道路建设项目可行性研究报告技术建议书.doc

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技术建议书
1 对招标项目的理解和总体设计思路
1.1 招标项目背景
拟建项目起点
拟建项目终点
中方县，隶属于湖南省怀化市，地处湖南省西南部，怀化市中部，东接溆浦县、南邻洪江市、西界芷江县、北依辰溪县，距离怀化市区最短距离6公里。中方1998年4月建县，被誉为“共和国最年轻的县”。它是“舞水文化”发源地，又是“中国南方最大葡萄沟”。中方县全县辖22个乡镇、214个行政村，总人口29万人（2013年），国土总面积1479平方公里。
S250中方县四角田至石宝公路已被列入湖南省“十三五”国省干线公路规划省道项目，是沿线乡镇连接原S312、通往怀化市区的重要通道。拟建项目起于中方县接龙乡四角田，基本利用目前的X030进行拓宽改造，终于石宝乡，对接S312。本项目建成后，将沿线乡镇与区域路网有机的联系起来，既是沿线地区重要的运输走廊，又是其经济走廊，是沿线地区经济发展的基础。本项目建设对于加强区域对外交流、优化区域路网、缓解交通通行压力和促进资源开发利用具有迫切的现实意义和长远的战略意义。项目的建设将进一步优化区域路网结构，提升区域公路通行能力，提高区域乡镇的通达度，为区域经济发展提供交通支撑，促进项目沿线土地开发及区域经济的发展，进一步突出了其集散公路的功能和地位。
1.2 本项目的功能和作用
1.2.1 本项目的建设是优化和完善区域公路网络结构的需要
根据最新省道网规划布局，S250北起怀化市溆浦县江口，途经溆浦县、辰溪县、中方县、洪江市、洞口县，南至邵阳市绥宁县万福桥。本项目是规划的S250的一段，拟建项目位于中方县东部，由于受自然条件、经济地理环境和地理位置等多种因素的影响，项目所在区域目前的公路发展相对滞后。目前区域路网干线比例不高，技术等级水平较低，路况较差，导致区域路网为境内高等级公路交通提供快速集散的功能有限，一定程度上限制了高等级公路以线带面的辐射作用，大量交通流向少量干线公路过于集中，造成国省道干线高负荷运行。区域路网地域分布不均衡，导致公路网运营效率不高，不利于区域的开发建设和经济发展。
本项目建成后其交通功能主要为：作为先导性基础设施，带动沿线周边开发，承担路线沿线乡镇主要的过境及对外交通通行；作为重要的集散公路，将区域内S312、S338等有机的联系起来；作为区域内通往怀化市区的重要通道；作为区域路网构成的重要部分。
本项目的建设可以有效的解决区域内交通出行问题，将使项目路段的交通状况得到较大程度的改善，缩短行车时间，减少交通事故，提高行车舒适性，减少车损，改善通行条件，节约能源，优化区域交通路网。项目建设将有利于区域路网结构的均衡、完善，有利于路网整体规模效益的发挥，有利于带动沿线及周边地区的人流与物流。本项目建成后，将成为区域内重要的集散公路，可有效扩大区域内干线公路的辐射效应，对完善区域路网结构，提高公路通行能力具有重要的意义。
1.2.2 本项目的建设是加快沿线城镇的建设及地方经济发展的需要，是推动城乡一体化和建设社会主义新农村的需要
中方是鹤中洪芷一体化的中心节点。农林、矿产、水能等自然资源丰富，享有“油茶之乡”、“水果之乡”、“药材之乡”、“中国南方最大葡萄沟”的美誉，是全国油茶产业示范基地县、全省重点林区县、全省优质超级稻生产基地县、全市优质果蔬生产基地县之一，“全国生态示范县”、“全省旅游重点县”，风景名胜有荆坪古村，康龙自然保护区和五龙溪国家水利风景区。
本项目作为中方县境内的南北向重要公路，它对中方县特别是地方城镇的经济繁荣和交通发展均有着重要的促进作用。随着区域经济的高速发展，县域规划的实施，现有公路逐渐成为了阻碍该区域干线公路的瓶颈，更是限制了沿线集镇交通量的发展，从而影响了中方县国民经济的发展以及对外的贸易往来，已经不能适应经济发展的需要。因此，将老路拓宽改建，可以大大提高该公路沿线集镇与外界之间的通行能力，缩短运行时间，从而促进各类资源的尽早开发，加快老区脱贫致富奔小康步伐，推动区域社会经济的协调发展，具有十分重要的作用。本项目的建设对于促进中方县经济的发展、推动城乡一体化，并加强与大中城市的联系，扩大开放招商引资，早日实现区域规划目标十分有利。
本项目连接的主要乡镇，近年来受中方县城镇建设高速发展的辐射，以农村城镇化、农业产业化、农村工业化为发展方向，正处于高速大规模的发展时期。本项目的建设将极大改善各乡镇的运输条件，促进沿线乡镇建设的发展，带动沿线乡镇产业的逐渐兴起和发展，对于促进农业经济的发展，以及社会主义新农村建设具有极其重要的意义。
1.2.3 本项目的建设是开发旅游资源、加快旅游事业发展的需要
中方县境内民族风情古朴浓郁，有独特的家祠文化和原始森林风貌，主要自然景观有荆坪古文化村、康龙原始自然保护区、黄溪旅游风景区、仙人谷风景区、五龙溪风景旅游区等。其中荆坪古文化村是全国农业旅游示范点和省级文物保护单位，是考察研究战国、汉代、唐宋等时期政治、经济遗留及家祠文化的极佳处所；康龙原始自然保护区是省级森林和野生动物自然保护区，植被种类丰富，出土的罐、钵、碗、杯、壶、盆等器皿，为屈家岭文化类型，距今约4600-5000年之间，景区境内极具观光考古价值。
本项目的建设为沿线旅游资源的开发提供便利的交通条件，提高景区的通达度，促进区域旅游产业的发展，促进区域尽快形成精品旅游线路，开发区域旅游资源，推动旅游事业的蓬勃发展。
1.2.4 本项目的建设是交通量增长的需要
拟建项目是沿线乡镇连接原S312、通往怀化市区的重要通道。项目在解决沿线居民出行问题的同时，也承担着很大一部分过境交通流量。近年来，随着地方经济的发展和区域之间交流的日趋活跃，境内交通和过境交通都大幅增长，但由于目前区域路网结构不完善，致使其不能很好地解决出行问题，也给区域与外部的交通造成一定的阻碍，区域路网交通供需矛盾日益突出。
X030四角田至石宝历年总流量保持了8.19%的高速增长，2015年已超过1500pcu/d。随着区域工业化、城镇化、农业产业化的快速推进，特别是机动车保有量的迅猛增长，区域交通需求必将迎来一段攀升期。根据交通量预测结果，项目建成后15年，即2034年年平均日交通量为6781pcu/d，将超过区域现状路网的适应能力，将不能满足日益增长的交通量需求。本项目的建设是交通量增长的需要，对于充分带动区域经济发展和缓解区域公路交通供需矛盾具有十分重要的意义。
1.2.5 本项目的建设是国家扶贫工作的需要
本项目全线处于中方县境内，由于中方较为偏远的地理位置，加之我国较长时期的封闭型经济等原因，中方县公路交通发展相对滞后，干线公路技术等级低，行车条件差，抵抗各种自然灾害的能力弱，公路密度小，通达深度不够，其落后的交通状况严重制约了区域内丰富资源的开发利用，也严重制约了区域经济和各项社会事业的发展。2015年，中方县实现地区生产总值（GDP）91.76亿元，按常住人口计算，人均GDP为37878元，低于湖南省人均GDP值42968元。中方县属于武陵山集中连片特困地区，《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》提出重点推进交通主通道联络线、通县公路、县际断头公路建设，建设农村公路，扩大路网覆盖面，提高公路技术等级，完善路网结构，实现区域内所有县（市、 区）通高等级公路，所有乡镇和有条件的行政村通沥青（水泥）路。
本项目途经中方县的接龙乡、石宝乡，直接受益面广。本项目的建设将有效改善沿线乡镇的交通运输条件，拓宽招商引资渠道，直接带动中方县经济发展，对加快脱贫致富步伐，维护社会稳定有很大的促进作用。
1.3 技术标准与建设规模
1.3.1 技术标准
根据拟建项目交通量预测发展水平和所在地区经济建设需要及项目交通厅行业意见，本项目采用二级公路技术标准，设计速度为40Km/h，局部困难地段采用30Km/h，路基宽度8.5m，路幅划分为：行车道2×3.50m，土路肩2×0.75m；汽车荷载等级采用公路-I级。技术指标采用交通部颁发的《公路工程技术标准》〔JTG B001-2014〕中的规定值。
主要技术标准表
指 标 名 称
单 位
技 术 指 标
主线
公 路 等 级
二级公路
设 计 速 度
km/h
40（30）
路 基 宽 度
m
8.5
行车道宽度
m
2×3.50
平曲线
半径
极限最小
m
60
不设超高最小
m
600
凸形
m
450
凹形
m
450
最 大 纵 坡
%
7
最小竖曲线长度
m
35
设 计
洪 水
频 率
路基
1/50
涵洞、小桥
1/50
大、中桥
1/100
汽车荷载等级
公路-I级

1.3.2 建设规模
本项目设计桩号为K0+000～K15+180.365（对应工可K0+000～K15+624），投标设计线全长15.180公里，采用沥青混凝土路面，主线共设置中、小桥5座，桥梁全长132米，涵洞84道；详见主要工程概况表。
主 要 工 程 概 况 表
项　　目
单　　位
工 可 设 计
投 标 设 计
路 线 长 度
Km
15.624
15.180
计 价 土 石 方
万m3
46.56
44.27
防 护 排 水 工 程
千m3
33.166
22.28
路 面 工 程
千m2
125.30
127.69
桥 梁 工 程
m/座
158/3
158/3
涵　　　　　洞
道
70
64
平 面 交 叉
处
18
18
征　用　土　地
公顷
32.89
35.30
拆　迁　房　屋
m2
8640
8280
投　资　估　算
万元
14904.11
14572.29
经　济　指　标
万元/公里
953.92
959.97

1.4 总体设计思路
1.4.1 设计理念
本项目除服从公路总体规划、满足功能外，还需与影响区域内已建和规划的地方公路、城市主干道等配合、协调；结合沿线的地形、地质、水文、筑路材料等自然条件，在以人为本、全面协调可持续科学发展观的指导下，坚持“安全、环保、舒适、和谐、节约、可持续发展”的原则，并贯彻落实“资源节约型、环境友好型”的设计理念。
1.4.2 着眼和谐设计，力求环保舒适
公路设计是一项艺术，没有一个绝对的、固定的模式和方法可遵循。和谐型设计要求公路在满足出行需求与安全需求的同时，更适合周边的自然环境和社会环境，更有利于自然风景、人文历史、美学因素和其他社会价值的保护；设计中应尽量避免大挖大填，避免产生新的地质灾害，加强公路水毁的预防和治理，加强绿化和交通安全设计，使这一人工构造物在满足运输功能的前提下，努力保护和恢复原有的自然景观，尽可能减少施工和人工雕琢的痕迹，使公路与自然环境融为一体。
本项目串联多个旅游景点，为打造原生态公路，我们将在本项目中制定环保绿线概念和保护沿线植被计划；采用公路景观设计新方法，做到公路建设与环境保护同步进行。
1.4.3 确保工程安全
结合本项目为公路改建工程的特点，选取安全性好的路线方案，对拟定路线的平纵技术指标根据运行速度进行道路安全性评价，对于地质灾害严重处，尽量采取避绕措施；桥梁在地质勘察和工程测量阶段建立单独的指导原则，在设计阶段结合国内外其他同等级公路的设计经验，采用至少两个结构分析程序进行结构计算，保证结构安全；在新线路段注重路线平、纵、横及其组合，在老路改建路段充分利用原有老路并加强安保工程；注重路、桥、隧线形组合，路线交叉、路侧余宽、停车视距和沿线设施等方面综合考虑公路行车安全。
将公路的整体安全和“建设、管理、养护”全寿命安全放在项目设计工作的首位，在设计中，重点消除公路本身引起的使用安全问题，尽可能采取“主动”的预防和容错措施，必要时辅以“被动”的防护措施。
1.4.4 实行最严格的耕地保护制度
本项目新线段沿线耕地较多，如何贯彻落实国务院关于“实行最严格的耕地保护制度”精神，是本次设计中需要重点考虑的问题。我公司在本项目中将运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案；在工程量增加不大的情况下，优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地；合理设置取、弃土场位置，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
1.4.5 降低全寿命周期成本
公路系统是隶属于环境系统（自然环境和社会环境）的一个子系统。要把公路放到“公路—自然—经济—社会”的大系统中去考虑，不但要统筹公路内部各专业的关系，还要统筹建设、运营、养护的关系，更要统筹公路与环境的关系。
在路线方案比选过程中，用全寿命周期成本法综合考虑建设成本和运营成本的关系问题，既要考虑降低建设成本，更要考虑降低社会运营成本和节能减排，同时综合考虑其他方面因素的影响，考虑到本项目为中方县通往辰溪县重要的交通走廊，交通量大，缩短运营里程是打造节约型高速、降低全寿命周期成本的最有效措施之一。
在设计过程中，坚持科学合理的评价方法，在确保安全、满足功能的前提下，通过提高技术含量，通过灵活设计，用好每一分钱，达到最佳的技术经济效益。
1.4.6 执行强制性条文
坚决贯彻执行《工程建设标准强制性条文》中所规定的款项。
工程项目
总体设计思路
路 线
连续、均衡、顺畅、通达、路网协调
路 基
安全可靠、经济合理、积极采用路基处理新工艺
路 面
技术成熟、性能优良、造价合理
桥 梁
安全、适用、经济、美观，保证衔接舒畅
景观设计
“以人为本、以车为本”，“公路景观和自然景观融为一体”
工程经济
合理控制造价
2 对招标项目勘察设计的特点、关键性技术问题的认识及其对策措施
2.1 路线设计
路线设计的关键是路线方案选择和路线平纵指标的掌握，下阶段设计中将充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检验。
2.1.1 方案选择思路
在路线方案选择时，尽量使路线线位、结构物设置与沿线地形、地物、路网水系、城镇规划相互协调，充分体现 “安全、适用、经济、美观”和“以人为本”的设计原则，进行多方案比选论证。
路线方案选择受到多种因素的影响，以往比较注重工程本身，如长度、工程量、投资等。从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，下阶段设计中将强调安全、环保、社会等因素。路线方案选择，除应做到地形选线、地质选线外，还将做到安全选线、环保选线。选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；选择纵坡平缓、线形均衡、行车安全的方案；选择少占耕地，有利于社会协调发展的方案，不把工程本身的投资多寡放到第一取舍的位置。
2.1.2 路线设计原则
1、路线方案既要符合湖南省公路网的总体规划，又要兼顾中方县的总体规划，采取“靠而不近，离而不远”的原则，既不干扰、破坏城市规划，又便于车辆进出城区和上下公路。
2、妥善处理好公路建设与通讯、城市规划、国土资源、沿线工矿业、农牧业、水利、文物、铁路等部门的关系。尽量减少与沿线居民点和其它设施的干扰，争取最佳的社会效益。
3、路线布设应符合公路总体走向，避免不必要的绕行，以缩短建设里程、降低工程造价。
4、适度把握路线技术指标的运用，公路改建段灵活运用规范指标，充分利用现有老路并降低造价，减少对环境的破坏。
5、沿线结构物设置一般服从路线走向，结合地形、地物条件，合理运用技术标准，在满足桥涵、通道净空标准和地方要求的条件下，尽量压低路基高度，减少土石方工程量，少占良田。
主要技术指标表
路线长度（km）
15.180
设计速度（km/h）
40（30）
路基宽度（m）
8.5
行车道宽度（m）
2×3.50
不设超高最小半径（m）
600
平曲线间最小直线长度（m）
同向曲线240，反向曲线80
最小停车视距（m）
40
最大纵坡（％）
7
最短坡长（m）
120
竖曲线最小半径（m）
凸型450，凹型450
2.1.3 路线方案比选
1、过幸福村段路线方案比选
项目组在1：50000、1：10000地形图上进行了详细选线定线，尤其针对可能存在多种路线方案的局部地段，将可能方案逐一进行了认真全面的分析比较。经过技术、经济上的论证筛选后，保留了1处具有价值的方案比较，即过幸福村段方案比较。
老路过幸福村村段为居民聚集区，老路线型差，沿线居民集中，房屋密集，路侧干扰大，混合交通量大，赶集时交通堵塞严重。针对过幸福村段，本报告提出了绕村的正线K线方案（红线方案）和利用老路的A线比较方案（蓝线方案）。
1.方案简介
K线：路线从K10+600处偏离老路，于K12+718.648接回老路，由北侧绕避幸福村，里程全长2.119km。
K线

A线

幸福村
A线：路线基本沿老路布线，利用老路从幸福村中穿过，里程全长2.795km。
K线、A线方案比选图
2.方案比较
（1）营运里程比较
K线方案线型相对较好，建设里程为2.119km，A线方案线型曲折，建设里程为2.795km，从建设里程比较，K线比A线营运里程短0.676km。

K线与A线技术经济比较表
参数
单 位
K线
A线
K线比A线
建设里程
km
2.119
2.795
-0.676
用地面积
公顷
4.942
6.103
-1.161
新增用地
公顷
4.689
4.549
0.14
拆迁建筑物
m2
1150
3850
-2700
路基土石方
m3
61978
107138
-45160
排水防护工程
m3
4125
5889
-1764
路面
1000m2
17.148
20.641
-3.493
桥梁
m/座
86/1
206/1
-120
涵洞
道
9
11
-2
总投资
万元
2328.23
4187.27
-1859
平均每公里
万元
1098.74
1498.13
-399.39
结论

推 荐

（2）工程规模比较
由技术经济比较表可以看出， K线方案在工程规模上较A线方案优势明显，A线方案防护、排水、路基土石方、路面等数量均较K线多。
（3）投资比较
A线方案投资估算总造价为4187.27万元，平均每公里造价为1498.13万元；K线方案投资估算总造价为2328.23万元，平均每公里造价为1098.74万元。K线方案比A线平均每公里造价节省399.39万元。K线方案在投资估算上占优。
（4）保通比较
A线方案利用原X030过幸福村，施工期间保通和分流难度较大。K线方案绕开幸福村，近村不进村，有利于保通和分流。
经综合比较分析，K线方案在里程、工程规模、投资估算、保通上具有优势，符合地方政府意见，故本次投标方案推荐K线方案。
2.2 路基工程
路基设计遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、顺应自然、与环境景观相协调的原则。根据项目区地形、地质条件，对公路沿线地质、水文、地形、地貌、气象、地震等自然条件全面调查研究，充分收集路基设计所需的资料。采取有效的防治措施，防治路基病害和保证路基的稳定，加强环境保护及水土保持工作。路基设计洪水频率采用1/50。
2.2.1原有路基、路面现状
路基现状：拟建项目S250四角田至石宝公路基本利用原X030进行改造，老路路线起于中方县接龙乡四角田S250（原X030，K53+890）处，自北向南，途经接龙乡，终于中方县石宝乡沅溪，顺接S312（K289+700），其中老路桩号是K53+890~K71+190，老路全长17.300km。目前对应老路基本达到了四级公路标准，路基路面整体使用状况较差。根据现场调查情况可知，原老路K53+890-K60+800段路基宽5.5m， K60+800-K71+190段路基宽6.5m，全线路基基本稳定。
路面现状：原老路为水泥砼路面，K53+890-K60+800段路基宽5.0m，K60+800-K71+190段路基宽6.0m。老路路面整体使用状况很差，由于车辆的反复碾压，大部分路段路面存在破损、坑槽和龟裂等情况，路面破损严重。
老路存在的主要问题：①技术标准低，通行能力有限；②部分路段路面破损严重；③交通安全仍存在缺陷；④部分路段街道化严重。
2.2.2路基标准横断面
本项目路基宽度为8.5m：土路肩0.75m+行车道3.50m +行车道3.50m+土路肩0.75m。

路基标准横断面图

2.2.3一般路基设计
填方路堤基底视地形、土质、地下水位、填方边坡高度等不同情况进行相应。对于老路加宽路段对原边坡在清除地表草皮、腐殖土压实后，原地面应挖宽度不应小于2m、向内倾斜2%～4%的台阶。加宽段基本落于沟渠中，视具体情况采取排水、清淤、换填、松木桩等处理措施。对于新建路段原地面线横坡缓于1：5时，在清除地表草皮、腐殖土后，可直接在天然地面上填筑路堤。地面横坡为1：5～1：2．5时，原地面应挖宽度不应小于2m、向内倾斜2%～4%的台阶。地面横坡陡于1：2．5地段的陡坡路堤，先检算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定系数不得小于《公路路基设计规范》（JTG D30-2015）表3.6.8的规定值。不够时采取挖台阶及换填碎石改善基底条件或设置支挡结构物等抗滑措施。
填方边坡坡率：路基填方边坡坡率根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件综合确定。一般路基边坡坡率，根据路基填土高度分段：当路堤边坡高度H≤8.0m时，其边坡坡率采用1∶1.5；当路堤边坡高度8.0m＜H≤20.0m时，在8m处折线变坡，上部边坡坡率采用1∶1.5，下部采用1∶1.75，变坡处设置2m宽平台。为了节约用地，坡脚与路堤边沟内边缘不设置护坡道。
浸水路堤路基：浸水路堤路基设计从路基填料、防护、排水等方面进行综合设计，以保证路基稳定且免受冲刷。设计水位以下采用渗水性好的材料填筑，填石路基设计水位以下部分边坡坡率为1:1.75。局部路段可结合地形和填土高度，因地制宜设置浆砌片石护肩、路肩挡土墙或路堤挡土墙等支挡工程。
挖方路基的设计从路线设计开始，以不破坏就是最大的保护为原则，以路基稳定为前提，严格控制路堑的最大挖深。
路堑边坡形式及坡率根据工程地质与水文地质条件、边坡高度、排水措施、施工方法，并结合自然稳定山坡和人工边坡的调查及力学分析综合确定，对高边坡采用稳定分析方法予以检算。
除特殊路基外，挖方边沟外设置碎落台，宽度为1.0m。当挖方边坡高度H≤10m时，只设一级边坡，当挖方边坡高度H＞10m时，每10m为一级，各级间设边坡平台，采用台阶型边坡，平台宽度为2.0m。边坡坡率依据地质情况确定。
2.2.4路拱横坡
行车道路拱横坡一般为2％，超高段路面横坡则采用超高横坡。
2.2.5路基排水
本项目路基排水系统设计以不破坏原有自然排水为原则，排水设计应做到全面规划、合理布局，与沿线自然水系相协调，确保公路排水畅通，沿线所经河流、排水沟渠、洼地及灌溉渠道均相应设置了桥梁、涵洞。路基采用集中排水，由路拱横坡和路堑边沟以及边沟急流槽、路堤边沟等设施组成完善的排水系统。路基设计洪水频率为50年一遇。路基排水主要通过两侧的路堑边沟、路堤边沟来进行。
路基排水原则上不与农田灌溉、水塘鱼池相干扰。边沟与排水沟连接处，如地面坡度较大时采用急流槽或跌水。截水沟、边沟、排水沟的水流可就近排进天然河沟。各类沟的纵坡一般不小于0.3%。
2.2.6路基防护
路基防护设计以安全、环保、经济、实用、美观大方且施工方便为原则，注重绿化及生态环境建设。路基边坡的防护形式力求多样化、绿色化，做到路景配合，使该路的生态建设和环保建设特点更加突出。路基防护分为路堤边坡防护及路堑边坡防护。
路基防护效果图

1、路堤边坡防护
当路堤边坡高度H≤4m时，采用植草灌籽防护，植草到边沟内侧为止，以防雨水对坡脚及护坡道的冲刷；当路堤边坡高度4＜H≤6m时，边坡坡面采用三维网植草灌护坡，当路堤边坡高度H＞6m时骨架内植草护坡，设计中采用的骨架内植草护坡包括有拱形骨架内植草护坡和菱形骨架内植草护坡。
一般于临河侧设置浆砌片石护坡高出设计洪水位，路堤边坡较矮时于坡脚设置护脚墙或浸水挡土墙。
2、路堑边坡防护
路堑边坡防护以安全且施工方便为原则，结合环保绿化主题，遵循“强腰固脚，绿化与工程措施相结合”，在施工中应贯彻动态理念，采用分层开挖、分层稳定和坡脚预加固技术。在防护形式上，坚持以生态防护为主，隐蔽工程防护为辅，避免全坡面的圬工防护，尽量减少圬工防护。
对于土质挖方边坡，当边坡高度H≤3m时，采用植草灌防护；当边坡高度3＜H≤6m时，采用三维土工网植草灌防护。当边坡高度H＞6m时，采用骨架内植草护坡，包括了拱形骨架、菱形骨架、人字形骨架等几种骨架内植草护坡形式。
对于石质挖方边坡，当岩面破碎或者岩质较软时，结合边坡坡率，采用了骨架内植草护坡，客土喷播等防护形式；当岩石较完整且为硬质岩石时，提出施工中采用光面爆破，然后在边坡平台植爬壁藤遮挡护坡，进行坡面绿化。
2.2.7不良地质与特殊岩土路基设计
本项目特殊路基包括以下三种类型：（1）横向构造物连接处路基；（2）软土地基处理；（3）新旧路基衔接。
1、横向构造物连接处路基
横向构造物连接处路基采用符合规范要求的透水性较好的低液限含砾土等材料，分层夯实，其内摩擦角不小于35°，压实度不小于路基压实度要求。
回填范围为：明涵、暗涵若回填高度小于4m时底部宽度为4m，按1：1放坡至路基顶（明涵）或涵顶（暗涵）。
台背回填设计图

2、软土地基处理
对于地下水丰富，水位高。在地势低洼、地下水排泄相对不畅的地段，发育范围较大的软土，设计中主要采取开挖换填法处理。
3、新旧路基衔接
对于利用老路进行加宽路段，为确保拼接处的新老路基拼接效果，应拆除原有道路的防护工程，并清除坡面的松土，沿老路坡面开挖台阶，宽度不小于2.0m，自下而上逐层填筑夯实路基，加强新老路基的整体性。加宽的路基选用透水性好、强度高、具有良好级配的粗粒式土作为
填料。同时为保证加宽路基的压实度，当加宽路基宽度不足一个压实度宽度时，可采用超宽填筑或翻挖原有路基等措施，路基填筑、压实施工完毕后，可进行削坡处理，形成最终的路基断面，严禁出现贴坡现象。
2.2.8取土弃土
沿线可设置取土场的地点较多，路基填土借方，可在附近选取合适的山丘作为取土场，在取完土时，对取土坑进行平整，并做好绿化排水。弃土可利用丘间凹地、低洼地带。沿线取、弃土可通过纵向调配，尽量利用挖废土石方，移挖作填，力争填挖平衡，尽量节省占地，减少污染。
2.3 路面工程
2.3.1设计理论与方法
沥青路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论，以路面设计弯沉值作为路面整体强度的设计指标，以弯拉应力作为验算指标进行设计；以单轴轴载100KN为标准轴载，设计使用年限为12年。
水泥混凝土路面设计，按照规范“荷载疲劳应力和温度疲劳应力不大于混凝土设计弯拉强度的103%和不低于其95%”的规定，以弹性地基上的板作为计算模型，按重交通量道路计算板的厚度，设计基准期为20年。
2.3.2路面方案比较
根据公路路面设计相关规范，结合本项目的具体自然条件和工程建设条件，参考湖南省内近期实施的几条同等级公路路面结构设计使用情况，拟定了两个路面结构方案即水泥砼路面和沥青砼路面。
沥青砼路面：表面平整、振动小；能吸收能量、噪音较小；对路基变形适应性强；施工工艺比较成熟、机械化配套、施工速度快、施工结束后即可开放交通，维修、养护方便；具有足够的强度和耐久性。但沥青易受国际原油价格的影响，造价波动幅度较大。
水泥砼路面：具有强度高，使用年限长，防滑、夜间反光较好，能就地取材等优点。但存在施工工期长，接缝多，容易引起跳车，从而影响行车的舒适性。另外在地基地质条件差的地方，难以完全避免路基的不均匀沉降，容易导致水泥砼板开裂、断板，维修耗时长，影响范围大，易引起社会不良反应。
综上所述，考虑到沥青混凝土路面具有噪音小行车舒适，对变形的适应能力强，且施工方便、摊铺后即通车、易养护与修复等特点，本项目推荐采用沥青混凝土路面。
2.3.3路面结构推荐方案
根据道路等级、交通量预测值、车辆组成等，并依据项目实际情况，按部颁《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）的有关规定并结合《湖南省普通干线公路路面设计指导意见》（湘交基建【2011】486）和路面结构设置情况进行路面厚度计算。
根据本项目的特性，路面结构划分为加宽新建路段，老路利用路段与桥面铺装。
推荐主线沥青砼路面结构形式如下：

路面结构图

加宽新建路段（结构层总厚74cm）：4cm沥青混凝土AC-13（C）上面层＋5cm沥青混凝土AC-20（C）下面层+36cm5.0％水泥稳定碎石基层＋18cm4.5％水泥稳定碎石底基层+10cm填隙碎石垫层，上面层和下面层之间设置乳化沥青粘层，基层顶面设置1cm厚沥青表处封层、透层采用乳化沥青，用量为1.0L/m2。在基层与基层间喷洒水泥浆或干水泥作层间连接，其用量为1.5Kg/m2。
老路利用路段（结构层总厚61cm）：4cm沥青混凝土AC-13（C）上面层＋5cm沥青混凝土AC-20（C）下面层+36cm5.0％水泥稳定碎石基层+15cm填隙碎石调平层+原有水泥砼路面碎石化作底基层，上面层和下面层之间设置乳化沥青粘层，基层顶面设置1cm厚沥青表处封层、透层采用乳化沥青，用量为1.0L/m2。在基层与基层间喷洒水泥浆或干水泥作层间连接，其用量为1.5Kg/m2。
桥面铺装（结构层总厚9cm）：采用4cm沥青混凝土AC-13（C）上面层＋5cm沥青混凝土AC-20（C）下面层。
为提高桥面铺装层间的粘结，应先凿除表面浮浆，并采用专门工艺对水泥混凝土铺装层表面进行喷砂打毛，彻底冲洗，吹干，然后均匀刷桥面防水层，同时沥青面层间还应喷洒改性乳化沥青。
2.3.4路面排水
一般路段，路面水由路拱向两侧自然分散排除；在整体路基的超高段，通过超高坡度将水流流至路面一侧通过边沟，排水沟排出路基。
2.2 桥梁、涵洞
2.2.1 本项目桥梁概况
本路段地形区为平原微丘，地势起伏相对较小，小型水系发育较为丰富，均为山间汇集溪流。全线共设置桥梁三座，正线桥梁总长158m，均为中桥。全线设置涵洞64道。
2.2.2 设计标准
──汽车荷载等级：公路-I级；二级公路
──设计洪水频率：大中桥1/100、小桥及涵洞1/50；
──桥梁宽度：9.5m。
──通航等级：不通航。
2.2.3 设计原则
1）桥型结构形式应符合适用、美观、安全、经济的原则，因地制宜，就地取材，尽量使构件标准化、系列化，便于专业队伍施工、机械化作业、集中预制，以提高工程质量、缩短工期。整体上应特别着重于桥梁与路线及地形的配合与协调，在立面和平面上形成顺适、流畅的立体曲线，与自然景观融为一体。
2）跨越河流的桥梁设计应满足通航和泄洪要求；比较陡急的河流宜在河沟中设置消力措施，减少冲刷，防止巨石和其他物撞击。
3）充分利用现代科技发展成果，采用新技术、新工艺、新材料，体现技术先进、科技创新的宗旨。
4）当桥梁位于断层、破碎带等地质条件时，应加强地质勘探工作，必要时采用较小跨径简支桥梁结构。
5）如遇桥梁横向自然坡度很陡时，为避免施工时左右幅桥梁基础工程相互干扰，可将桥梁左右幅孔径错位布置或采用独柱墩。
6）桥梁方案应进行充分的结构计算工作，考虑各种条件下的受力分析。
7）桥梁方案选择时，应充分考虑施工场地、施工工艺及工期，应尽可能有效地利用施工场地和设备，避免设计和施工脱节。
8）桥梁两侧采用防撞护栏；为减缓桥头跳车，所有桥梁均设置桥头搭板，搭板长度6～8米，视桥头填土高度而定。
9）根据当地建筑材料分布和建设经验，涵洞一般采用钢筋混凝土圆管涵、盖板涵。
2.2.4 典型桥梁介绍
结合项目地形与河流情况，正线采用20m预应力简支空心板梁桥结构。本项目桥表如下：
序 号
中 心 桩 号
桥 名
孔数-跨径
桥 面 全 宽
交
桥梁全长
结 构 类 型
角
上部结构
下 部 结 构
基 础
(孔-m)
(m)
(度)
(m)
墩
台

推荐线

1
K1+493
干天垅中桥
1×20
9.5
90
26
预应力砼空心板

桩柱式桥台
桩基础
2
K7+215
桥上中桥
2×20
9.5
50
46
预应力砼空心板
柱式墩
桩柱式桥台
桩基础
3
K13+000
幸福中桥
4×20
9.5
60
86
预应力砼空心板
柱式墩
桩柱式桥台
桩基础
就本项目典型桥梁做如下介绍：
Ø K13+000幸福中桥
该桥桥面宽度布置如下： 0.5米(防撞护栏)+8.5米(行车道)+0.5米(防撞护栏)=9.5米。
该桥位于幸福村，对应主线桩号K13+000，跨越当地小溪。桥位处于老桥上游800m处，桥位区河道较为弯曲、水流相对较缓。拟采用4x20m预应力砼简支空心板结构，桥台采用桩柱式台，桥墩采用双柱式墩，墩台基础均采用桩基础。该桥0、4号台采用QMF-60型型钢伸缩缝，桥墩采用桥面连续，桥型布置图如下所示：

2.2.5 沿线涵洞设置情况介绍
全线共设置涵洞64道，设计洪水频率1/50。其中圆管涵55道，共长935m； 跨径3m以下盖板涵7道，长119m；跨径3-5m的盖板涵2道，长34m。
2.3 路线交叉
本公路与其它各种等级道路或等外道路相交时均采用平面交叉，全线平面交叉共计18处。
2.4 沿线交通设施
安全设施设计以保障交通安全，减少（减轻）各种伤亡事故和财产损失为最高宗旨，应具有完备的、符合实际的规模与水平。安全设施设计应遵循“以人为本，以车为本”的原则，要有超前意识，采用先进技术、先进工艺，以满足技术目标；要与当地环境相融合，达到环境保护及可持续发展目标。既充分考虑交通需求，远景发展，服务需求，管理需求，又能结合沿线自然地理，与路线主体紧密配合、相互协调，创造精品工程。
设计内容：标志、标线、护栏、视线诱导设施、防眩、突起路标及里程牌、百米桩、公路界碑等部分组成。
Ø 标志
全线根据实际需要设置警告、禁令、指示、指路及情景提示等五种标志。
Ø 标线
标线类型主要有车行道边缘线、对向车道分界线、桥梁段标线、斑马线、导流标线、导向箭头等。
Ø 安全护栏
路侧护栏设置波形梁护栏。
2.5 公路景观与环保设计
2.5.1 可持续发展的设计理念
本设计过程中将按照可持续发展的全新设计理念，对环境保护予以充分的考虑，注重景观设计，真正体现“不破坏就是最大的保护”的设计理念。把本工程设计、建设成环保的生态公路和一条流动的风景线。
2.5.2 主要设计原则
1.路线布设结合地形、地貌和现有老路，顺势而为，尽量少填浅挖，减少对原有生态环境的破坏，保护现有的植被资源，利用先进的三维路线CAD技术进行选线，并进行多方案、深层次的比较，比选出一条符合环保要求的路线。
2.路线选线要注意避开文物古迹点、自然保护区及水源地等环境影响敏感区。公路经过城镇时，应与城镇规划相协调，采取“靠而不近,离而