长春市“三路三桥”建设工程可行性研究论证报告编制项目管理综述毕设论文.doc

高级项目管理师（国家职业资格一级）

长春市“三路三桥”建设工程
可研编制项目
管理综述

2009年11月

目 录

一、基本内容 2
1、 项目概况与背景 2
2、 项目目标与范围 3
3、 项目的计划 6
3.1、项目负责人及参与单位 6
3.2、建设资金来源与及还款计划 7
3.3、项目建设周期安排 8
3.4、设计周期及人力资源 9
3.5、与相关部门的沟通 9
4、项目的执行与控制 9
5、项目的收尾 10
二、 项目的组织 10
2.1、设计组织与管理的原则 10
1、紧密联系路网的设计特点和组织形式 10
2、松散联系或单路的设计特点和组织形式 12
3、一般联系路网的设计特点和组织形式 12
2.2、组织结构与技术人员的设置 13
1、正三角形 14
2、倒三角形 14
3、菱形 14
4、 鲂锤形 15
2.3、软硬件配备 15
1、 硬件 15
2、 软件 15
3、装备与人 16
2.4、技术管理及任务细化 17
1、路网项目的技术管理及分工 17
2.6、管理人员的分工 19
三、 结论 19
1、 交通效益 20
2、 社会效益 20
3、 环境效益 20
四、参考文献 21
五、附录 21

长春市“三路三桥”建设工程可研编制项目管理综述

摘要：长春市“三路三桥”建设工程项目是该市2001年重点工程。由长春市市政工程设计研究院负责该项目的可研。论文撰搞人是设计院总工程师，任该项目技术总负责人。组织并亲身经历了该项目建设的全过程。本文是对该项目可研阶段组织项目管理的总结。
关键词：人力资源
一、基本内容
1、 项目概况与背景
长春市是吉林省省会, 是吉林省政治、经济、文化、科技中心，是吉林省的经济腹地和交通枢纽，是中国重要的汽车工业和商品粮基地，是新兴的重点旅游城市。
随着交通的发展，长春市外围公路网已基本建成，增强了长春与外省和周边地区的联系，客货运输量迅速增长有力地促进了长春市的经济发展。二环路以内市政路网也日趋完善。纵观全市交通状况，城市东侧老城区、伊通河两岸旧路旧桥已经不能满足交通发展需要，跨伊通河的日伪时期修建的桥梁结构已经破坏,存在安全隐患,而且已不能适应防洪要求，需要新建。长春市东北部的永宁路、河东路以及跨伊通河桥—永宁桥是连接伊通河东、西两岸的重要道路和桥梁。这些道路桥梁的建成，将带动东部老城区的改造，加速经济发展。长春大街是连接人民广场和东荣桥广场的主干道，是长春市东部连接市中心的必经之路，也是东部进出城车辆所经过的重要道路。
按照《长春市城市总体规划（1996-2020年）》，结合长春市道路的实际情况，综合分析路网局部与整体的关系，旧路维护、拓宽与新建道路的关系； 既要尽快解决跨河桥不能适应防洪要求的问题，又要深入分析影响交通问题的东荣桥广场、北十条、长白路、亚泰大街路口、远达大街、等关键路口、路段。长远打算面向未来，科学合理的设计道路的通行能力，充分发挥路网的交通功能，使道路与桥梁建设较好的结合。在工程项目方面应正确处理近期、远期项目的结合，合理安排项目建设顺序，较好的体现投资效益。
长春市是吉林省省会, 是吉林省政治、经济、文化、科技中心，是吉林省的经济腹地和交通枢纽，是中国重要的汽车工业和商品粮基地。市委、市政府提出了加快经济发展全面迎接“入世”将长春市建设成现代化国际性城市的战略目标。
由于长春市在东北地区具有独特的交通和经济地位，90年以来我市城市基础建设和经济建设发展迅速，大规模的市政建设是以二环路的建设为标志而展开的。仅几年时间二环路全线通车；三环路已完成北段、东段及部分西段，正在加紧建设三环南段道路工程。环绕长春的第一条轻轨交通工程正处于施工阶段。纵观全市交通状况，跨伊通河的一些桥梁已经不能满足防洪要求，需要新建，而且铁北地区需要建成畅通的北部交通体系。因此，完善道路网系统是非常必要的。
根据长春城市开发（集团）有限公司的委托，设计院需要对以下三路三桥建设工程进行可行性研究：长春大街、河东路、永宁路、长春大桥、东荣桥、永宁桥。
三路三桥工程的建设，可改善城市基础设施建设，最终提高全市道路网系统的整体通行能力；对逐步完善城市交通体系、支持旅游经济的发展、促进沿线土地的增值开发、改善居民生活环境有着积极的意义。
2、 项目目标与范围
项目的目标
项目的目标是要达到通过科学合理的管理方法使项目在可研阶段的设计过程中其时间、费用、质量、人力资源、沟通、风险、综合管理等方面都得到科学合理的有效控制，既全过程都在项目管理的控制之内。
根据甲方要求，本可研要在8个月内完成。期间要经过前期现状交通量调查；远期交通量预测；规划方案细化和分析；经济发展特点及还款能力分析；河道绿化、照明、防洪、综合治理分析；时间非常紧迫，科学的组织人力资源是保证项目按时完成的关键。
设计项目的质量管理是贯穿与整个设计阶段的工作，该项目是市重点工程，按院质量目标要求：市级重点工程的设计应争取达到市级优质工程要求的质量目标。
由于该项目设计规划、照明、交通、经济分析等多专业，很好的沟通与联系是项目管理所必须控制的环节。因此需要建立内部及外部资料传递的有效可靠的途径和验收方法来保证资料链的工作。
任何项目都存在风险问题，本可研最大的风险是：如果人力资源分配不合理和沟通协调不及时，可能导致不能按期完成项目，将使项目计划时间后移，影响可研评审、初步设计等下一步工作的安排。损坏设计院良好的信誉，降低市场竞争能力。
该项目是一个涉及多专业的大型复杂的项目，方方面面都要考虑周到，必须作好综合管理来协调各方面的工作。
项目的范围
东荣桥及长春大桥是30年代修建的桥，已不能适应城市防洪标准和通行安全，永宁桥是改善铁北城区道路网的跨河桥，荣光桥是界于东荣桥及长春大桥之间的跨河桥。三路三桥道路桥梁工程的建设，是改善城市基础设施建设，最终提高全市道路网系统的整体通行能力。
为此长春市建委会同规划、设计部门经过专题讨论后，确定项目如下：
长春市三路三桥道路桥梁工程
1. 长春大街道路工程（人民广场—东荣桥广场）道路全长2520米，
2. 永宁路道路工程（长白路——伊通河）道路全长1200米
3. 河东路道路工程（远达大街——伊通河）道路全长563米
4. 长春大桥桥梁全长120米，宽度为45米。
5. 永宁桥桥梁全长180米，宽度为26米。
6. 荣光桥桥梁全长150米，宽度为24米。
项目具体内容为：
1、 道路工程
包含：长春大街道路工程、永宁路道路工程、河东路道路工程。
其中：
（1）长春大街道路工程: 起点人民广场，终点东荣桥广场。全长：2520 米。
①新建道路长度: 2520M，新建道路面积: 61600 M2Page: 4

②新建雨水管线长: 2760 M
③新建污水管线长: 1760 M
④工程估价: 2727 万元。
（2）永宁路道路工程：起点长白路，终点伊通河。道路全长1200米。
①新建道路长度: 1200 M，新建道路面积: 22900 M2
②Page: 4

新建雨水管线长: 2320 M
③新建污水管线长: 2320M
④工程估价: 5655万元
（3）河东路道路工程：起点伊通河，终点远达大街。道路全长563米。
①新建道路长度: 563 M，新建道路面积: 25654 M2Page: 5

②新建污水管线长: 563 M
③工程估价 : 1430万元。
2、桥梁工程
（1） 长春大桥改造工程
（2） 东荣桥新建桥梁工程
（3） 永宁桥新建桥梁工程
3、附属工程
包括排水、绿化、照明、交通工程等附属工程。
其中：
长春大桥：
1、新建道路面积: 13820 M2Page: 5

2、新建桥梁面积：5400 M2Page: 5

3、新建排水管线长: 1100 M
4、工程估价 : 3786 万元。
东荣桥：
1、新建道路面积: 63590 M2Page: 5

2、新建桥梁面积：3600 M2
3、新建排水管线长: 4000 M
4、工程估价: 15442 万元。
永宁桥：
1、新建道路面积: 10307 M2Page: 5

2、新建桥梁面积：5400 M2Page: 5

3、新建排水管线长: 1035 M
4、工程估价: 2684万元。
长春市“三路三桥”建设工程：（合计）
1、新建道路面积:197871 M2Page: 6

2、新建桥梁: 3 座。
3、新建排水管线长: 15855 M。
4、总投资: 39566万元，其中贷款18696万元，自筹资金20870万元；建设期3年；还款期5年。
建设原则
按照《长春市城市总体规划（1996-2020年）》，结合长春市道路的实际情况，综合分析路网局部与整体的关系，旧路维护、拓宽与新建道路的关系； 既要尽快解决跨河桥不能适应防洪要求的问题，又要深入分析影响交通问题的东荣桥广场、北十条、长白路、亚泰大街路口、远达大街、等关键路口、路段。长远打算面向未来，科学合理的设计道路的通行能力，充分发挥路网的交通功能，使道路与桥梁建设较好的结合。在工程项目方面应正确处理近期、远期项目的结合，合理安排项目建设顺序，较好的体现投资效益。
3、 项目的计划
3.1、项目负责人及参与单位
该项目由长春市市政工程设计研究院负责该项目的可研设计；论文撰搞人是长春市市政工程设计研究院技术副院长、该项目技术总负责人。
1、 涉及的单位主要有：长春市城开集团；长春市市政工程设计研究院；长春市城乡规划设计；路灯管理处；园林规划设计管理处；交通局；统计局；水利局。
2、 涉及的科目有：城市道路工程；桥梁工程；给排水工程；路灯、绿化、规划
3、 可研阶段就是要科学合理的论证三路三桥的实施的可能性、必要性及带来的社会效益。安排建设时间和所用资源，获取有关部门的沟通情况，使资源的效益最大化。
4、 科学分析影响项目的因素，降低风险的影响，预防风险，减少风险。在风险发生时能够最大限度的控制风险的影响范围。
为了支持项目建设，建立切实有效的贷款风险防范机制，加大政府在项目建设和还款各环节中的职责，使政府、企业、资本市场和开发银行融资四者有机结合，政府决定采取指令性的协调和组织措施。切实履行对项目的管理职责，积极协调，及时落实配套政策，履行政府职责。建设期1年，长春市每年可利用市政设施配套费为1.25亿元，贷款18751.2万元，还款期6年共支付本金加利息共2.2306亿元。
在项目实施过程中，采取“评贷挂钩，还贷挂钩“手段，保证开发银行资产的安全，办好投资银行业务，化解金融风险。政府经过严格筛选，决定项目法人为《长春城市开发（集团）有限公司》
3.2、建设资金来源与及还款计划
资金来源：
工程总投资为3.997795亿元。含建设期贷款利息2375.55万元含拆迁费11386.2万元。资金筹措方案：
（1）、地方自筹：2.122675亿元
（2）、申请贷款：1.87512亿元
资金来源：城市市政设施配套费。
1、 城市市政设施配套费:平均每年可拿出1.25亿。
2、 土地出让金：平均每年可收取3——4亿元。
通过《借款偿还分析表》可以看出，1.87512亿元贷款资金将在工程竣工后5年还清。
还款计划： 单位：万元
项目
年份
年初贷款累 计
本年借款
支 用
本年应计利 息
剩余本金
本年还本利 息
2002
6751.2
6751.2
419.25

2003
6000
6000
791.85

2004
6000
6000
1164.45

2005

15251.2
4664.45
2006

11751.2
4447.1
2007

7751.2
4729.75
2008

3751.2
4481.35
2009

0
3984.15
3.3、项目建设周期安排
1、可行性研究、勘察、设计
长春市“三路三桥”建设工程可行性研究报告2001年1月提出，2001年9月前完成。 东荣桥的初步设计和施工图设计预计在2002年4月份前完成；河东路、永宁路、永宁桥的初步设计和施工图设计预计在2003年4月份前完成；长春大街、长春大桥的初步设计和施工图设计预计在2004年4月份前完成。
长春市“三路三桥”建设工程预计建设期为3年。
2002年完成东荣桥新建工程施工。
2003年完成河东路、永宁路、永宁桥新建工程
2004年完成长春大桥改造工程、长春大街道路翻建工程。
每年第1季度起施工招标评标签约； 3月施工准备。配套道路以及附属工程（排水、照明、绿化）的改造、建设施工由每年4月开始至10月。至此长春市“三路三桥”建设工程全线竣工。
工程进度计划表
序
年 份
2001
2002
2003
2004
号
季 度
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
项目建议书

2
地形测量地质调查

3
可行性研究

4
工程地质初勘

5
初步设计

6
提出设备采购清单

7
工程地质详勘

8
施工图设计

9
施工准备场地平整

10
道路桥梁施工

3.4、设计周期及人力资源
设计周期为8个月。在此期间要前后完成：前期现状交通量调查；远期交通量预测；规划方案细化和分析；经济发展特点及还款能力分析；河道绿化、照明、防洪、综合治理分析；时间非常紧迫，科学的组织人力资源是保证项目按时完成的关键。
可研设计组构成为：
高级工程师：3 人
工程师： 6 人
助理工程师：9 人
技术员： 4 人
按专业分为：前期调查组；方案论证组；经济分析组；
3.5、与相关部门的沟通
参与设计单位有：长春市城开集团；长春市市政工程设计研究院；长春市城乡规划设计；路灯管理处；园林规划设计管理处；交通局；统计局；
制定每周一例会制度。及时与个方沟通情况，部署下一步工作计划。
4、项目的执行与控制
按计划做出控制网络图，找出关键路径，合理安排节点时间，用节点进度控制，作为主要计划时间控制手段。
对方案本身还要按计划科学合理的安排建设工期，必须侧重考虑工程建设对城市交通的干扰；考虑建材的储备量和运输距离；考虑建设队伍的施工能力；考虑东北的气特点；考虑设计周期；考虑资金到位的时间与建设需求的阶段的配合；
5、项目的收尾
可研编制完成后，必须按时报批、整理原始资料、及时移交存档。并做好项目质量报优的基础资料准备工作。总结项目管理经验为以后的工作奠定良好的基础。
二、 项目的组织
2.1、设计组织与管理的原则
本文侧重与设计院内部的设计组织工作的管理。因为这是可研项目管理的关键环节。
设计组织的目的是安排不同管理层次、技术等级的人员和装备的配备方式及工作的前后顺序，使各种资源合理配置最大可能的发挥效益为设计工作服务。
技术管理的任务是要在设计过程中明确构成设计组每个成员的技术工作任务、职责、范围、深度。设计组织和技术管理两者之间即有区别又有联系。设计组织偏重于硬件及宏观范围，技术管理偏重于软件及具体事件。
市政工程可研设计工作由于专业属性独特，根据地理位置、工程规模、工期长短、人员资质、软硬件装备水平的不同，可以有许多不同的组织形式和管理方法。对同一个工程项目，管理方法的不同，最终可在工作效率、质量、消费比等方面产生不同的结果。科学技术是生产力，管理也是生产力,而且在专业技术水平一定的前提下,管理技术显得更加实际和重要。以下仅以道路工程为例从道路之间的联系、技术人员的设置、软硬件配备、任务细化几个方面探讨设计室的设计组织和技术管理方式。
1、道路之间的联系
市政道路是交通体系的承载体，每一条道路都不是孤立存在的，它的功能是由与它相连的其他道路的功能决定和相互影响的。道路之间的联系不仅与交通功能有关，还与设计工作有着十分密切的联系。市政道路网的设计组织根据各条道路之间联系的紧密、一般、松散三种类型，相应可以有三种组织形式。
1、紧密联系路网的设计特点和组织形式
紧密联系——道路成网片状，有N条道路：是指道路工程位置在平面图上有交叉、相连，或即使看似分离但是道路等级、横断、结构相同，且属同一排水系统，即从实质上看是同一体系。
1、 在成网片的道路工程中，道路工程设计不仅涉及一条道路纵断的坡长、坡度、两侧门口高程及填挖方量的合理控制，还与相临道路的控制高有着密切的连动关系。当道路A纵断变化时，可能影响到交叉口处道路B的纵断随之变化。如平行于沟底的道路A为减少填方量使道路纵断下调，导致沿坡而下的道路B 的纵断亦随之下调，但此时道路B设计纵断坡度可能无法满足规范最大值的限制要求。或者道路A纵断上调，导致道路B由于起、终点距离短，两端高差太小而无法满足纵断设计坡度、坡长的要求。在同等道路等级的前提下不能出现由于强调道路A设计参数的合理选择，而导致道路B设计参数的综合指标明显降低的情况。这就需要进行两条道路各参数之间的权衡。总之，路网的设计决不仅是一条路、一条路的简单叠加，设计质量主要体现在全区域诸多参数之间的权衡和控制。具体表现为设计者综合能力的发挥。
2、 市政道路与排水工程的设计是同一项目的两个平行分项的设计。设计顺序谁先谁后并不重要，关键是必须相互结合、相互妥协。排水工程设计有其自身的特点，那就是管道起点（上游）受服务区远端建筑零标高限制；终点受接入点管道（或吐口）的高程限制；中间受最小（或最大）流速限制；管线布置受道路平面红线限制。就道路工程本身而言，完全可以按照总体规划分段设计、分年施工。今年修一段，明年修另一段，几年以后才形成完整的路网。施工时那段先实施并没有约束。但是排水工程要按完整的排水体系去设计。每条路只管自己路上的水怎么排，各自为战往往是行不通的，更何况还有线与面的关系及远近期工程结合的问题。
3、 既然道路、排水两项设计是平行的，那就按专业分组做设计吧。且慢！道路、排水两专业绝不是孤立的。试想，在平原地区道路纵断可以做出象锯齿那样上下起伏的线形，但是排水纵断却必须从吐口开始连续、一直向上抬高。当这条路足够长，而原地形足够平、吐口又不足够深的时候，设计排水起点的管道甚至可能钻出原地面，此时上抬道路纵断也许是不可避免的。在道路纵断凹曲线点，当管道坡度不能调小，而管上覆土深度不满足规范要求时，上抬道路纵断或调整纵断凹曲线点位置是常用的做法。当采用污、雨水分流体制设计时，高程控制要求更严，道路与雨水、污水之间的空间更加狭小。因此，路网设计中各条路既相对独立，又相互联系，应按局部服从整体、次要矛盾服从主要矛盾、当前服从长远的原则保证路网全局利益。在做这样一个复杂的路网综合控制设计时，必须要有一个总的统一的构思才能照顾全局。这样的构思可以出自一个人，或一个组。
对紧密联系路网可以采取上下两层设计组织结构。按上层单组下层多组的形式。如净月潭旅游开发区、经济技术开发区等区域性的设计工作。上层组人员构成：室主任工带少数技术骨干完成审核及项目负责人的工作；下层组人员构成：由设计人、校核人组成。一般按道路名称分组，两至三人为一组。每组人员构成可采用专业搭配、新老搭配等按互补搭配原则相结合的形式，即有利于各人能力的发挥，又可减少由于水平、资历相当而产生的“不服气”现象，避免在工作配合上出现问题。上下两层是由两个集团构成，这种集团式设计组织结构的特点是：1、人员多，组织结构严禁，工作时间及进度能够统一掌握，有最强的战斗力，适合于做大型、复杂工程设计。2、由于工序明显分开，完成整个作业的时间相对较长。3、总体设计质量有保证。
2、松散联系或单路的设计特点和组织形式
松散联系——单条或N条相对独立的道路：是指道路工程位置在平面图上互不搭界完全分离。道路等级、横断、结构、相差较大，不属于同一排水体系，即在拟定控制参数方面各路相互的制约最弱。对于那些只在道路起、终点与其他道路有联系，而具有自己的排水系统的道路可视为单路。单路在道路设计上具有最大的独立性和灵活性。设计人员只需研究该路本身道路及排水部分的技术参数，在符合规范的前提下做更加合理的调整及优化。
松散路网或单路可按道路名称分组，采用直线二层结构设计组织形式，即以各小组为单位。每组仍分两层。上层人员侧重于拟定控制参数，下层人员侧重于绘图。两者间在专业能力方面应既有足够的梯度差，又要有一定重合度。梯度差是保证设计深度、图面质量和工作效率的必要条件；重合度反映设计工序间联系的有效性。在施工图设计阶段，夸张的说从质量和工作效率角度看两个高级工程师的组合可能不是最佳搭档。而两个技术员的组合也未必能设计出高质量的产品。最好还是技术等级的高——低搭配。单线式设计组织结构的特点是：1、人员少结构轻巧，工作时间及进度可以灵活掌握。2、相互制约的环节少，工作效率高。3、适合于中、小规模及一般技术难度的工程设计。
3、一般联系路网的设计特点和组织形式
一般联系路网其相互间联系的程度在紧密与分离（单路）之间。可以采用分专业（或专长）的流程式管理模式。由于联系不十分紧密，不必将所有道路的控制高都拟定后其他道路才能开始具体设计，单个道路又不能独立做完设计的所有工序。还需等待相关的专业间接口数据、待接口数据确定后，才可以继续工作。如辽源市水毁工程是两设计院合作设计项目，包括五条道路两座桥梁。在路网中各条道路有相同的特殊质量、工期要求。针对这种情况在设计组织方面采用打碎原组织结构、进行资源重组，然后把设计工作按专业及设计流程分解的形式。仍然采用两层结构，区别是下层组的设置不是以道路为单位，而是以设计流程、工序为要素分组。例如：道路纵断绘图组；平面绘图组；结构及横断绘图组；文字组等。这种工序式的组织结构特点是1、工作可以全面、迅速展开。2、上下级之间距离短，中间环节少口令可以直接下达到任务执行者。3、上层组人员工作强度大、信息传递量大、工作时间长（从开始到最后出图）4、下层组人员不能获得全局性的信息。适合于时间要求短，工作量大，技术难度一般的工程。
2.2、组织结构与技术人员的设置
人员设置即设计组织结构。在部队有“三、三制”，一个排含三个班，一个班里有三个组；在工厂有师傅带徒弟的结构；设计院一般按设计人员专业技术职称的高低从上向下以金字塔型排列，每行人员的设置数量与设计项目的性质及设计工作的质量和进度有着密切的关系。为什么不叫编制、叫设置？因为编制是死的，而设置是活的。是根据不同的工程需要而变化的。每层的工作任务、范围、性质各不相同，应使各层的工作量基本平衡，或达到同等负荷，才能最大限度的发挥集团优势。
上下各层工作性质不同。对最上层来说，主要是分析、比较、决策、出注意，是有取舍性质的，脑力劳动量较大。上层的工作过程是模糊的，甚至是抽象的。工作所需时间的伸缩性是最大的，其成果是宏观的以决策形式表现的（审定、审核）。同一工程，用不同的人领导得出结论所需时间是不同的，在决策质量上是有明显区别的，甚至是关系到工程成败的。正所谓“千军易得，一将难求”就是这个道理。
最下层与此相反，其工作是具体的、可见的、进度是可度量的、质量是有直观标准的。
中间层与上下两层之间不应分离，对上、对下都要有一定的重合度。即要为上层出注意、想办法、当好参谋，又要同下层一起解决具体工作问题。
上下各层所负责任不同。上层多涉及规范、规定、原则、法规，其成果对设计全局是决定性的。涉及的问题往往是较隐蔽的，不直观的，需要经过较长时间以后才能验证，一旦发生失误可能是高成本并不易修改的。下层对具体事件的处理，更多情况是可以多项选择的，而且结果的优劣成败比较容易判断短时间即可见证。一旦出现错误是易修改并且成本较低的。
合理分配利用技术资源是设计工作的基本保证。“宏观决策标准高，具体设计质量好” 是每一个设计工作组织者的努力目标。
按设计人员的分层配备方法，每层人员的数量决定其组织结构可有多种形式。经分析归纳主要有四种：1、正三角形。2、倒三角形。3、菱形。4、纺锤形。其他类型可视为以上四种的变形。
1、正三角形
按技术等级从高级工程师、工程师、助工至技术员每层人员逐步增加，大多数一般技术难度工程都采用这种人员设置方式。各层之间为1：2——1：4比较适当。
对于作业量少、而技术难度大、质量要求较高的项目如：工程可行性研究报告，各层之间可采用小比例更有利于加强管理，但比例过小不利于具体工作的展开。
对于工作量大、而技术难度一般的项目如：一批等级、横断、规模相当的道路。各层之间可采用大比例更有利于具体工作的展开。但比例太大又不利于管理。
2、倒三角形
上层决策人数太多，具体工作人员过少。有利的情况是：这是一个研究课题，脑力工作量大，而且各级领导分工明确，综合工作能力强。可能出现的问题有：1、多头领导政出多门，老婆婆多，儿媳妇难做。2、分工不明确，谁也不想管，处于实质上的无领导状态。3、具体工作量太大，无法保证质量及按时完成任务。必须明确项目性质，规模、阶段，然后根据实际情况合理分配资源。
3、菱形
上下两头小，中间大。有利的情况：如果中层人员有积极性，则可视为其与最下层合为一层，变成正三角形。此结构等于强化基层，有利于工作（相当于部队中的“干部团”）。适合多专业的协作项目。不利情况：如中层消极怠工，则可视为与最上层合为一层，变成倒三角形。同时具备倒三角形及正三角形的各种弱点，变数大，不易预期结果。此结构中层是关键。
4、 鲂锤形
两头大，中间小。当中层较弱时将出现做宏观决策与做具体工作的人员都十分充足，惟独缺少能承上启下的中间层。可能发生搞宏观问题的人员不做具体工作（可能不会做、不愿做）；而搞具体工作的人员不参与宏观决策（无能力参与、不愿参与）。形成上下两层皮。假如有人数虽少但能力较强的中层，上下两层又不乱规矩的话（上层不要多婆婆，下层不要越级请示），可视为倒三角形与正三角形相接，是个相当不错的结构，能够保证上下两个集团的工作质量，适合做长期、大型的项目。
结合本项目的特点最终采用了正三角型人员分布形式。结果证明，能很好的发挥个人的积极性，责任分明，工作阶段及关系明确，管理顺畅。
2.3、软硬件配备
1、 硬件
古人云：人巧不如家什妙，巧妇难为无米炊。老人家讲武器是取得战争胜利的重要因素。搞设计工作，理想状态是计算机配置到人手一台，打印机每组一台或每人一台（联网。逢多必少的原则）。假如达不到最佳配置状态，问题就来了。十人一机。机器利用率最高，人员上机率最低，必须排队上机，谁先谁后呢，肯定对工作进度产生不利影响。那么，十人五机如何？两人一台，如能合理分配人员也不错。只是当工期紧急时，仍要影响工期。十人九机怎样？最惨！。最后一人与谁合用一台机器呢，谁没机器都不高兴。当然还有政治问题——瞧不起谁呀？。设计室都经历了、或正在经历这个时期。解决办法有：1、按专业分组法，每组N台。2、按空间均布法，每室N台。3、集中管理，谁有任务谁上机。4、感情优先法，校友、同乡、两人一台。但要注意别把两个竞争对手或亲属放在一起。虽然短时间内可以起到1+1>2的效果。但长此以往可能伤害另一个人的感情或工作积极性。（当有晋职、上学机会时，谁是潜在的侯选人）。相信处理这类事情各庄都有很多的高招。
2、 软件
A、通用软件：绘图软件cadR14;文字处理软件Word;
B、专业软件：桥梁、道路、排水工程的计算和绘图软件。
会使用软件的设计人员越多，在管理上就越灵活，对工程的不同阶段就越能适应，整体的工作效率就越高。应强化设计人员对本专业软件熟练使用的训练。并有意识的鼓励和培养设计人员全面发展，首先要有普及然后才有精深。这样不但能提高人员的专业素质，还有利于设计工作的灵活组织。
关于专业软件是外购还是自行开发的问题。大型软件特别是结构计算软件最好是外购。因为涉及到开发成本及成果的权威性、法律责任等关键问题。而对一般小型、常用、适用软件（本单位习惯做法），建议自行开发。好处是：1、提高设计人员基本素质。通过编程更多的了解计算机，了解本专业计算部分的理论、公式、计算方法。决不能指望搞设计象用傻瓜相机那样，只看结果，不问过程；2、有最高的灵活性。软件也和人一样，是要完善和发展的。自编软件自然用着灵活、改着方便；3、有利于设计院各专业、部门应用软件的系统整合。任何软件都不可能是万能的，不可能完全适应某个具体的设计院。特别是当这个设计院专业比较多，结构比较复杂时几乎不可能买来个量身定做的软件。各专业之间的数据接口，文件格式、出图标准等问题，只能自己解决。
3、装备与人
有个古人，家在东方却硬要向西走，说自己的马快。现代人这样理解：车的速度再快，它自己并不知道往哪走。软、硬件装备也一样，仅仅是件使用工具而已，它最大的作用是提高工作效率。日本用机器人组装出廉价的《丰田》，德国用特级技师机调制出高档的《奔驰》。这就是侧重于设备还是侧重于人在产品质量上的典型范例。设计工作是一项综合性很强的技术工作。要有一个从模糊到清晰，由粗框到细致，从宏观到具体的过程。如何根据工程的性质及不同的设计阶段，在恰当范围内收集特定类别的资料，并对这些资料进行有方向的取舍和选择，再通过判断、引用、综合、移植、创新才能完成初步的设计构思。然后经过无数次大大小小的修改，从技术到经济、从理论到实际、从当前到长远的对比分析，甚至是推倒重来，才能最后确定一个适用的设计方案。就是说优秀设计不是计算出来的，而是算计（琢磨）出来的。优秀是理想境界，优秀设计是指在当前的历史发展时期、现有的经济条件、特定的设备、人员、技术、资料条件下的综合产物。综合就不是各方面都十分好，而是在相互支持的同时也相互妥协。综合与精深都是世界上最复杂的事，当然只能用世界上最复杂的头脑来处理。相反，早就知道天上有颗金星在那，就是没船能划过去，（条件不具备）也只好望洋兴叹了。根据以色列人的逻辑，任何事情都有个二、八率。设计也一样，80%是一般性技术难度，20%是关键问题，所以有件好工具去完成大部分的工作量绝对合算。人才、装备两手抓，两手都要硬。
2.4、技术管理及任务细化
在实际设计工作中根据资源及任务的不同，可以有也应该有多种多样的组织结构及技术管理模式。以下仅以设计室常见的工作模式为例阐述技术管理及分工在道路设计中的应用。
1、路网项目的技术管理及分工
A、上层组人员构成和基本任务
人员构成：室主任工带少数骨干。
职责及任务：完成设计负责人、审核人的工作。根据任务书要求、规划及工程特点选择适用规范、规定、标准，列出可能遇到问题清单；对重大、全局性问题，拟定技术方案，并进行充分比较；制定总的工作计划；完成道路详规及市政管网综合任务，即以控制为主。具体成果至少应包含以下几点：
① 道路中线及路口坐标、平曲线半径、缘石半径，道路标准横断尺寸，横坡设计形式（直线坡、直插圆等，直坡数值范围及变动原则）道路标准结构。
② 划分汇水区，计算总水量，明确排水体制、排水方式方向（重力流或压力流）管渠断面（圆管、暗渠、明渠）管线位置，出口或吐口位置。
③ 初步拟定干管及支管的管径、坡度。
④ 拟定道路、雨水、污水控制高（路口、吐口、桥涵等关键点）；
⑤ 写说明书中通用部分；
⑥ 掌握预算中主要项目的材料类别，软土基处理方法；
B、 下层组人员构成和基本任务及成果
构成人员：由设计人、校核人组成。一般按道路名称分组，一至两人为一组。
职责及任务：完成设计人及校核人的工作，以绘图和计算工作为主。
具体成果：
① 根据上层组拟定的平面、纵断数据、进行详细的道路、排水平面图的设计。
② 完成详细的道路及排水纵断图设计；
③ 写说明书中具体的道路或支线的有关部分；
④ 道路结构详细设计（新建、补强、顺接、挡墙、软基处理）；
⑤ 计算工程量；
⑥ 图纸封面、签字页、目录、复印、分页、盖章。
优点：
① 可充分发挥智能团的优势。由于上层组技术力量相对集中，使设计产品的宏观质量有可靠保证。
② 上层组是在总体上宏观上全方位的考虑问题，较容易做到远近工程、不同专业的结合及顺接。
③ 最大程度的避免了因专业不同及条块分割产生的边界矛盾。
④ 规范、标准的使用统一，设计总体风格一致。
⑤ 减少了设计负责人与设计人之间对某些简单具体技术问题的讨论所占用的时间，提高工程总的工作效率。
要求：
① 上层组人员在专业技术上要有权威性、全面性。至少各有专长，互相补充。有能力解决重大方案选择、优化。熟练地运用规范，能有时间认真分析关键设计要素。
② 下层组的人员：要求个人技术要全面，通用软件CAD、WORD、专业软件使用、硬件操作熟练。预算项目清楚，工程量计算方法正确，说明书格式规范，内容全面。
问题与缺点：
① 要求集体中每个人都要技术全面、具备较高的综合素质，各组能力较均衡。
② 软件配置要求高，每人或每组一台微机，每台微机都要必备设计所需的各种软件。
③ 由于上层组工作量较大，必须有足够的工作时间，及足够强的人员配备。
④ 下层组人员在绘图技巧、专业技术、软件使用方面及对总体设计思想的理解不可能十分接近，因此，就每条支路看设计质量，特别是绘图质量，是有区别的。控制不好容易出现“十指现象”（十个指头伸出，不能一般齐）如果个体间差距过大，对设计质量、进度都会产生不利影响。
⑤ 正是由于每个支路复杂性不同，工作进度不同，在后期或许可以分批打印、复印、晒图有利于减轻对后续工作的压力。
2.6、管理人员的分工
管理包含两个方面。第一是管人。第二是管技术。管人主要是定规矩，是约束。人管好了设计工作才能有秩序的开展。有明确的职责分工才会有高效率的管理。抓管理也需要有科学的方法。设计室的管理方式在专业单一的情况下以简单的扁平式为好，即设置室主任、主任工程师各一名。这样有利于明确责任，减少管理层次，降低管理成本，提高管理效率。室主任主管本室人员工作、设备分配、项目分工、工作进度、奖金分配、考勤等即主抓设计组织。主任工程师主管设计质量、专业培训、参与项目分工等管理工作。主任工程师不亦承担具体设计项目。应侧重于设计审核，即主抓技术管理。如果主任工程师不得不承担具体的设计项目时，不容易做到两头兼顾，可能使非主抓项目设计质量受到影响。让主任工程师专职，一心一意抓质量更好。
室主任抓设计组织也有许多可行的办法。1、人员分配：量体裁衣、优势互补；2、设备分配：争取效费比最大化；3、宏观进度控制：掌握设计的各阶段的占用时间；4、节点控制：每阶