型电力机车的高压试验工艺编制培训模板.doc

毕业设计说明书

课题名称：《SS6B型电力机车高压试 验工艺编制》

所在学院 铁道牵引和动力学院
班 级 司乘143
姓 名 丁 旺
学 号 01190326
指导老师 彭 涛
完成日期 12月

摘 要
伴随中国电气化铁路及电力机车技术快速发展，SS6B型电力机车在产品结构、形式、质量方面全部有了很大改善和提升，这就要求我们司乘人员必需熟悉电力机车电路基础工作原理，而且掌握电力机车高、低压试验基础步骤和要求。
本设计说明书首先介绍SS6B型电力机车，再按机车设备部署和通风系统、电气控制、高低试验等分四章撰写，最终经过对高压试验试验原理和程序进行了具体分析，设计并编制了SS6B型电力机车高压试验工艺。
经过本设计，培养了我们学习能力、分析能力，深入了解电力机车控制电路作用原理，在此基础上编制了高压试验工艺卡。

 关键字：SS6B型电力机车  主电路  辅助电路  控制电路 高压试验电气原理分析
Abstract
With the rapid development of China's electrified railway and electric locomotive technology, SS6B electric locomotive in the aspects of structure, form and quality of the products have been improved greatly and improve the basic working principle, which requires us to take our personnel must be familiar with the circuit of electric locomotive, electric locomotive and master the high and low pressure test the basic procedures and requirements.
This design instruction booklet first introduced the SS6B type electric locomotive, secondly, according to the locomotive equipment layout and ventilation system, electrical control, level test is divided into four chapters, detailed analysis is carried out by testing principle and procedures for high voltage testing, process design and preparation of SS6B type electric locomotive high voltage test.
Through this design, we develop our learning ability, analysis ability, and further understand the principle of electric locomotive control circuit.

Keyword：SS6B type electric locomotive main circuit auxiliary circuit
control circuit electrical principle analysis of high voltage test

目　　录
第1章 概 述 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究目标 2
1.3 研究内容 2
第2章 SS6B型电力机车设备部署及通风系统 3
2.1 设备部署组成 3
2.2 通风系统组成 4
第3章 SS6B型电力机车电气原理 6
3.1 主电路特点 6
3.2 主电路组成及原理分析 6
3.3 辅助电路组成及原理分析 14
第4章 SS6B型电力机车高压试验 17
4.1 高压试验目标 17
4.2 高压试验试验原理 17
4.3 高压试验程序 27
4.4 高压试验工艺卡 34
总 结 35
致 谢 36
参考文件 37
附　　图 38
附图1：SS6B型电力机车主电路图 38
附图2：SS6B型电路机车辅助电路图 39
附图3：SS6B型电路机车调速电路图 40
附图4：SS6B型电路机车整备电路图 41
附表1 42

第1章 概 述
1.1 研究背景
韶山系列国产电力机车进入第三代以后，交直传相控整流电力机车技术日趋成熟，以SS4、SS6B、SS8型电力机为代表标准化、型谱化和模块化设计也逐步形成，本设计以我们学习《韶山4型电力机车》为蓝本，意在经过对SS4型电力机车主、辅、控电路了解及各个电气部件控制原理分析，将学会、学懂知识点融会贯通并迁移到SS6B型电力机车中，学习和研究SS6B型电力机车高低压试验。
1.1.1 SS6B型电力机车介绍
SS6B型电力机车是在SS系列机车设计平台上开发一个交直型6轴货运电力机车，现在，已生产148台，分别用作京－广线和宝－凤线货运列车牵引动力。装有两台相同C0-C0转向架，牵引电机悬挂方法采取滚动抱轴承半悬挂，并采取单边直齿刚性齿轮传动方法。车体为整体承载结构。装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联直流牵引电机供电。
1.1.2 SS6B型电力机车关键技术参数
海拔不超出………………………………………1500m
周围空气温度（遮荫处…………………………-25-40℃
最大相对湿度……………………………………90%
用途………………………………………………客、货运
电流制……………………………………………单相交流50Hz
额定值……………………………………………25kV
最大值……………………………………………29kV
最小值……………………………………………19kV
超压保护…………………………………………31kV
欠压保护…………………………………………17.5kV
轴式………………………………………………Co—Co
整备重量…………………………………………138t
轴重………………………………………………23t
电传动方法………………………………………交-直电传动系统
机车功率…………………………………………4800kW
连续速度…………………………………………50km/h
最高速度…………………………………………100km/h
连续牵引力………………………………………337.5kN
开启牵引力………………………………………471kN
1.2 研究目标
伴随中国电气化铁路及电力机车技术快速发展，电力机车在产品结构、形式、质量方面全部有了很大改善和提升，作为立即进入铁路系统准司乘人员，在铁路第一线工作，必需熟悉和掌握电力机车控制电路基础作用原理，对机车运行过程中出现故障做出安全、正确、快速处理。
本设计研究关键工作是编制高压试验工艺，这要求我必需熟悉机车电气线路，了解电路中部件及联锁接点设置结构和具体作用。
作为机车司乘人员只有掌握高低试验相关知识和技能，面对机车运行中发生故障时才能沉着、冷静做好故障处理工作。
1.3 研究内容
本设计关键工作是编制SS6B型电力机车高压试验工艺，并模拟实施。高压试验关键内容有钥匙试验、受电弓试验、主断路器试验、劈相机试验、压缩机试验、通风机试验、制动风机试验。
本毕业设计说明书关键内容有：SS6B型电力机车背景、研究背景、目标、内容，SS6B型电力机车设备部署及通风系统组成，SS6B型电力机车电气原理，SS6B型电力机车高压试验。
我结合机车电气线路知识对每个设备试验试验原理、试验步骤进行叙述和分析。
研究方法关键采取文件法和试验法，并以学校电力机车模拟驾驶实训室为平台，经过实物进行机车高压试验原理分析及高压试验步骤模拟操纵。

第2章 SS6B型电力机车设备部署及通风系统
2.1 设备部署组成
2.1.1 车顶设备部署
车顶设备部署关键分为：I端、II端辅助室车顶上均安装有一台TSG3-630/25型单臂受电弓， I端高压室车顶设备有DJZI-2525000/100型高压电压互感器和Y1WT-42/105TD型金属氧化物避雷器，变压器室车顶安装有DZ1A-10/25型主断路器、TBLI25200/5型高压电流互感器，除安装有母线瓷瓶和高压连接母线外，还安装有车顶门及车顶接地装置。（见图2.1）
图2.1 车顶设备部署图
1、4—受电弓：2—避雷器；3—主断路器；5、6—空调机；7—高压电压互感器：8—高压电流互感器
2.1.2 车内设备部署
SS6B型电力机车车内设各部署大致可分为以下多个部分: I端司机室设备, I端辅助室设备, I端高压室设备,变压器室设备，II端高压室设备, II端辅助室设备和II端司机室设备及机车辅助设备,其中, I端、 II端各室设各采取了传统分室斜对称布量。车内设备部署图2.2所表示。

图2.2车内设备部署图
1-牵引电机；2-牵引通风机；3-平波电抗器及风柜；4-制动电阻柜及制动风机；5-整流装置；6-PFC电容柜；7-变压器风机；8-变压器油散热器；9-牵引风道；10-蓄电池柜；11-主变压器；12-阻容电器柜；13-总风缸；14-硅机组；15-通风机组；16高压电器柜；17-供电整流柜；18-通风机组；19-复轨器；20-劈相机；21-空气管路轨；22-信号柜；23-受电弓；24-高压电压互感器；25-避雷器；26-高压电流互感器；27-空气路段器；28-空调机

2.2 通风系统组成
2.2.1介绍
SS6B型电力机车采取车体通风和风道式独立通风两种方法进行通风。整个通风系统由牵引通风系统、牵引通风支路、变压器通风支路组成。图2.3所表示。

图2.3通风系统示意图
1—牵引电机；2—牵引通风机；3—平波电抗器及风柜；4—制动电阻柜及制动风机；5—整流装置； 6—PFC电容柜（内含风道）；7—变压器风机；8—变压器油散热器；9—牵引风道
2.2.2牵引通风系统
牵引通风系统采取车体进风方法，依据冷却对象又分为两条支路。
第一条支路：通风机产生负压→侧墙过滤器→平波电抗器及风柜→牵引通风机→1、2位（或5、6位）牵引电机→大气
第二条支路：通风机产生负压→整流装置和PFC电容柜→牵引通风机→3位或4位电机→大气
2.2.3 制动通风系统
车底吸入空气→制动电阻→车顶百叶窗→大气
2.2.4变压器通风系统
车内吸入空气→油冷却散热器→变压器风机→过渡风道→车顶→大气

第3章 SS6B型电力机车电气原理
机车主电路采取了标准化、模块化结构，整流电路为大功率晶闸管和二极管组成不等分三段半控整流桥。牵引电机励磁回路设有分流电抗器，主电路中设有功率因数赔偿装置，机车主电路中电制动采取加馈电阻制动，以提升机车低速区电制动性能。
3.1 主电路特点
机车采取交—直传动方法，驱动为串励式脉流牵引电动机，调速特征控制较简单。采取转向架独立供电方法，即一个转向架3台牵引电机并联，由一台主整流器供电。全车两个3轴转向架，含有两台独立无级调压相控主整流器。机车电制动采取加馈电阻制动，每节车6台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥式整流器供电。每个转向架上3台牵引电机电枢和各自制动电阻串联后，并联在一起，再和对应主整流器组成串联回路。机车全部采取霍尔传感器检测直流电流和直流电压信号。采取双接地继电器保护。
3.2 主电路组成及原理分析
SS6B型机车主电路关键有网侧高压电路（25KV电路）、整流调整电路、牵引供电电路、加馈制动电路、PFC电路、保护电路组成。
3.2.1网测高压电路
网侧高压电路（图3.1所表示）关键设备有受电弓1AP和2AP、空气断路器4QF、避雷器5F、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、主变压器8TM高压(原边)绕组AX、电度表检测电流用9TA、PFC功率因数赔偿用电流互感器109TA。

图2—1 网侧高压电路

图3.1 网测高压电路图
低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、104PV电度表105PJ、PFC功率因数赔偿用同时变压器100TV，和接地回流装置110E、120E、130E、140E、150E和160E。这些电器设备所组成电路关键用于检测机车网压和提供电度表用电压信号及PFC功率因数赔偿用同时信号。
和传统机车相比，该电路含有以下特点：
1．在25kV网侧电路中，加设了新型金属氧化物避雷器5F，以替换传统放电间隙，作过电压和雷击保护；
2．在受电弓和主断路器之间，设置有网侧电压互感器(25 kV／100V)，便于司机在司机室内掌握受电弓升降情况和网压情况；
3．为提升机车可靠性，实现机车简统化、通用化设计，采取了传统TSG3型受电弓、TDZlA型空气断路器和TBYl型网侧高压电压互感器；
4．增设有PFC控制用电压、电流互感器；
5．接地回流系统采取主变压器高压绕组X端经电缆、接地回流装置到车轮、钢轨。和车体、电气设备保护性接地分开，提升了机车可靠性。
3.2.2整流调压电路
整流调压电路分为两个独立单元，分别向对应转向架供电。由牵引绕组a1b1x1和a2x2供电给主整流器70v，组成前转向架供电单元；由牵引绕组a3b3x3和a4x4供电给主整流器80v，组成后转向架供电单元。不等分三段整流调压电路（见图3.2）经过其整流调压电路次序触发晶闸管V9和V10、V3和V4、V5和V6则可得到最大输出电压为1/2Ud、3/4Ud、Ud。其中各段绕组电压为：
Ua2x2=Ua1x1=2Ua1b1=2Ub1x1=695.5V

图3.2 三段不等分整流桥图
不等分三段整流桥工作情况以下所述：
第一段：触发V9和V10，投入a2x2绕组，V9、V10次序移相，整流电压由零逐步升至Ud／2(Ud为总整流电压)，V1和V2续流。
第二段：维持V9和V10满开放，触发V3和V4，绕组a1b1投入。V3、V4次序移相，整流电压在(1／2-3／4)Ud之间调整。
第三段：V3、V4、V9和V10维持满开放，并触发V5和V6，b1x1绕组再投入V5和V6次序移相，整流电压在(3／4—1)Ud之间调整。
在整流器输出端还分别并联了电阻75R和76R，其电阻作用有两个：一是机车高压空载做限压试验时，作整流器负载，起续流作用；二是正常运行时，能够吸收部分过电压。
3.2.3牵引供电电路
机车牵引电路，即机车主电路直流电路部分图3.3所表示。
机车牵引供电电路，采取转向架独立供电方法。第一转向架三台牵引电机1M、2M、3M并联，由主整流器70v供电；第二转向架三台牵引电机4M、5M、6M并联，由主整流器80v供电。两组供电电路完全相同且完全独立。
牵引电机支路电流路径基础相同，现以第一牵引电机支路为例加以说明：其电流路径为正极母线71一平波电抗器11L一线路接触器12KM一电流传感器111SC一电机电枢一位置转换开关“牵”一“制”鼓107QPR1—位置转换开关“前”一“后”鼓107QPVl→主极磁场绕组→107QPV1→牵引电机隔离开关19QS→107QPR1→负极母线72。
和主极绕组并联有固定分路电阻14R、I级磁场减弱电阻15R和接触器17KM、Ⅱ级磁场减弱电阻16R和接触器18KM。14R和主极绕组并联后，实现机车固定磁场减弱，其磁场减弱系数为0.96。经过接触器17KM闭合，投入15R，实现机车I级磁场减弱其磁场减弱系数为0.70。经过接触器18KM闭合，投入16R，实现机车Ⅱ级磁场减弱，其磁场减弱系数为0.55。当17KM和18KM同时闭合时，15R和16R同时投入，实现机车Ⅲ级磁场减弱，其磁场减弱系数为0.45。为了改善机车运行时牵引电机脉流换向性能，特设置分流电抗器113L(123L、133L、143L、153L、163L)。磁场减弱电阻电路和分流电抗器串联后，再和主极绕组并联。
因为三轴转向架第一台牵引电机和第二、第三台牵引电机部署方向一致，其相对旋转方向相同。以第一转向架前进方向为例，从1M、2M、3M电机非换向器端看去，电枢旋转方向应为顺时针方向；第一转向架和第二转向架反向部署，所以第二转向架4M、5M、6M电机为反时针方向。由此，各牵引电机电枢和主极绕组相对接线方法是：
1M：A11A12——D11D12
2M：A21A22——D21D22
3M：A31A32——D31D32
4M: A41A42——D42D41
5M：A51A52——D52D51
6M：A61A62——D62D61

图3.3 牵引供电电路原理图（I架）

3.2.4 加馈电阻制动电路
SS6B型电力机车采取了加馈电阻制动电路，关键优点是能够取得很好制动特征，尤其是低速制动特征。见图3.4为机车加馈制动工况时电路图。
加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动；它是在常规电阻制动基础上发展一个能耗制动技术。依据理论分析可知，机车轮周制动力公式为
B=CФIz（N）
C———机车结构常数；
Ф—电机主极磁通，Wb
Iz——电机电枢电流，A
在常规电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，电枢电流(制动电流)Iz伴随机车速度减小而减小。所以，机车轮周制动力也伴随机车速度改变而改变；为了克服机车轮周制动力在机车低速区域减小情况，加馈电阻制动是从电网中吸收电能，经过主相控整流器向电机电枢补足Iz并保持恒定，以此机车在低速区域取得理想轮周最大恒定制动力。
机车处于加馈电阻制动时，位置转换开关已转换到制动位，牵引电机电枢和主极绕组脱离并和制动电阻串联，且同一转向架3台电机电枢支路并联以后，和主整流器串联组成回路。同时，每台车6台电机主极绕组串联连接，经励磁接触器、励磁整流器(99V)组成回路，由主变压器励磁绕组供电。
现以1M电机为例，叙述一下电路电流路径：
1.当机车速度高于33km／h时，机车处于纯电阻制动状态。其电流路径为71母线→11L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR1位置转换开关“牵”--“制”鼓→13R制动电阻→73母线→V8→V7→71母线。
2．当机车速度低于33km／h时，机车处于加馈电阻制动状态。当电源处于正半周时，其电流路径为a2→V7→71母线→11L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器一1M电机电枢一107QPR1位置转换开关“牵”--“制”鼓一13R制动电阻→73母线→V10→x2→a2；当电源处于负半周时，其电流路径为x2→V9→71母线→11L平波电抗器→12KM线路接触器→111SC电流传感器→1M电机电枢→107QPR1位置转移开关“牵”一“制”鼓→13R制动电阻→73母线→V8→a2→x2。

图3.4 机车加馈制动工况时电路图（I架）图
3.2.5 PFC电路
SS6B型电力机车关键电路设置有四组完全相同PFC装置。
该装置是经过滤波电容器和滤波电抗器组成串联谐振电路，来吸收机车三次谐波电流，以提升机车功率因数。它关键由真空接触器(电磁式)、开关晶闸管、滤波电容器、滤波电抗器和故障隔离开关及放电电阻等电器组成。
机车采取电磁式真空接触器含有接通、分断能力大，电气和机械寿命长等优点。在PFC电路中设有故障隔离开关，在PFC电路出现接地时作隔离处理用。当故障隔离开关处于故障位时，首先使PFC电路和机车主变压器牵引绕组完全隔离；其次，经过辅助联锁控制真空接触器主触头分断，同时，其主闸刀还将对电容器进行放电。
3.2.6 保护电路
SS6B型电力机车主电路保护包含：短路、过流、过电压及主接地保护等四个方面。
1.短路保护
当网侧出现短路时，经过网侧电流互感器7TA一原边过流继电器101KC，使主断路器4QF动作，实现保护，整定值为320A。
当次边出现短路时，经次边电流互感器176TA、177TA、186TA及187TA→电子柜过流保护步骤一使主断路器4QF动作，实现保护，整定值为3 000A(1土5％)。
硅元件击穿短路保护，取消传统电路在整流器每一个晶闸管上串联快速熔断器，采取在每一整流桥交流侧低电位输入端串联一个快速熔断器来实现。这有两个显著优点：一是能快速实现硅元件击穿短路保护；二是能有效保护同一桥臂其它未击穿短路硅元件。
2.过流保护
考虑到牵引工况和制动工况时，牵引电机工况不一样，牵引电机整定值和保护方法设置也不一样。
在牵引工况时，牵引电机过流保护是经过直流电流传感器111SC、121SC、131SC、141SC、151SC和161SC一电子柜—主断路器来实现，其整定值为1 300A(1±5％)。
在制动工况时，牵引电机过流保护是经过直流电流传感器111SC、121SC、131SC、141SC、151SC和161SC一电子柜一励磁过流中间继电器559KA->励磁接触器91KM来实现，整定值为1000(1A±5％)。另外，还设有励磁绕组过流保护，它是经过直流电流传感199SC一电子柜一励磁过流中间继电器559KA—励磁接触器91KM来实现。整定值1150A(1±5％)。
3.过电压保护
机车过电压包含大气过电压、操作过电压、整流器换向过电压和调整过电压等。大气过电压保护关键采取两种方法：一是在网侧设置新型金属氧化物避雷器5F；二是在主变压器各次边绕组上设置RC过电压吸收装置和牵引绕组上非线性电阻138RV、139RV、148RV、149RV。牵引绕组上RC吸收装置由71C和73R、72C和74R、81C和83R、82C和84R组成，励磁绕组上RC吸收装置由93C和94R组成；辅助绕组上RC吸收装置由255C和260R组成。
当机车主断路器4QF打开或接通主变压器空载电流时，机车将产生操作过电压，经过网侧闭雷器5F和牵引绕组上RC吸收装置和非线性电阻能够对此操作过电压进行抑制。
机车主整流器70V和80V、励磁整流器99V每一晶闸管及二极管上均并联有RC吸收器，以抑制整流器换向过电压。
另外，牵引电机电压由主整流器进行限压控制，其限制值为1020V(1±5％)。
4.接地保护
牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，接地继电器动作以后，经过其联锁使主断路器动作，实现保护。
制动工况下，含有两套独立回路，励磁回路属于第二回路。为消除“死区”，回路各电势均为相加关系。为此，励磁电流方向和牵引时相反，改为由下而上，故障电枢电势方向亦相反，改为上正下负。当制动工况发生接地故障时，接地继电器动作，经过其联锁使主断路器动作，实现保护。
第一转向架供电单元接地保护系统由接地继电器97KE、限流电阻193R、接地电阻195R、隔离开关95QS、电阻191R和电容197C组成；第二转向架供电单元接地保护系统由接地继电器98KE、限流电阻194R、接地电阻196R、隔离开关96QS、电阻192R和电容198C组成。其中191R和197C、192R和198C是为了抑止97KE或98KE动作线圈两端因接地故障引发尖峰过电压而设置。95QS和96QS作用在于当接地故障不能排除，并确定是一个接地点情况下，又仍需维持机车故障运行时，经过将其置故障位，使接地保护系统和主电路隔离、接地继电器不再动作而由主断路器保护。此时，195R或196R使主电路呈高阻接地状态，限制接地电流经195R或196R至“地”。
3.3 辅助电路组成及原理分析
SS6B型电力机车辅助电路同其它SS系列机车辅助电路基础一样，即由劈相机实现单一三相供电系统，辅机均采取三相异步电动机拖动。电源来自主变压器辅助绕组a6—b6一x6,其中a6-x6额定电压为388.7V，b6一x6额定电压为225V，单相交流电源从b6一x6经库用转换刀开关235QS至导线201、202，给各辅机及窗加热、取暖设备供电。机车在库内可经过辅助电路库用插座294XS接人单相或三相380V库内电源，将235QS库用开关置库用位，辅助电路设备即可由库内电源供电。辅助电路原理图见附图2。
该型机车辅助电路关键由单一三相供电系统、三相负载电路、单相负载电路、保护电路组成。
3.3.1单三相负载电路
SS6B型电力机车采取两台YFX3—280M—4型劈相机(代号1MG、2MG)，其额定电压为380v，额定功率为57kW。劈相机lMG、2MG运转和停止均经过其对应接触器201KM、202KM控制。
当按下劈相机按键开关后，213KM闭合，开启电阻投入，以后201KM闭合，劈相机1MG开始开启。当283AK测得其发电相电压，靠近于比较电压(额定网压下该电压值为220V，由导线202、206引入)时，283AK动作，其常开联锁闭合，导线561，568接通，则劈相机开启中间继电器566KA得电，使213KM及劈相机开启延时时间继电器533KT失电，213KM主触头动作，开断开启电阻(263R)回路，劈相机1MG开启完成。同时533KT常开联锁开断导线531和281通路，使283AK失去工作电源，处于闲置状态。第一台劈相机1MG开启完成后，延时3s，第二台劈相机2MG投入，此时2MG作三相异步开启。
3.3.2三相负载电路
当劈相机开启完成后，辅助回路导线201、202、203即提供三相电源，此时，辅机可依次投入工作。
各辅助电动机均经过其相对应交流接触器203KM～212KM进行投切控制。各辅机投入在控制上采取依次延时3s次序开启方法，以避免因全部辅机同时开启而造成对劈相供电系统负载冲击。
235QS为库用转换刀开关。机车在电网下，235Qs倒向“运行”位，则主变压器辅助绕组a6一x6经过导线204、205经库用开关235QS和导线201、202连接，从而给辅助电路提供380V单相电源。
3.3.3单相负载电路
1.380V单相负载电路
由导线201、202供电，一路经自动开关232QA至导线264，分别给前窗电热玻璃380V单相交流电源，另一路经自动开关233QA至导线269给壁炉及脚炉提供单相380V交流电源。
243QS、244QS为窗加热开关，245QS、246QS为取暖开关，它有三个位置：中间“O”位为关断，“强”位是脚炉、壁炉同时开，“弱”位是开通壁炉、关断脚炉。自动开关232QA、233QA分别为过流保护用。
2.220V单相负载电路
220V电源取自导线202、206，经自动开关231QA给热风机和空气干燥器提供工作电源，自动开关231QA作该回途经流保护，热饭电炉258R、259R电源由另一路径转换开关238QS、239QS至220V电源插座292XS、293XS供电，该插座亦可供220V电源使用，自动开关229QA作该回途经流保护。
中间继电器284KE作用为：机车在电网下，连通导线206—b6而接通220V电路回路；机车在使用库内电源时，连通导线206—200（地线），使机车在库内亦可取得220V电压。
第4章 SS6B型电力机车高压试验
4.1 高压试验目标
高压试验是在完成了低压试验后进行，目标是检验在低压试验中无法检验电气部件，如牵引电机和各辅助电机转向是否正确等。高压试验做完后机车方可投入运行。
4.2 高压试验试验原理
4.2.1 电钥匙试验控制原理
一、电钥匙570QS控制
功补放电接触器（116—166KM）
466线 线路接触器（588KA）
零位延进（532KT） 主司控器 辅司控器
零位得电（568KA） 零位灯亮

570QS 420线 司控器电源
531线 升弓、合闸（539KT）；劈相机自起（528KT）；
220V电源转换（284KE）
567线 为劈相机中间继电器（567KA）准备电路
525线 机车重联准备电路
853线 为检验制动充风准备电路
4.2.2 受电弓控制原理
受电弓经过绝缘子安装于电力机车顶。弓头升起后和接触网导线接触，从接触网上取电流供机车使用。SS6B型电力机车上装有2个TSG-630/25型单臂受电弓。

1.升弓控制原理
总风压力
保护电控阀（287YV）
左、右侧门联销
升弓电空阀（1或2YV）
受电弓
→受电弓
车顶门 297QP

隔离开关
后转向架入库闸刀（运）50QP

402S（后）或403SK（前）
前转向架入库闸刀（运）20QP

531 线
110V电源
570QS

2.气路控制
闭合570QS后导线531有电使287YV电磁阀得电，开通去门联锁气路。若时高压室门已关好，则门联锁动作并到位，压缩空气经门联锁通路升弓电磁阀。为升弓好了气路准备。（见图4.1）
→压缩空气→287YV电磁阀→门联销阀→升弓电磁阀→传动气缸

图4.1受电弓气路控制原理图
3.电路控制（见图4.2）
（1）287YV得电电路：
直流供电：531→20QP常闭联锁→50QP常闭联锁→297QP常闭联锁→287YV
交流供电：a6x6→236QS→281TC变压→整流→二极管→287YV
287YV得电后，开通高压室门联锁气路，若此时，门联锁已正常关闭，则门联锁阀动作，使高压室门闭锁，并开通受电弓升弓电空阀气路，为升弓作好准备。
（2）1YV、2YV得电电路
前电空阀1YV得电电路：464→602QA→570QS→531→403SK1（402SK2）→587QS→1YV
后电空阀2YV得电电路：464→602QA→470QS→531→403SK2（402SK1）→588QS→2YV
1YV、2YV电空阀得电，气路开通，压缩空气通升弓总缸，受电弓升起。

图4.2受电弓电气控制原理图
4.2.3 主断路器控制原理
SS6B型电力机车主断路器型号为TDZ1A-10/25型。它是一个带外隔离开关断路器。分断时，主触头先行分开将电流切断，经过一定延时后，隔离开关再分开组成电路隔离。待隔离开关分开后主触头又自行恢复闭合状态，此时断路器处于分断状态。闭合时只需将隔离开关闸刀合上即可。
1.结构
TDZIA-10/50型空气断路器分为高压和低压两个部分，这两部分以底板为界。高压部分关键包含灭弧室、非线性电阻、隔离开关等部件；低压部分关键包含储风缸、辅助风缸、主阀、开启阀、延时阀、传动阀、传动气缸、电磁铁等部件。图4.3。

图4.3 TDZIA-10/50空气断路器图
1、灭弧室；2、非线性电阻；3、隔离开关；4、转动瓷瓶；5、控制轴；6、传动杠杆；7、气管；8、合闸阀杆、9、起动阀；10、分闸阀杆；11、活塞；12、传动气缸；13、延时阀；14、主阀阀门；15、主阀；16、通风塞门；17、支持瓷瓶；18、储风缸20、辅助风缸

2.主断路器控制原理
（1）主断路器闭合必需含有条件：
1）全车全部司机控制器处于零位，即568KA得电动作；
2）主断路器本身处于正常开断状态（非中间位）；
3）劈相机停机即中继567KA处于失电状态；
4）主断隔离开关在“0”位；
5）所以故障（能促进主断分离故障）全部已恢复或隔离；
6）主断路器风缸有足够风压，即大于450kPa。

（2）主断控制示意图
对保护电路解锁

合401SK

恢复中间继电器（562KA）得电

合主断539KT失电延时1S切断合闸线圈电路

主接地恢复线圈（97、98KER）得电

539KT（正）
零位得点（568KA）
隔离开关（586QS）

风压继电器515KF（450KPa闭合）
合闸线圈
567KA（反）

主断灯灭

（3）合主断控制电路（见图4.4）
1)4QFN得电电路：531→401SK1（402SK2）→586QS→538有电→568常开联锁→539。
2）539线分三路
第一路：539→539KT常开联锁→540→567KA常开联锁→4QFN→515KF常开联锁→400→主断动作闭合。
540→向AE柜提供合闸信号
第二路：（562KA得电电路）：539→526KA中间继电器得电动作→促进所以故障中间继电器恢复。
第三路：（97KER、98KER得电电路）：539→539KT常开联锁→97KER、98KER。
539KT得电电路：531→562KA常闭联锁→639KT时间继电器得电动作。

图4.4 主断路器控制原理图
4.2.4 劈相机控制原理
有辅机控制电源由605QA自动开关提供，劈相机控制是完成其它辅机控制先决条件。SS6B型电力机车劈相机控制有手动和自动两种方法，它是经过方法选择开关591QS进行选择。当591QS打在“0”位时，即为手动位；当591QS打在“1”位时，即为自动位。其控制电路（见图4.5）下面加以说明：
此时按下“劈相机”按键开关404SK1或404SK2，导向560经404SK1或404SK2和591QS，使导线564有电，则劈相机中间继电器567KA得电工作，其常开接点闭合。导线560经567KA常开接点，使导线561有电。它分成几条支路。
第一条支路：导线561经劈相机开启中间继电器566KA常闭接点，使分相接触器213KM和劈相机开启延时继电器533KT得电动作，其常闭接点切断其它辅机控制电源，为劈相机接触器201KM闭合做好准备。
第二条支路：导线561经213KM辅助接点，使导线572有电，经劈相机故障开关242QS、使201KM得电动作，劈相机主回路沟通，开始开启。若正常开启，当其发电相电压达成283AK额定值时，则劈相机开启继电器283AK动作，其常开

接点闭合；
第三条