入能力不足,技术引进和外资战略偏差和跨国企业在转移技术上保守性等方面原因,总体上说,中国汽车工业生产技术水平是十分落后。 汽车工业是资本和技术密集性产业,从资产规模和人均装备水平能够反应出生产技术优异程度。1997年,中国汽车行业全行业现有经营性固定资产(原值)160.5亿美元(97中国汽车工业年鉴),而美国通用企业一家企业现有固定资产就达360亿美元;中国汽车工业人均装备率在60年代中期以前一直高于日本,到80年代末却只有日本1/100;韩国1/36。 4、生产模式和管理水平 伴随经济全球化,跨国汽车生产厂商已经实现了在全球范围内配置资源,其生产模式有了新改变:一是
12、为了取得更高规模效益和竞争力,世界级巨型汽车生产厂商购并深入加剧;二是各大汽车厂商之间合作深入加强,以实现资源优化配置和利益共享;三是为使产品更符合当地市场需要并能充足利用当地人力、技术资源,跨国汽车生产厂商大全部采取了本土化战略;四是为追求专业化利益,大汽车生产厂商普遍深入缩减自有零部件生产部门,增加了外包采购百分比,零部件采购全球化趋势越来越显著,对应地,零部件供给商集约化程度也有了较大提升;五是生产精业化管理。70年代日本就经过引入了“适时生产技术”,提升生产效率;进入90年代,美国又率先使用了“捷敏生产管理”方法,强调生产管理高度柔性,以满足市场对汽车产品多品种要求。总而言之,种种努力
13、目标在于降低成本,提升对市场改变适应性,以增强竞争力。 相对于世界汽车工业生产模式改变,中国汽车工业生产方法仍处于十分落后水平:一是不管从生产,还是从市场角度看,中国汽车工业发展空间基础上还只是局限在中国,而且因为条块分割局面仍然存在,所以,即使是在中国,也难以做到在全国范围内配置资源,以寻求资源利用效益最大化;二是汽车工业至今仍存在散、乱、差局面,因为地方和部门利益驱动和资本市场发育限制,结构调整步履维艰;三是因为整车生产企业各搞自己生产体系,零部件工业存在多个标准体系和配套体系,生产专业化水平和配套能力极低,造成首先整车企业自供率高,企业组织结构仍存在大而全、小而全局面,其次,零部件生产分
14、散化,零部件生产企业规模不经济、产品和工艺水平不高、缺乏技术开发能力问题普遍存在;四是管理粗放、水平不高,缺乏优异管理理念和手段。 5、营销方法和营销体系 国际通行汽车营销通常采取集销售、维修、装饰、配件为一体品牌专营店和“专卖总汇型”汽车交易市场相结合模式,跨国汽车厂商通常均采取自建营销网络或指定代理商方法建立包含由销售到多个售后服务、覆盖整个市场网络。为了促进销售,各大国际汽车巨头全部有自己融资企业,向用户提供灵活多样融资购车或租赁方法。伴随信息产业快速崛起,网上汽车销售正悄然兴起,网上汽车销售代理商和汽车生产厂商、银行和保险企业合作,经过网络向消费者提供包含汽车交易、消费融资和保险服务在
15、内全方位服务,成功地改变着传统销售方法,从而加速了经销商合并,而且也使汽车生产厂商得以经过建立自己网站来塑造本身独特品牌形象,同时,也能和用户以互动、经济而有效方法进行直接联络,为新产品开发提供了强有力市场依据。 而中国汽车营销现在仍处于体系不健全、方法落后、售后服务差、融资消费刚起步状态:一是因为地方利益驱动,全国统一大市场格局常常受到地方保护主义干扰,汽车市场长久处于地域割裂局面还未完全打破;二是中国汽车厂商建立自己销售网络工作均在起步阶段。而现在,中国汽车流通领域还是以集贸市场式和多品牌小型销售店式经营为主体,“一家卖多个产品,一个产品多家卖”是普遍现象;三是售后服务水平较低,缺乏专业化
16、、高水平汽车修理厂,而综合性、大规模汽车配件、汽车用具和汽车装饰用具市场也只刚刚起步;四是从支付手段上看,银行消费信贷分期付款业务刚刚开启,政策有待完善,现在,因为中国信誉体系还未建立,全部风险由经销商一家负担,困难较大;五是营销队伍专业化程度低,高素质营销管理人才奇缺,营销理念、营销战略和营销手段尚难以适应市场竞争需要。 (未完) 6、结论 总而言之,我们能够以下得出结论:一是尽管中国汽车工业已经有了50余年发展历史,但至今仍处于“幼稚期”。在世界各关键发达国家汽车工业已经走过了批量生产、促销竞争阶段,而进入以产品设计为中心阶段时,中国汽车工业仍处于技术引进、零件国产化初级装配加工阶段,汽车
17、工业劳动密集程度仍较高。现在,世界各关键发达国家汽车工业均已成为本国关键支柱产业,而中国汽车工业还未能在国民经济中发挥支柱产业作用(见表3)。二是中国汽车生产厂商不管是在经济实力、产品开发能力和生产技术水平上,还是在生产管理技术和手段、营销理念、能力和方法上,全部不含有和国外大汽车生产厂商进行竞争实力。三是中国汽车工业产品不管是在安全性、优异性、可靠性、美观性、适用性和和环境和消费者个人友好性方面,还是在更新换代速度和价格方面也全部无法和跨国汽车生产厂商产品相竞争。表3 汽车工业在国民经济中所占地位国际比较法 国 德 国 英 国 意 大 利 比 利 时 西 班 牙 瑞 典 日 本 美 国 中
18、国 汽车及相关产业就业人口占全国就业人口百分比(%)12.0 14.0 4.0 7.5 9.6 14.5 9.3 11.5 8.1 1.3 汽车工业增加值占整个制造业增加值百分比(%)8.2 10.6 7.9 5.3 9.7 8.3 10.7 9.2 5.9 汽车及零部件固定资产投资占全部制造业投资百分比(%)13.8 13.0 12.0 7.1 5.3 32.0 16.6 14.4 13.4 国家从汽车工业得到收入占全部财政收入百分比(%)14.5 16.0 13.6 18.6 11.9 14.6 10.1 9.5 10.0 2.2 汽车及零部件出口占总出口额百分比(%)12.0 18.0
19、11.6 9.1 24.1 22.0 14.1 18.6 11.8 0.4 *:除西班牙是1992年、日本是1997年数字外,其它各国均为1995年数字 资料起源:国外数据起源于中国汽车技术研究中心冯超:经济全球化和汽车工业;中国数据依据中国统计年鉴1998和中国汽车工业年鉴1998相关数据计算。最能表现中国汽车工业竞争力指标是其产品在世界市场上份额(见表4和表5)。表中数字显示,尽管中国1998年已成为世界排名第十位汽车生产大国(1997年也已是第十一位),但在世界市场上份额和排名19位汽车生产大国仍有较大差距,尤其是考虑到绝大多数汽车生产大国市场份额均是由本国少数汽车生产厂商所占有,而中国
20、第十一或十大汽车生产国业绩却是由200余家汽车生产厂商所发明,其间差距就更为可观了。中国汽车产品进出口情况更为具体地说明了中国汽车工业在国际市场上根本不含有竞争力。19801998年内,中国共出口各类汽车12.65万辆,其中轿车9206辆,只相当于同期中国汽车产品进口量1/10左右(见表6),是1997年世界排名第十一位汽车出口国瑞典十二个月出口量1/3(1997年瑞典出口汽车为37.8万辆);同期中国共出口汽车配件25.23亿美元,而现在世界汽车零部件工业年营业额已高达4000多亿美元。另外,中国汽车产品出口市场基础上在发展中国家,以1997年为例,1.48万辆出口汽车中,发达国家仅有295
21、辆、319万美元,仅占全部出口数和金额2.0%和1.7%;即使再加上出口到香港、新加坡等新兴国家2938辆车,所占份额也不过是21.8%。表4 各关键汽车生产国市场份额车型 国别汽车产量 总计轿车商用车 数量(万辆)份额(%)数量(万辆)份额(%)数量(万辆)份额(%)世界总计5300.0 100.0 3770.0 100.0 1600.0 100.0日本1097.5 20.7 849.1 22.5 248.4 15.5美国1214.9 22.9 593.3 15.7 621.6 38.8德国502.3 9.5 467.8 12.4 34.5 2.2法国382.9 7.2 335.1 9.4
22、47.8 3.0英国193.6 3.7 169.8 4.5 23.8 1.5意大利181.7 3.4 156.3 4.1 25.4 1.6加拿大257.8 4.9 138.0 3.7 119.8 7.5巴西206.7 3.9 168.0 4.5 38.7 4.3韩国281.8 5.3 230.8 6.1 51.0 3.2西班牙256.2 4.8 201.0 5.3 55.2 3.5中国157.8 3.0 48.2 1.3 109.6 6.9资料起源:中国汽车工业年鉴1998。表5 各关键汽车生产国在世界汽车贸易中地位车型 国别汽车出口量 总计 轿车 商用车数量(万辆) 份额(%) 数量(万辆)
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