物流发展规划信息管理样本.doc

相关计划
序论
配送中心是以组织配送式销售和供给，实施实物配送为关键机能流通型物流结点。配送中心建设是基于物流合理化和发展市场两个需要而发展。所以配送中心就是从事货物配置(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户送货,以高水平实现销售和供给服务现代流通设施。
配送中心是一个系统工程，其系统计划包含很多方面内容，见图1所表示。应从物流系统计划、信息系统计划、运行系统计划等3个方面进行计划。物流系统计划包含设施部署设计、物流设备计划设计和作业方法设计；信息系统计划也就是对配送中心信息管理和决议支持系统计划；运行系统计划包含组织机构、人员配置、作业标准和规范等设计。经过系统计划，实现配送中心高效化、信息化、标准化和制度化。
1.2 配送中心系统计划程序
配送中系统计划程序见图2所表示，能够分为五个关键阶段，包含：
(1)计划准备阶段
(2)总体计划阶段
(3)方案评定阶段
(4)具体设计阶段
(5)系统实施阶段
下面分别说明各阶段关键工作。
( 1 ) 计划准备阶段
在配送中心建设计划准备阶段，首先需要对配送中心必需性和可行性进行分析和论证，有了初步结论后，就应该设置计划小组(或委员会)进行具体计划（图3），为了避免片面性，计划小组应该吸收多方面组员参与，包含本企业、物流咨询企业、物流工程技术企业、土建企业人员和部分经验丰富物流教授或顾问等。配送中心计划准备阶段关键任务包含3个方面：
确定建设配送中心定位及目标
配送中心选址
明确配送中心背景条件。
计划小组应依据企业经营决议基础方针，深入确定配送中心建设必需性，确定配送中心定位，比如配送中心在物流网络中是采取集中型配送中心还是分散型配送中心，和生产工厂和仓库关系，配送中心规模和配送中心服务水平基础标准（如接收用户订货后供货时间最低期限，能满足多少用户需要，储存商品量有多少等）。
在此基础上确定配送中心地址，明确配送系统背景条件。包含配送对象地点和数量，配送中心位置和规模、配送商品类型、库存标准、配送中心作业内容等等，应进行实际调研或具体构想，把握物流系统情况和物品(商品)特征。如商品规格、品种、形态、重量，多种商品进出库数量，天天进货、发货总数量，和供货时间要求，订货次数，订货费用和服务水平等。在条件中还要考虑未来发展，2年、5年，甚至以后可能发生改变，对于配送中心所处环境和法规方面限制也应有所考虑。
本阶段也是项目标具体论证阶段，将为以后设计打下一个可靠基础，这一阶段所进行工作假如证实原先决议有误，可能造成项目终止，或有方向性变更。因为本阶段要进行大量调研，同时也需要对资料数据进行科学分析，所以，必需给以足够重视，投入必需人力和费用。
( 2 ) 总体计划阶段
在配送中心总体计划阶段，需要对配送中心基础资料进行具体分析，确定配送中心计划条件，在此基础上进行基础功效和步骤计划、区域部署计划和信息系统计划，依据计划方案制订项目进度计划、投资预算和经济效益分析等。配送中心总体计划阶段关键任务包含：
1）、配送中心计划基础资料分析配送中心计划基础资料分析，包含订单变动趋势分析、EIQ分析、物品特征和储运单位分析等，经过分析，能够确定配送中心计划条件，为配送中心计划提供设计依据。
2）、配送中心计划条件
配送中心计划条件包含配送中心运转能力、物流单位、自动化水平等。
3）、配送中心功效步骤
依据配送中心计划条件和基础资料分析结果，确定将配送中心功效和作业步骤。如进货、保管、流通加工、拣取、分货、配货等作业按次序做成步骤图，而且初步设定各作业步骤相关作业方法。如进货步骤是用铁路专用线或卡车进货，还是用人力或机械进行卸货，机械卸货又要考虑用传送带或叉车，再依据卸货点到仓库距离，确定搬运作业方法。在库内和保管设施相适应作业方法等，又如保管步骤，是用巷道推垛机或自动高架仓库还是一般货架以人力搬运车进行人工存取，或是采取高架叉车作业配合中高货架存放等等。
4）、配送中心平面部署
确定各业务要素所需要占地面积及其相互关系，考虑到物流量、搬运手段、货物状态等原因，作成位置相关图。在平面设计中还要考虑到未来可能发生改变，要留有余地。
5）、信息系统计划
包含配送中心信息系统功效、步骤和网络结构。
6）、运行设计
包含作业程序和标准；管理方法和各项规章制度；对多种票据处理及多种作业指示图；设备维修制度和系统异常事故对策设计和其它相关配送中心业务计划和设计等。
7）、制订进度计划
对项目标基础设计、具体设计、土建、机器订货和安装、系统试运转、人员培训等全部要制订初步进度计划。
8）、建设成本概算
以基础设计为基础，对于设计研制费、建设费、试运转费、正式运转后所需作业人员劳务费等作出费用概算。
( 3 ) 方案评定阶段
在基础设计阶段往往产生多个可行系统方案，应该依据各方案特点，采取多种系统评价方法或计算机仿真方法，对各方案进行比较和方案评定，从中选择一个最优方案进行具体设计。
( 4 ) 具体设计阶段
在具体设计阶段，在对总体方案进行完善设计基础上，决定作业场所具体配置，对配送中心所使用多种设备、能力等进行具体设计，并对办公及信息系统、运行系统进行具体设计等。本阶段关键任务包含：
1）、 设备制造厂选定?
设备制造厂选定通常经过投标竞争方法选择。选定制造厂后，应和制造工厂一起对基础设计指导思想进行认定，取得共识，并考虑和采纳厂方新方案和意见，制订下一步计划。
2） 具体设计
在具体设计阶段要编制具体实施条目和相关设备形式具体计划，关键有以下各点： 　　装卸、搬运、保管所用机械和辅助机械型号规格；
运输车辆类型、规格； 装卸搬利用容器形状和尺寸； 配送中心内部具体平面部署和机械设备配置方案； 办公和信息系统相关设施规格、数量等。
信息系统设计
运行系统设计
大规模配送中心是由很多参与单位共同进行系统计划和实施。为了确保系统统一性，要制订共同遵守规则，如通讯和信号接口、控制方法等。
( 5 ) 系统实施阶段
为了确保系统统一性和系统目标和功效完整性，应对参与设计施工各方所设计内容从性能、操作、安全性、可靠性、可维护性等方面进行评价和审查，在确定承包工厂前应深入现场，对该厂生产环境、质量管理体制以致外协件管理体制等进行考察，如发觉问题应提出改善要求。在设备制造期间也需进行现场了解，对质量和交货日期等进行检验。
1.3 配送中心选址
相关配送中心位置选择，将显著影响实际营运效率和成本，和以后仓储规模扩充和发展。所以企业在决定配送中心设置位置方案时，必需谨慎参考相关原因，并按合适步骤进行，通常在选择过程假如已经有预定地点或区位方案，应于系统计划前先行提出，并成为计划过程限制原因；假如没有预定地点，则可于系统计划方案成形后，进行位置方案选择，必需时得修正系统计划方案，以配合实际土地及区块面积限制。兹说明以下：
( 1 ) 选址决议
选址包含2个方面含义：地理区域选择和具体地址选择。
配送中心选址首先要选择适宜地理区域：对各地理区域进行审慎评定，选择一个合适范围为考虑区域，如华南地域、华北地域等，同时还须配合配送中心物品特征、服务范围及企业运行策略而定。
配送中心地理区域确定后，还需确定具体建设地点，假如是制造商型配送中心，应以靠近上游生产厂或进口港为宜；假如是日常消费品配送，则宜靠近居民生活小区。通常应以进货和出货产品类型特征及交通运输复杂度，来选择靠近上游点或下游点选址策略。
( 2 ) 选址关键原因
配送中心选址时应该考虑关键原因有：用户分布、供给商分布、交通条件、土地条件、自然条件、行政条件等多个，以下针对这多个关键点加以说明：
1）、用户分布
配送中心选址时首先要考虑就是所服务用户分布，对于零售商型配送中心，其关键用户是超市和零售店，这些用户大部分是分布在人口密集地方或大城市，配送中心为了提升服务水准及降低配送成本，配送中心多建在城市边缘靠近用户分布地域。
2）、供给商分布
另外配送中心选址应该考虑原因是供给商分布地域。因为物流商品全部是由供给商所供给，假如物流愈靠近供给商，则其商品安全库存能够控制在较低水平。不过因为中国通常进货输送成本是由供给商负担，所以有时不重视此原因。
3）、交通条件
交通条件是影响物流配送成本及效率关键原因之一，交通运输不便将直接影响车辆配送进行。所以必需考虑对外交通运输通路，和未来交通和邻近地域发展情况等原因。地址宜紧临关键运输线路，以方便配送运输作业进行。考评交通方便程度条件有：高速公路、国道、铁路、快速道路、港口、交通限制要求等多个。通常配送中心应尽可能选择在交通方便之高速公路、国道及快速道路周围地方，假如以铁路及轮船来当运输工具，则要考虑靠近火车编组站、港口等。
4）、土地条件
土地和地形限制，对于土地使用，必需符合相关法规及城市计划限制，尽可能选在物流园区或经济开发区。建设用地形状、长宽、面积和未来扩充可能性，则和计划内容有亲密关系。所以在选择地址时，有必需参考计划方案中仓库设计内容，在无法完全配合情形下，必需时需修改计划方案内容。
另外，还要考虑土地大小和地价，在考虑现有地价及未来增值情况下，配合未来可能扩充需求程度，决定最适宜面积大小。
5）、自然条件
在物流用地评定当中，自然条件也是必需考虑，事先了解当地自然环境有利于降低建设风险。比如在自然环境中有湿度、盐分、降雨量、台风、地震、河川等多个自然现象，有地方靠近山边湿度比较高，有地方湿度比较低，有地方靠近海边盐分比较高，这些全部会影响商品储存品质，尤其是衣饰产品或3C产品...等对湿度及盐分全部很敏感。另外降雨量、台风、地震及河川等自然灾难，对于配送中心影响也很大，必需尤其留心而且避免被侵害。
6）、人力资源条件
在仓储配送作业中，最关键资源需求为人力资源。因为通常物流作业仍属于劳力密集作业型态，在配送中心内部必需要有足够作业人力，所以在决定配送中心位置时必需考虑劳工起源、技术水准、工作习惯、工资水准等原因。
人力资源评定条件有周围人口、上班交通情况、薪资水准等几项。假如物流选址位置周围人口不多且交通又不方便时，则基层作业人员不轻易招募；假如周围地域薪资水准太高，也会影响到基层作业人员招募。所以必需调查该地域人力、上班交通及薪资水准。
7)、 政策环境
政策环境条件也是物流选址评定关键之一，尤其是物流用地取得困难现在，假如有政府政策支持，则更有利于物流业者发展。政策环境条件包含企业优惠方法（土地提供，减税）、城市计划（土地开发，道路建设计划）、地域产业政策等。最近在很多交通枢纽城市如深圳、武汉等地全部在计划设置现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有相关税赋方面减免，有利于降低物流业者营运成本。
在配送中心计划设计时就应该依据不一样功效配送中心来计划设计。

1、 供给配送中心
配送中心合理布局要求。现实配送中心分布，对配送中心经济活动有很大影响，配送中心一旦建成，就需要利用多种计划技术方法，用低成本完成向用户配送。不过配送中心分布现实状况，假如难以和用户进行有效衔接，配送中心活动便会受到很大抑制。中国外全部有不少例子，证实了配送中心、仓库、转运站乃至生产工厂，因为分布不合理造成失败结果。
为了追求配送中心合理分布，便需要在它未形成之前，计划它布局。要依据现实状况和发展预期，确定配送中心应该怎样布局，在特定条件下又怎样确定一个配送中心位址。考虑标准关键有以下方面：
1)动态性标准。考虑配送中心布局，绝不宜将环境条件和影响原因绝对化，配送中心很多相关影响原因全部是改变着：其一，用户是改变，用户量有增减改变，用户中选择该配送中心用户数量也随用户对市场选择而改变，用户需求有改变；其二，交通条件有改变；其三，成本和价格原因有改变。
2)竞争标准。配送活动是靠近用户服务性很强活动，所以，用户选择必将引发配送服务竞争。假如不考虑这种市场机制，而单纯从路线最短、成本最低、速度最快等角度考虑问题，一旦布局完成，便剥夺了用户选择，会造成垄断形成和配送服务质量下降。基于竞争标准，配送中心布局要充足表现服务性，假如这方面考虑不足，一旦布局以后也会因为服务性不够而在竞争中失败。
3)低运费标准。配送中心必需组织对用户配送运输，所以运费标准极具特殊性。这也是竞争标准在运费方面具体表现。因为运费和运距相关，所以低运费标准常常简化成最短距问题，用多种数学方法求解出配送中心和估计供给点和估计用户之间最短理论距离或最短实际距离，以做为配送中心布局参考。
4)交通标准；配送中心关键活动，首先在配送中心内部，这有赖于配送中心设计及工艺装备；其次，配送中心配送活动领域远在中心之外一个幅射地域，这一活动则需依靠于交通条件，这也是配送中心布局一个特殊标准。应该说，竞争标准，低运费标准实现和交通条件关系亲密，也要经过交通条件实现。交通标准落实有两方面：首先是布局时要考虑现有交通条件；其次，布局配送中心时，交通作为同时布局内容，只布局配送中心而不布局交通；有可能会使配送中心布局失败。
5)统筹标准。配送中心层次、数量、布局是和生产力布局，和消费布局等亲密相关；相互交织且相互促进制约。设定一个很合理配送中心布局，必需统筹兼顾，全方面安排。既要做微观考虑，又要做宏观考虑。
供给经营配送中心合理布局在考虑以上标准基础上，关键是处理定位选择和数量配置这么两个问题：
① 配送中心定位选择。供给配送中心其关键任务是为各供给分店服务，加之采购品种多，供给厂商多，无法考虑到离供给厂商距离远近，唯一考虑是怎样方便地为各供给分店服务。
伴随供给规模扩大，供给分店数量大增，地域分布更广，运输上压力也更大，为此，配送中心应尽可能地定位在中心区域。这个中心区域并不是指市中心，而是指相对众多供给分店来讲，位置较为适中，便于分送商品。另外，配送中心应含有一定规模，有必需场地，交通较方便，信息传输通畅等条件。
② 配送中心数量配置。通常而言，对于一个中小城市供给经营企业，其供给分店有限，地域分布较广，加上这些城市交通通常全部很担心，假如只设一个配送中心恐怕极难处理问题。加之单个配送中心规模过于庞大，在组织上和管理上会带采不少难以预料困难，经济上也难做到合理。选择适宜地点配置若干个分中心，各自负担当地域配送任务，同时用电脑网络把各配送中心联结起来，由总部加以协调。
(2)配送中心人才配置要求。配送中心能否充足发挥其各项功效和作用，完成其应负担任务，人才配置是关键。为此，必需为配送中心配置数量上合理，含有一定专业知识，含有较强组织能力，结构合理领导班子和专业干部，以确保配送中心顺利运转。
(3)配送中心管理水平要求。供给经营企业作为一个全新流通模式和运作结构，要求其配送中心达成科学化和现代化。只有经过合理科学管理制度、现代化管理方法和手段，才能确保配送中心基础功效和作用发挥，从而保障供给经营企业整体效益实现。
(4)配送中心装备配置要求。供给经营企业配送中心面对着成千上万供给厂商和瞬息万变市场，对内又负担着众多供给分店配送和立即满足她们不一样需要任务，这就要求必需配置现代化装备，才能使其取得必需物质条件。其中，尤其要重视计算机网络利用，经过现代化计算机网络能够广泛搜集信息，立即进行分析比较，经过科学决议模型，快速做出正确决议，这是处理系统化、复杂化和紧迫性问题最有效工具和手段。
2、 销售配送中心
在供给链中，和供给链中运输相关最关键运行决议是送货路线计划和送货日程安排。管理人员必需决定以哪种运输工具向用户送货，并决定向用户送货前后次序。如网上商店和网上送货企业，全部向用户提供送货上门服务。它们运行成功，源于其在确保承诺送货速度同时，降低运费能力。给定一组用户订单送货，企业目标就是对送货工具和线路进行计划，对送货日程进行安排，方便在满足承诺要求同时，尽可能地降低送货成本。进行运输工具安排时，经典目标通常是以下二者结合：一是缩短运输工具行程和运输时间，以降低运费；二是避免出现像送货延误之类失误。管理人员必需决定：哪辆卡车为哪些用户送货，并设定每辆卡车送货过程中行驶路线。
销售型配送中心由多个供给商至一家零售商或一个供给商至多家零售店运输问题。我们考虑假如每家商店进货规模较小，配送中心就能够使用送奶路线向零售商送货，送奶路线经过联合小批量运输降低了送货成本。
经过配送中心“送奶线路”线路计划：
我们认为送货成本和卡车总行程高度相关，送奶路线就是将不一样用户送货分配到每辆卡车上去，并为每辆卡车设计行驶路线，以达成降低总运距目标。
首先必需确定哪些卡车为那些用户送货，然后再设计每辆卡车行驶路线。考虑到供给链中运输货物频次很高，为愈加轻易实现编程，使问题能在计算机帮助下愈加好处理，笔者采取改善节省矩阵分析法来处理此问题。
２．１ 节省矩阵分析法
节省矩阵分析法基础思想就是在安排为多个零售商运输货物时，在运输工具许可范围内，选择一组零售商形成组合，目标是使经过配送中心运输组合内零售商货物时，节省运输距离最大。
（１） 确定距离方阵
距离方阵就是运输模型中配送中心和各个零售商之间距离。
（２）确定节省方阵（略）
（３）将用户划归不一样运输线路运输工具
我们力图将用户划归不一样运输线路中使节省最大化。这一划分过程要用到一个反复进行程序。最初每一用户被划分到各自独立运输线路中去。假如两条运输线路上运输总量不超出运输工具最大载重量，那么二者合并就是可行。在任何反复进行步骤上，总是试图使节省最大两条线路合并成一条新可行线路。这一过程一直连续到不能再合并时为止。
（４）排定线路内送货次序
改变送货次序对交通工具行程有显著影响。排定线路内送货次序目标是尽可能缩短每一运输工具必需行程。送货次序决定就是：首先得到一个最初行程安排，然后利用线路改善程序得到一个距离较短送货次序，这一过程一直连续到不能再改善为止。
节省矩阵分析法采取改善程序有二分法，三分法等。为愈加轻易实现编程，我们对它进行改善。
２．２ 改善节省矩阵分析法
改善节省矩阵分析法前面步骤同上，我们要改善是第四步，即改善线旅程序。
我们在做这一步工作之前，已经利用节省矩阵对零售商分组，现在我们对每组中零售商排定次序，以使在本组内运输时距离最短。
３  算法举例
有一配送中心要为１３家零售商运输某种货物。
我们不考虑延误，即假设零售商对货物抵达时间没有严格限制，只要求当日抵达即可。我们选择运输工具为卡车，对该产品卡车容量为２００。
第一步：确定距离方阵
依据各零售商和配送中心所在地理坐标，得出距离方阵。
第二步：确定节省方阵并改善节省方阵，利用节省矩阵将零售商分组 
第三步：将运输线路排定为为用户送货次序

3、城市配送中心
专门为某个或一些用户(比如联营商店、联合企业)组织供给配送 中心。比如，为大型连锁超级市场组织供给配送中心；替换零件加工厂送货零件配送 中心，使零件加工厂对装配厂供给合理化；中国上海地域六家造船厂配送钢板中心， 也属于供给型配送中心。
通常来说，城市是商品集散和加工中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通和信息发达，城市和周围地域存在不对称性，在这种非对称结构中城市饰演着“中心地”或“增加极”作用。以其为关键枢纽将其它地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市型物流中心所辐射经济区域属于法国经济学家布德维尔（Boudeville）提出“极化区域”（Polanz－able Region）。德国学者克里斯塔勒（W Chistaller）曾指出要有益地组织生产和流通，必需形成以城市为中心、由对应多级市场区组成空间市场结构，优越市场空间结构对产业配置能够产生巨大吸引力，而且她认为任何产品和劳务肯定有一定范围市场区，在此范围内可能达成最大销售额和营业额就是该产品和劳务限界值，未来经济发展越来越展现城市化、市场化、国际化大趋势，其中城市化起主导作用。城市化水平是物流业发展一个关键条件，反过来物流产业发展也伴伴随城市化，促进城市工业生产、金融、服务等其它经济协调发展，提升社会分工协作水平，充足满足社会需求。城市发展能够带动周围地域、中小城市和农村繁荣发展，从而形成一个有机商品流通体系。
现在中国正处于加速城市化增加阶段，在以后20－50年内中国城市型物流中心将会成为物流产业增加点关键之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展计划一项关键内容，列入“十五”计划整体蓝图之内，并首先勾画出物流配送总目标和具体目标，期望在未来五年内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目，提升物流综合效益。所谓综合物流中心，是指多功效、高层次、集散功效强、辐射范围广社会化物流中心。国际性物流活动通常全部倾向于集中在地理位置优越港口枢纽城市，利用自由港提供海关、仓储和货物进出便利等条件形成配送中心；利用中心城市四通八达高速公路、铁路、水运和空运等运输网络，快速将大批货物分流送至目标地。在日本，迫于大城市城市交通压力，政府部门比较早地计划了物流园地建设，日本东京、阪神和京全部三大经济圈物流总量占日本全国比重长久保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济生产总值中枢，还优化了该地域物流结构，繁荣和完善市场体系，提供就业机会，提升了城市经济档次。
城市型物流中心服务区域划分标准是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，即使经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但这完全是两个不一样概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体界限，经济区域界限是模糊，是一条过渡带，这形成了经济区域开放性。它们之间另外一个差异是行政区划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件和行政管理作用等原因为依据，含有相对长久稳定性，而经济区域发展表现得相当活跃。物流中心假如按行政区域进行划分，计划区域资料更易于搜集，轻易为政府所关注和支持，但强化了行政干预力量，往往会违反市场规律作用。尤其是对物流中心这么企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力发展，表现了自然资源禀赋情况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能、市场化程度等方面发展，同时也表现了物流中心完整性和开放性。
在《中国国民经济和社会发展“九五”计划和远景目标》中，政府对怎样深入加速物流发展已经提出了具体计划和要求，关键是：继续建设一批全局性、关键性物流基础设施，改造和筹建一批含有现代化水平仓库和配送中心，加强物流管理水平．立即改变物流落后情况，以适应经济连续快速发展需要。在计划布局上，政府应把物流作为城市功效有机组成部分进行统筹计划，避免出现反复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心计划布局应本着有利于该区域物流改善，有利于全国性物流体系形成和改善标准，充足考虑物流中心类型、辐射半径、尤其是交通等方面原因。通常来说，物流中心选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。

4.区域配送中心
区域配送中心以较强幅射能力和库存准备,向省(州)际、全国乃至国际范围用户配送配送中心。这种配送中心配送规模较大,通常而言,用户也较大,配送批量也较大,而且,往往是配送给下一级城市配送中心,也配送给营业所、商店、批发商和企业用户,即使也从事零星配送,但不是主体形式。
区域经济是一个聚集经济，是人流、商流、资本流等多种生产要素聚集在一起规模化生产，以生产批量化和连续性为特征。不过，区域生产要素聚集不是目标，要素聚集是为了商品扩散。所以，在区域经济发展进 程及商品价值和使用价值实现过程中，有效合理物流系统起着关键基础性作用。现代物流发展改变着区域经济增加方法，促进新产业形态形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心区域市场形成和发展。从区域经济发展来看，物流产业促进作用是显而易见。区域物流是在一定区域计划和构筑促进区域经济最好战略实现物流系统。区域物流产业发展能够深入带来商流、资金流、信息流、技术流聚集，降低区域经济活动运行交易成本，加紧区域经济结构和产业布局合理调整，带动地域和区域经济发展。
中国区域交易市场物流运作存在问题，概括起来就是：经营分散，组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。存在这些问题原因关键是：（1）多数交易市场参与者对现代物流管理理念认识不够；（2）管理者对现代物流在区域交易市场运作规律认识不足；（3）没有成熟物流组织者来规范区域交易市场运作；（4）因为新经济和电子商务到来，物流正处于从传统到现代过渡中；（5）交易市场物流功效分散，物流作业不规范；物流资源未合理利用，有待整合以形成规模。区域交易市场完善和这些问题处理应着重从以下几方面入手：
第一，强信息化建设，推广优异物流技术。依据区域交易市场商品特征实现和完善物流各项功效，提倡货车向大型化、专用化和集装化发展，推广甩挂运输，要发展罐装车、冷冻车等专用车辆；实施车辆计时监控，促进区域交易市场运输管理自动化、科学化。推行EDI电子数据交换技术，建立物流公共信息平台利用电脑进行订货管理、库存控制配送中心管理、运输车辆及运行管理，提升信息反馈速度，增强区域交易市场物流供给链透明度和控制力，促进信息共享以愈加好满足交易市场发展需要。
第二，加紧完善物流设施网络体系。依据区域交易市场近期需要和长远发展相结合标准，结合地理位置、交通运输条件和货运量大小等原因，阶段性选择加强物流基础设施建设，尤其是突出物流节点设施计划和完善。以建设社会化、专业化区域交易市场配送中心目标为导向，整合物流资源和形成良好发展环境，主动采取优异物流管理技术和装备，建设现代化物流基础设施，形成科学合理物流网络体系。 
第三，整合物流功效。应尽可能地利用现有设施，并依据产品和消费多样化趋势和区域交易市场发展方向，按不一样用途、要求改造现有储运设施，建设现代化区域储运设施，改变过去设施单一、功效单一情况。现代物流和传统储运在业务功效上有继承性，不需要另起炉灶；避免反复建设。坚持多式联运、现代仓储、商品批发展示、配送加工和信息服务″五位一体″功效定位，形成区域物流集散、分拨、配送体系，提供增值性服务，为区域交易市场扩展和物流服务业务延伸打下坚实基础。
6 结束语
总而言之，为使现代区域交易市场物流合理运作，还有很多艰巨工作要做，很多步骤亟待规范和完善。区域交易市场物流运作模式应以用户为中心，降低用户成本为目标。经过高品质运输配送、信息服务和供给链管理，努力实现用户“零库存”，从而降低用户资金成本、仓储成本、管理成本和风险成本等各项费用，优化用户资金流配置和生产决议。为了实现上述目标，物流企业肯定要在配送体系建立、信息服务能力提供、物流中心建立、供给链分析和管理上发明一定条件，实现产业升级。降低物流业在交易市场不适应性，从而不停完善现有交易市场物流功效，建立起高效低成本区域交易市场物流运作模式，逐步建设成为集现代化、综合性、多功效为一体、面向跨区域交易市场和辐射全国现代化区域交易市场。

5、储存型配送中心
怎样增加储位空间之有效利用，二是怎样促进货物之流动。储存货物之空间谓之保管空间，此空间表面上虽为储物之用，但实№上此一空间为货物采购运销配送之中继站，所以保管区域已成为货物储运之中心枢纽。故保管空间之有效利用已成为物流中心业者努力改善关键课题。在保管空间部署时，首先考虑便是要储存之货物大小及其储存型态，方便能供给合适之空间来满足　求，因为在储存货物时，必需计划有大小不一样之位置，以对应不一样尺寸数量货物存放。对於空间计划，首先必需先行分类，了解各空间使用方向，接著进行评定其在各方面权重取舍，评定有了权重之比较後再行设计部署。倘若保管空间已受限而无法进行计划设计变更，则就要寻求以何种方法来把现成保管空间之利用率发挥到极限。
储区空间定义和分类
物流空间：以物流机能为基础所探讨之空间。
物流机能：保管、装卸、包装、输送、其它
组成要素：人、物、设备
保管空间：在物流空间中以保管为机能之空间。
空间划分：包含，物理空间+潜在利用空间+作业空间+无用空间(图 3 - 1)
物理空间：货物实№上占有空间。
潜在利用空间：就是保管空间中能够争取利用空间，以台湾通常物流中心来评定最少仍有 10%￣30% 潜在利用空间可加以利用。
作业空间：又分为正式作业进行不发生　碍空间及为了作业活动进行顺利多馀空间。
影响保管空间关键原因
影响保管空间使用原因有八项，在人为要素上有作业方法及作业环境，在货物要素上有货物特征、货物存量、出入库量，而在设备要素上有保管设备及出入库设备之采取方法型式，
2. 储区空间评定方法
评定要素：效率、流量、人性、成本、时间(图 3-2)
(1) 物理效率(空间效率)：储存品特征、储存货物量、出入库设备，梁柱、走道之安排部署。
(2) 货物流速(流量)：进货量、保管量、拣货量、补货量、出货量。
(3) 作业者感觉(人性)：作业方法、作业环境。
(4) 保管成本(成本)：固定保管费用、保管设备费用、其它搬运设备费用。
(5) 作业时间(时间)：出入库时段、拣货补货时间。
2.1 储区空间评定指标
(1) 空间效率指标：(实№保管容积÷保管空间容积)×100%空间效率评定可由实№之保管容积率来判别。
(2) 流量指标：(入库货量+出库货量)÷(入库货量+出库货量+存货量)
流量评定基准采月为单位，即以每个月之入库量、出库量、库存量三项因子来运算，其值会在0~1之间，愈靠近1者其流通性愈高。
(3) 人性指标：自行定义层级数，例：宽、窄、大、小、舒适、不舒适、整　、杂乱、明亮、暗，再采问卷方法对作业人员调查其对作业空间之感觉，而由此感觉数据化得到指标。
(4) 成本指标：(保管金额　保管货物量)以1立方米之保管费用来估算，而此保管费用含括固定保管费用及设备费用。
(5) 时间指标：(拣货时间+移动时间)作业时间是以拣货时间加上在保管时因储位空间之调整而移动货物之时间。
3. 保管空间计划设计
当物流空间决定後，货物所占之物理空间可由货物保管目标总量体积来决定，在这具体之有限空间内要怎样去把空间之利用率发挥呢？其关键点又为何，简单说，(一)、柱子间隔会影响料架之摆放、搬运车辆之移动、输送分类设备之安设；(二)、梁下高度限制料架装设高度及影响货物堆叠高度；(三)、通道影响保管使用面积及搬移之方便性，此三者均能让空间使用率受很大影响，故保管空间之计划关键就在柱子间隔、梁下高度、及廊道部署三方面.
3.1 柱子间隔设计
柱子设计通常是以建筑物楼层数、楼层高度、地板载重、地震之抵御等条件来设计。但以保管空间来讨论、其除了含括上述之基础建筑设计条件外，还须考虑通常建筑物内保管效率及作业效率。物流中心仓库内保管空间之柱子间隔设计影响原因有三：
进入仓库内停靠之卡车台数及种类：不一样型式重量之载货卡车会有不一样之体积长度，相正确在停靠之所　求空间及柱距全部有不一样规格。
保管区存放设备种类及尺寸：保管空间之设计以所选择保管设备部署效率最为优先，其空间之设计尽可能大而完整以供储放设备安置，故配合储放设备计划，来决定柱子间隔
保管区域和出入口关系：当保管区域决定时，必需考虑其前方是否有柱子，而受电动堆高机出入口及输送机之安装及吊车之移动之干涉等而有所限制，此时柱子之间隔设计是依据走道宽度及储放设备间隔等尺寸来计算
3.2 梁下高度
在保管空间中，梁下之高度，理论上是愈高愈好，但实№上受放置货物所能堆积之高度、堆高机扬程、货架高度等原因所限，而且太高反而会增加成本及降低建筑物单位高度之楼层数。而物流中心保管仓库内影响梁下高度之原因有三：
(1) 保管物品型态、保管设备之型式和堆积高度 ： 由於所保管物品型态及所采取之保管料架型式均和高度相关，当你用栈板地面堆积或采取高架式料架二者所　之堆积高度差距很大，耐叠压之坚硬货物及不耐叠压之货物二者若同以地面堆积其对梁下高度　求就有很大差异，故必需以所采取之保管设备和堆积方法来决定梁下高度
(2) 保管物品型态、保管设备之型式和堆积高度 ： 由於所保管物品型态及所采取之保管料架型式均和高度相关，当你用栈板地面堆积或采取高架式料架二者所　之堆积高度差距很大，耐叠压之坚硬货物及不耐叠压之货物二者若同以地面堆积其对梁下高度　求就有很大差异，故必需以所采取之保管设备和堆积方法来决定梁下高度。
(3) 所使用堆高搬运机器之种类 ： 由於各类堆高机、吊车卡车等堆高搬运设备全部有其特定之运作规格设计，对这些规格所产生限制会影响到梁下高度设计，比如堆高机扬程便直接影响到堆货之高度、其梁下高度可依此概估量算
(1) 所采取储存保管设备高度要求 ： 由於多种料架全部有其基础架设高度，装设料架时必需达成此高度才有经济效益，所以梁下高度设计必需能符合所采取保管储存设备基础高度要求再加上梁下裕度尺寸来设计
3.3 通道部署
通道正确安排及尺寸是影响保管效率一个关键。作为储区和进出货区通路，通道设计应能提供存货正确存取、装卸设备进出及必　服务区间。影响通道位置及宽度原因在於：
·通道型式
·搬运设备－型式、尺寸、产能、回转半径
·储存货物尺寸
·和进出口及装卸区距离
·储存批量尺寸
·防火墙位置
·行列空间及柱子间隔
·服务区及设备位置
·地板负载能量
·电梯及斜道位置
·出入简易考虑
而仓库中通道种类通常包含下列多个：
(1) 工作通道(Working aisles)：货物放入或移出储区通道。又可分为：
(a) 关键(Main)通道－沿著厂房长度，许可两方面交通。
(b) 交叉(Cross)通道－横跨厂房廊道，通常可达仓库对门。
(2) 人行通道(Personnel aisles)：只使用於职员进出特殊区域场所，应维持最小数目。
(3) 服务通道(Service aisles)：为存货或检验提供大量物品进出通道。应尽可能限
(4) 贮藏室通道(Bin aisles)：为库存选择及补充而　通路。
(5) 电梯通道(Elevator aisles)： 提供出入电梯通道，不应受任何通道阻碍。通常，此通道宽度最少和电梯一样，距离关键或交叉通道约3￣4.5公尺。
(6) 其它多种性质通道(Miscellaneous aisles)：为公共设施、防火设备等所　进出通道。空间分配最关键原因是通道设置及宽度，所以，良好通道设计　注意以下考量关键：
(1) 流量经济：让全部厂房之通道人、物移动皆形成路径。
(2) 空间经济：通道通常　占不少空间，所以仔细地设计能带来直接利益。
(3) 设计次序：关键通道(Main aisles)，像出入部门及厂房间通道必　首先设计，而後服务设施之通道，最後次要通道才被设计。
(4) 大规模厂房空间经济：一个6公尺宽厂房可能有一个宽约1.5￣2公尺通道，约占有效地板空间25％￣30％；而一个180公尺宽厂房可能有3 个宽3.6公尺通道，只占全部空间6％，即使再加上次要通道，亦只占10％￣12％左右。所以，大厂房在通道设计上可达成大规模空间经济性。
(5) 危险条件：必需随时要求通道要够空旷以因应危险时立即逃生目标。
(6) 通道宽度：在大厂房中，关键通道可能是3.6￣6公尺，通常来说，3公尺能容纳堆高机经过，再加上人员步行；人行通道及内部通道可能是0.75￣1公尺，但移动较受限制。
(7) 楼层间交通：电梯是通道特例，其目标在於将关键通道货物运至其它楼层，但又要避免阻碍到关键通道交通。
3.4 保管、动管空间容积计划
在现在以进货、取货机能为中心物流中心，其保管方法并不是以通常保管区域就可应付其作业所　，为了达成快速存取出货功效，就必需加设动管区域，此区域以拣货方便快速为计划重心，而这两个保管区域其空间要怎样计划分配呢？这可由下列分析方法来评定後，再行计划建造。
(1) 分析全部库存中，有多个商品要放在动管储区；对於全部库存种类中，要探讨有多个商品可放在动管储区，可经由库存种类A、B、C分