我国现代物流业发展现状问题及对策研究应用报告.docx

中国现代物流业发展现实状况、问题及对策研究

 .12.08 09:15:45

　　自国务院六部委联合出台了《相关加紧中国物流发展若干意见》、8月国家发展和改革委员会会同商务部等9个部门印发了《相关促进中国现代物流业发展意见》以来，尤其是3月国务院出台了《物流业调整和振兴计划通知》等一系列和物流相关政策方法后，中国物流管理体制改革取得新突破，激励物流业开放发展政策方法不停深化，现代物流业已成为中国经济发展关键产业和新经济增加点。为深入促进现代物流业本身平稳较快发展和产业优化升级、服务和支撑其它产业协调发展、增强经济增加内生动力，从统计角度了解国家现代物流业整体和区域发展情况和物流业和其它产业关联情况含相关键意义。本课题依据全国第二次经济普查等资料，对中国现代物流业发展现实状况、问题及对策进行了深入研究。

　　一、中国现代物流业内涵界定

　　现代物流区分于传统物流，它是利用系统观念将运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息等功效和步骤集成整合，实现一体化运作，从而有效地降低物流成本，提升流通效率复合型产业。为行文方便，以下将“现代物流业”简称“物流业”。

　　依据社会物流统计核实和报表制度，按行业、地域代表性标准，物流业可划分为专业物流活动和自主物流活动。其中，专业物流活动包含《国民经济行业分类》中“铁路货物运输，货运火车站，其它铁路运输辅助活动”等21个行业小类；自主物流活动包含《国民经济行业分类》中“采矿业，制造业，电力、燃气及水生产和供给业，批发和零售业”等4大行业门类，是这些行业门类中部分规模实力较大企业选择，即这些规模实力较大企业本身负担自己企业生产产品物流活动。本工程研究和上述行业界定口径是一致。

　　二、中国现代物流业发展现实状况

　　以下内容从总体规模、区域布局、经济效益、基础设施运行四个方面对中国物流业发展情况展开分析。

　　<一）总体规模

1.社会物流总额增加较快，物流需求旺盛

　　社会物流总额是汇报期内社会物流物品价值总额。从总规模看，中国社会物流总额增加较快。1991年社会物流总额仅为3.0万亿元，社会物流总额已经达成89.9万亿元，二十年间，环比发展速度均超出百分之百<图1）。

图1社会物流总额趋势图

　　社会物流总额较快增加基于旺盛社会物流需求，能够由GDP物流需求系数衡量，它是指单位GDP 产出需要多少单位社会物流总额来支持，简称物流需求系数。1991年至间，物流需求系数总体呈上升趋势，说明了国民经济发展对物流依靠程度越来越高。物流需求系数发展最快是工业品物流，其次为进口货物物流；再生资源、单位和居民物品物流需求系数波动持平，而农产品物流需求系数反而下降<图2）。

图2 各类物流产品每单位GDP需求系数

2.社会物流总费用增幅回落，物流业效率逐步提升

　　社会物流总费用是汇报期内，国民经济各方面用于社会物流活动各项费用支出。，社会物流总费用为54542亿元，同比增加16.2%，增幅比回落4.4个百分点。

　　从1991年至，物流总费用占GDP百分比缓慢下降，从24%左右下降到21.5%。尤其是占社会物流总值百分比下降趋势显著，由1991年17.1%下降到6.1%，平均每十二个月下降约0.6个百分点。这反应出中国物流业效率正在逐步提升。

3.物流业增加值不停增加，产业规模深入扩大

　　物流业增加值是反应物流业发展关键指标，是衡量物流业及经济发展水平关键依据。，全国物流业增加值为19965亿元，占GDP比重为6.6%，比1991年1851亿元增加了10余倍，年均递增10.0%，比同期GDP年均增速高约2个百分点。物流业增加值占GDP比重展现上升趋势，说明中国物流业发展越快，国民经济整体水平提升越快，综合实力增强。发展最快是流通加工业和包装业，年均增速为22.3%；其次是邮政业，年均增速19.9%<表1）。

表1 物流业增加值组成和增加速度

年份
工程
交通运输业增加值
仓储业增加值
贸易业增加值
流通加工业、包装业
增加值
邮政业增加值
物流业增加值累计
1991年
增加值<万亿）
1526
59
193
53
20
1851
组成%
82.4
3.2
10.4
2.9
1.1
100.0

增加值<万亿）
14308
984
2602
1633
437
19965
组成%
71.7
4.9
13.0
8.2
2.2
100.0
年均增加速度%
14.1
18.0
16.5
22.3
19.9
15.0

　　<二）区域布局

1.法人单位和从业人员数分布不均衡，关键集中在东、中部

　　截至底，全国物流业法人单位数为13.3万家，其中，道路货物运输和运输代理服务业法人单位最多，分别为5.3万和3.6万家。法人单位区域布局展现“4+1+1”格局<图3），其中，“4”是指山东半岛、长三角、珠三角和京津等四大区域，“1+1”是指东西物流通道和南北物流通道。四大物流区域法人单位数占全国4成以上；重庆、四川、安徽、湖北依附长江流域优势成为东西物流通道；河北、河南两省在地理位置上南北相连，承载着中国南来北往大量物流活动。截至底，全国专业物流从业人员为335.3万人，展现区域分布不均衡特点，仅鲁、沪、苏、粤四个地域就吸纳了38.6%从业人员，从业人员均在20万人以上；而藏、宁、青是从业人员规模最小地域，从业人员数不足1万人。

图3 物流业法人单位地域分布图

2.固定资产投资加大，东部密集、西部相对稀少

　　自1991年至，国有物流业固定资产投资额从357亿元增加到17508亿元，增加了48倍，关键集中在交通运输业、仓储业、邮政业、贸易业和流通加工业和包装业。其中，仓储业和邮政业累计占6.0%，所占比重最大。

　　从固定资产原值来看，展现出东部沿海地域密集，西部地域相对稀少分布特点。长三角、环渤海、珠三角集中了大量物流资金，其中沪、粤、鲁、苏等省市固定资产原值分别为1962.6亿元、1800.3亿元、1592.3亿元和1348.5亿元，是中国物流业资金最密集区域；而滇、甘、黔、宁、青、藏等西部省份固定资产原值均不足100亿元，其中西藏仅为7.3亿元，尚不及全国平均水平1/60。

　　<三）经济效益

1.物流业经济效益转好，道路货物运输行业领先

　　物流业经济效益是物流资金占用、成本支出和有用生产结果之间比较。提升物流业经济效益对缓解中国物流资源相对不足、资金短缺矛盾，促进物流业全方面协调发展含相关键作用。

　　伴随物流运行平稳较快发展，物流企业经营逐步走出金融危机低谷，经营效益得到改善。，全国专业物流营业收入为22109亿元，自主物流为570088亿元。整年营业收入最多两个行业是道路货物运输和运输代理服务，分别达成6590亿元和4855亿元；其次是远洋货物运输，达成2123亿元。

2.物流企业运行能力地域间差异较大，盈利能力整体有待提升

　　中国物流业运行能力在地域间存在较大差异，沿海地域水平显著高于中西部内陆地域。上海是运行能力最高地域，最低地域是西藏，相当于上海十分之一。

　　评价物流企业盈利能力表现于主营业务收入利润率、成本费用利润率、净资产收益率等指标。主营业务收入利润率，全国有14个地域高于平均水平，有17个低于平均水平，而黔、宁、青等地域为负值，处于亏损状态，渝、湘、苏和闽等四地域在全国前列。成本费用利润率，全国有12个地域高于平均水平，有19个地域低于平均水平，而黔、宁、青和藏等四个地域为负值，营业成本控制能力较差。净资产收益率，全国有11个地域高于平均水平，有20个地域低于平均水平，而黔、宁、青等三个地域仍为负值，盈利能力整体水平较差。

　　<四）基础设施运行

1.中国物流业基础设施运行情况不停改善，物流网络布局形成

，全国货运周转量110301亿吨公里，铁路、公路、水路和航空是中国物流业多个关键运输方法。具体基础设施运行现实状况列于表2。

表2 中国物流业基础设施运行现实状况

年度
铁路
里程
<万公里）
公路
里程
<万公里）
内河航
道里程
<万公里）
民用航空
航线里程
<万公里）
输油
<气）管
道里程
<万公里）
民用
货运
汽车
拥有量
<万辆）
铁路货
车拥有
量
<辆）
1991年
5.8
104.1
11.0
55.9
1.6
398.6
370054

8.0
373.0
12.3
246.2
5.8
1126.1
588519
总增加速度%
38.4
258.3
12.1
340.4
259.9
182.5
59.0
年均增加速度%
2.3
15.2
0.7
20.0
15.3
10.7
3.5

2.形成了T+W型铁路物流圈，以冀鲁豫皖为关键公路物流网，环渤海、长三角、泛珠三角水路物流运输带。

　　冀、豫、内蒙古组成了T型铁路物流中心，皖、黑、辽、鲁、晋、陕、甘等7省区，围绕T型物流中心联手打造W型铁路物流带。

　　冀鲁豫皖四省是全国公路运输集中地域，并以四省为中心，向南辐射出华北、向北辐射出华南等两个次中心，这三个区域形成了纵贯南北公路运输主干，沿这一主干道向四面发散出若干公路物流分支，形成了全国性公路物流网。

　　沿海地域凭借地理优势形成了水运物流带，环渤海、长三角和泛珠三角组成水运物流带三个关键物流圈，形成了中国水运物流三股关键力量。

　　三、中国现代物流业对国民经济影响

　　本研究以全国42部门投入产出表和135部门投入产出表为基础，全方面利用投入产出分析方法，探讨现代物流业和国民经济之间联络，探求现代物流业波及效应和能源消耗效率等问题，深入为优化产业结构提供理论支撑，这对中国物流实践含有主动借鉴意义。

　　<一）物流业和国民经济其它产业关联广泛

　　物流业和国民经济其它产业直接依存关系分析用直接消耗系数、完全消耗系数和直接分配系数衡量，直接消耗系数反应是和其后向产业直接关联度。依据投入产出表计算得出，物流业对石油加工、炼焦及核燃料加工业等部门有着很强依靠关系，关键依靠这多个部门提供运输设备和动力。物流产品分配于以下行业：建筑业、批发零售业、化学工业等<表3）。

表3 直接消耗系数和直接分配系数居前十位物流业相关行业

序号
行业
直接
消耗系数
行业
直接
分配系数
1
石油加工、炼焦及核燃料加工业
0.18
建筑业
0.15
2
物流业
0.07
批发和零售业
0.08
3
交通运输设备制造业
0.07
物流业
0.07
4
金融业
0.05
化学工业
0.05
5
通用、专用设备制造业
0.02
金属冶炼及压延加工业
0.04
6
居民服务和其它服务业
0.02
食品制造及烟草加工业
0.03
7
化学工业
0.01
通用、专用设备制造业
0.03
8
批发和零售业
0.01
非金属矿物制品业
0.03
9
住宿和餐饮业
0.01
农林牧渔业
0.02
10
农林牧渔业
0.01
公共管理和社会组织
0.02

　　<二）物流业影响力居于中下

　　物流业对国民经济影响能力分析关键依靠影响力系数，影响力系数是反应某个产业部门增加一个单位最终使用时，对其它产业部门生产需求拉动程度。影响力系数越高，对国民经济辐射作用越大。依据中国投入产出表计算中国关键产业部门影响力系数<表4）。 年中国物流业影响力系数为0.88，小于1，说明中国物流业影响力在全部产业中属于平均水平以下，相对于其它产业尤其是制造业而言还比较弱，不过相对于第一产业农林牧渔业和第三产业中批发零售业、房地产业和金融业来说，影响力更强部分。

表4 中国关键产业部门影响力系数

行业
影响力
系数
行业
影响力系数
通信设备、计算机及其它电子设备制造业
1.42
石油加工、炼焦及核燃料加工业
1.04
电气机械及器材制造业
1.33
物流业
0.88
交通运输设备制造业
1.33
教育
0.78
金属制品业
1.25
石油和天然气开采业
0.78
化学工业
1.22
信息传输、计算机服务和软件业
0.77
纺织业
1.21
农林牧渔业
0.72
建筑业
1.18
批发和零售业
0.72
电力、热力生产和供给业
1.09
金融业
0.61
卫生、社会保障和社会福利业
1.08
房地产业
0.51

　　四、存在问题

　　多年来，中国物流业保持了快速增加态势，对促进国民经济发展发挥了关键作用。不过，还存在部分问题，应该引发重视，问题突出表现在：

　　<一）物流业发展速度提升存在瓶颈

以前中国物流业发展速度较快，但受到全球金融危机对中国实体经济影响，上六个月社会物流总额增加水平低于宏观经济增加水平。物流业发展存在制约瓶颈。

　　<二）物流产业区域布局和地域经济效益存在显著不均衡

　　大量物流资源集中在珠三角、长三角、环渤海区域，而中西部地域物流业规模显著偏低，尤其是自然条件相对恶劣藏贵滇甘等省区，物流业发展水平严重落后。从各地域经济效益分析能够看出，中国物流业发展规模效益展现两头低、中间高，产业规模大地域没有形成规模效益递增趋势，这和当地产业趋同，缺乏竞争力存在一定关系。

　　五、对策及提议

　　<一）利用战略成本管理方法控制物流成本

　　为了提升社会物流总额增加水平，必需了解物流实际情况，建立物流成本数据库并对物流系统进行分析，经过效率化配送、外包，借助现代化信息管理系统、物联网关键技术，控制并降低物流成本，提升物流效率。

　　<二）选择物流改革试点带动全局发展

　　选择条件相对成熟省市物流园区，进行物流政策改革试点，在取得经验基础上分步实施，为物流产业政策体系形成做好基础性工作。

　　<三）关注大宗生产资料流转速度提升

　　关注生产资料物流发展，促进企业物流运作模式转型。抓住钢铁、煤炭、石化、汽车、建材等大宗生产资料行业物流运作模式转型趋势，认真研究企业物流向社会物流转型，销售物流向供给物流、生产物流延伸等问题。

　　<四）统筹城镇物流发展，保持物流产业可连续性

　　加紧农村物流服务体系建设。要把农村物流体系建设纳入物流业发展计划，加强农村物流基础设施建设，培育面向农村物流企业，提升农村物流信息化水平。物流运作模式必需做出重大改变，为满足低碳经济要求向绿色物流方向发展，保持物流产业可连续性。

　　<五）以物流产业振兴计划为指导，建设四大物流通道和中西部物流区域

　　集中优质资源发展东部物流设施同时，以物流业调整和振兴计划为指导，加紧建设联络西部大开发东部沿海和西北地域物流通道，东部沿海和西南地域物流通道，西北和西南地域物流通道，西南地域出海物流通道等四大物流通道。中西部地域充足利用已经形成物流基础，加紧建设以西安、兰州、乌鲁木齐为中心西北物流区域，以重庆、成全部、南宁为中心西南物流区域，以武汉、郑州为中心中部物流区域，以厦门为中心东南沿海物流区域，以沈阳、大连为中心东北物流区域，缩小物流区域差距。

　　<六）全局统筹计划，整合优质资源实现规模效益

　　为了避免物流产业趋同性演变成区域间恶性竞争，应该整合基础设施、企业和信息三方面优质资源，实现优势互补，并依据各地域情况、结合各地域产业优势，打破条块分割、地域封锁，对公路、铁路、航空港、航道和港口等物流基础设施，尤其是物流园区建设进行统筹计划，促进现有资源充足利用。

　　<《中国现代物流业发展现实状况、问题和对策》课题组组长：吴海建；组员：高和鸿周丽郭茜韩嵩张方风罗新东刘海燕李文海赵娟；审稿：孟庆欣雷平静）