环渤海港口对城市经济的空间溢出效应研究.pdf

Qn中+工小000AA7/1Y71NAVIGATIONOFCHINAMar.20242024年3月Vol.47 No.1第47 卷第1期中国海航文章编号：10 0 0-46 53(2 0 2 4)0 1-0 0 7 1-10环渤海港口对城市经济的空间溢出效应研究于少强，宋宋夏薇，陈康（大连海事大学航运经济与管理学院，辽宁大连116 0 2 6）摘要：为深人考察港口对城市经济的空间溢出效应，基于2 0 0 0 2 0 2 0 年环渤海三省二市的面板数据，运用空间相关性检验证实环渤海城市经济存在显著的空间自相关性，并借助空间计量模型从整体和分区两个层面出发，探究港口对城市经济的直接与间接效应。研究表明：从全局层面来看，环渤海港口显著促进本城市经济发展，但对相邻城市经济具有抑制作用；从分区层面来看，京津冀地区港口对该城市与相邻城市的经济发展均有推动作用，辽宁和山东地区港口显著推动本城市经济发展，但对相邻城市经济发展具有阻碍作用。研究结果有助于明晰环渤海港口对城市经济的直接与间接影响，进一步丰富港城关系研究，为促进环渤海地区港城协调发展提供理论依据关键词：环渤海港口；城市经济；空间溢出；空间计量模型；效应分解中图分类号：U691文献标志码：AD0I:10.3969/j.issn.1000-4653.2024.01.009Spatial overflow effects of ports on the urban economy in Bohai RimYU Shaoqiang,SONG Xiawei,CHEN Kang(School of Maritime Economics and Management,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China)Abstract:The spatial overflow effects of ports in Bohai Rim are investigated based on the 2000 2023 panel data of threeprovinces and two cities in the area.The spatial correlation test is conducted to confirm the significant autocorrelation of theurban economy in Bohai Rim.From the overall situation perspective and from partial situation perspective,the direct andindirect effects of the ports on the urban economy are explored with the spatial econometric model,in general and districtspecific.Research shows that,in general,the ports can significantly accelerate the economy development of the city wherethe port situated but have negative impact on the development of neighboring cities.But situations are different in particulardistricts.In Beijing-Tianjin-Hebei region,all the cities,the one where the port situated or neighboring ones,benefit fromthe port development.In contrary,in Liaoning and Shandong,the pots only benefit the cities they belong to.Key words:ports in Bohai Rim;urban economy;spatial overflow;spatial econometric model;effect decomposition港口作为区域对外开放的主要窗口，是提升区域经济子系统发展能力的重要抓手，其发展对腹地经济具有不可忽视的拉动作用。党的十八大以来，立足海洋强国战略和“一带一路”倡议，我国沿海港口进人新的发展阶段。环渤海地区作为“海上丝绸之路”的重要战略区域，是东北亚经济圈的核心组成部分，是带动我国北方经济发展的中坚力量，同时也是东北、华北、西北以及华东部分地区对外开放的重要门户。其中，辽宁、天津、河北、山东地区依托其丰富的岸线资源，密集的港口分布，逐步形成涵盖大连、天津、青岛三大航运中心的港口体系，成为我国对外开放的重要海陆枢纽，近年来，随着辽宁、山东、河北等地相继进行港口整合，成立三大港口集团，其在我国沿海港口体系中的地位愈发重要。然而，对比长三角与珠三角地区，环渤海地区发展起步较晚，港口与城市发展整体实力欠佳，港口与港口之间、港口与城市之间的相互作用关系不明确 。因此，明确环渤海港口对于城市经济的作用机制，理清港口与城市经济之间的带动和抑制关系，对合理规划地区发展的整体布局，制定港口发展战略，实现环渤海收稿日期：2 0 2 2-0 8-2 4基金项目：国家自然科学基金项目（7 2 0 7 10 2 5）通信作者：于少强（196 9一），男，博士，教授，研究方向为港口规划与管理。E-mail：y u s h a o q i a n g d l m u.e d u.c n用怡式：门虫，米夏微，陈康.环彻海港口对城市经价的空间溢出双应研究 5 中国航海，2 0 2 4，47（1）：7 1-8 0.YU S Q,SONG X W,CHEN K.Spatial overflow effects of ports on the urban economy in Bohai RimJJ.Navigation of China,2024,47(1):71-80.(in Chinese)中第47 卷第1期国海航72地区在新形势下的可持续高质量发展具有重要现实意义。当前，国内外学者对港城关系的研究主要集中在以下两类：一是港口对本城市的直接影响，GUO等 2 以我国主要沿海港口为研究对象，运用相对集中指数对港城关系进行分类，同时借助脉冲响应函数探讨不同类型港城关系的互动机制；CONG等 3运用面板数据回归模型对我国16 个港口城市2000一2 0 16 年的数据进行分析，认为港口吞吐量对港口所在城市GDP会产生巨大影响；毕森等 4 采用GIS空间统计分析方法，分析2 1世纪海上丝绸之路沿线38 个主要港口及港口城市间的港城关系变化；叶善椿等 5 运用空间杜宾模型，探究广东省16 个港口对其所在城市经济的空间效应；赵培红等 6 运用耦合协调度模型测度河北省港口与产业、城市之间的协调发展水平。二是港口对周边地区的溢出效应，BOTTASSO等 7 】选取欧洲56 0 个地区、116 个港口的面板数据，分析港口吞吐量与区域就业水平间的关系;SONG等 8 基于面板模型,从中国省级与四大港口群两个层面出发，分析港口基础设施投资水平与城市经济之间的定量关系；SHAN等 9 选取中国41个主要的港口城市，运用回归分析探究港口吞吐量对城市经济的影响;PARK等 10 基于2 0 0 0 一2013年的面板数据，采用扩展的索洛模型分析韩国港口吞吐量对区域经济的贡献程度;ZHAO等 1 运用社会网络分析和逐步回归模型，对港口与城市竞争力之间的关系进行探究；张蒙【12 运用面板向量自回归模型，对我国港口繁荣与区域经济之间的动态关系进行分析；余思勤等 13 运用引力模型测度长三角港口群对城市群的辐射能力，并借助耦合度模型衡量港城协调发展水平。综上，现有研究较为丰富，且已取得较大进展，但仍存在以下局限：一是港城关系的研究方法多集中于传统面板回归模型、时间序列方法、灰色关联度分析等，较少从空间视角出发，在考虑城市经济存在地理集聚效应的基础上进行研究；二是港口对城市经济的溢出效应研究中，多以全国主要沿海港口，或长三角、珠三角地区展开，对环渤海地区关注较少。三是现有研究多考虑港口对本城市经济的影响作用，对于区域整体经济关注较少，分析角度较为单一,对于空间效应的分解机理应用较少。因此,本文选取环渤海43个城市为研究对象，在考虑空间效应的基础上，将空间计量模型引人港城关系研究中，从整体与分区，直接、间接与总效应多角度出发，全面揭示环渤海港口对城市经济发展潜在空间效应的差异性，为进一步改善环渤海地区存在的港城发展不均衡现象提供理论基础与数据支撑，同时，也为制定港口发展政策及区域发展战略提供新的视角和思路。1研究方法1.1构建空间权重矩阵构建空间权重矩阵是进行空间相关性分析的重要前提，空间权重矩阵的设定直接影响了评价结果的科学性和准确性 14。常用的空间权重矩阵包括地理邻接矩阵如0-1矩阵,地理距离矩阵以及经济距离矩阵等。城市间的地理距离对交通运输、人员流动、资源共享等影响显著，并逐步辐射影响城市经济的发展。鉴于此，本文构建地理距离空间权重矩阵。iiW;=(1)Lo,i=式中：d,为城市i与城市j的地理距离,其计算公式如下d,=R arccos sin;sin;+cos;cos jcos(;-)(2)式中：R为地球半径;和分别为城市市中心的纬度与经度，数据来源于国家基础地理信息系统。1.2全局空间自相关采用全局MoransI指数测度环渤海地区城市经济的地理相关程度，并由此判断是否需要引人空间计量模型。计算公式如下WmW,(yi-y)(yj-y)i=1(3)mS2Wi=1j=1S2=2(y:-)2(4)ni=1n1yi(5)i=1式中：I为MoransI指数值；y；为城市i被解释变量的实际观测值；W,为空间权重矩阵；为研究区域内被解释变量的平均值；S?为各城市被解释变量与平均值的偏差。MoransI指数的取值范围为1,1，小于0 表示空间负相关，等于0 表示不存在空间相关性，大于0 表示空间正相关，MoransI指数的绝对值越大，表明空间相关性越强。1.3空间计量模型常用的空间计量模型包括空间滞后模型（Spa-73干少强等等：环渤海港口对城市经济的空间溢出效应研究tial LagModel,SLM）、空间误差模型（Spatial ErrorModel,SEM）和空间杜宾模型（Spatial Durbin Model,SDM)。其中，空间滞后模型用于描述本城市经济水平受相邻城市经济水平影响的情况，如下所示lnYie=+ln X+pWYio+8io(6)式中：Yi为城市i第年的被解释变量;。为常数项;为解释变量的系数;X为解释变量;p为空间自回归系数；W为空间权重矩阵；8 为随机扰动项；8 i为随机扰动项。空间误差模型用于描述本城市与相邻城市经济水平的空间效应是由于误差项的存在而产生的情况，如下所示InYie=o+ln X+ioie=入Wuio+Bio(7)式中：；为正态分布的随机误差向量；入为空间扰动项的自回归系数。空间杜宾模型包括了上述两种空间效应，如下所示InYie=o+BlnX+pWInX+pWYie+&ie(8)式中：为交互项系数。2研究区域及数据选择2.1研究区域本文选取环渤海沿海三省二市共计44个城市为研究对象，其中包含17 个主要港口城市（表1）。由于2 0 19年，山东省莱芜市正式划归为山东省济南市莱芜区，故2 0 19年后研究对象变更为43个主要城市。表1环渤海地区主要城市Tab.1NMajorcities inBohai Rim环渤海三省二市城市名称港口城市沈阳、大连、鞍山、抚顺、本溪、丹东、锦州、营口、阜新、辽阳、盘锦、铁大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫辽宁省岭、朝阳、葫芦岛芦岛石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊坊、河北省唐山、秦皇岛、沧州衡水济南、青岛、淄博、枣庄、东营、烟台、潍坊、济宁、泰安、威海、日照、滨青岛、东营、烟台、潍坊、威海、日山东省州、德州、聊城、临沂、菏泽照、滨州天津市天津天津北京市北京2.2数据说明与描述综合考虑环渤海港口以及各城市发展现状，结合空间计量模型的分析特点，参考已有的相关研究，选取港口和城市的相关数据作为本研究的被解释变量、解释变量以及控制变量，具体如表2 所示。城市经济水平的测度涉及社会生活的诸多方面，考虑到人均GDP更能反映城市居民在经济发展中的贡献程度,且普遍用于衡量城市经济的综合实力，故城市经济水平选取人均GDP值进行度量。此外，学者主要从港口基础设施建设，港口运输能力以及运营效率等多个方面对港口发展水平进行评价，但结合当前以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的发展格局，综合海运在国际贸易中的重要地位，加之考虑到港口货物吞吐量指标的综合性更强 15，更能反映港口真实的发展状况，且应用最为广泛，本文选取港口货物吞吐量测度港口发展水平。基于城市经济水平的主要组成以及影响因素，本文选取资本投入，市场需求，外贸支撑，政府投入，人力资本，交通基础设施，城市化水平以及劳动力投人等8 项指标，作为城市经济水平的控制变量。其中，资本投人，市场需求和外贸支撑，是城市经济发展的基础，分别用固定资产投资，社会消费品零售总额以及外贸进出口总额代表；政府对公共设施建设以及城市发展的重视程度，会影响城市经济发展的速度与质量，因而使用地方一般公共预算支出占GDP的比重来代表政府投人水平；人力资本是经济发展的强劲动力，以普通高等学校在校学生数占总人口的比重进行表示；城市的路网发达程度对城市内部以及城市与城市之间的相互沟通与交流意义重大，进而也会影响经济发展水平，基于此，选取公路密度作为衡量交通基础设施水平的主要指标；此外，中海航国第47 卷第1期74表2主要指标及说明Tab.2Main indicators and descriptions变量指标符号指标说明被解释变量城市经济水平Y人均CDP/元解释变量港口发展水平X港口货物吞吐量/万t资本投人A固定资产投资/亿元市场需求B社会消费品零售总额/亿元外贸支撑C外贸进出口总额/万美元政府投人D地方一般公共预算支出占GDP比重/%控制变量人力资本E普通高等学校在校学生数占总人口比重/%o0交通基础设施F公路密度/（公里/百平方公里）城市化水平G城镇人口占总人口比重/%劳动力投人H年末社会从业人员数量占总人口比重/%城市化水平与劳动力投入均会影响城市经济的构成情况与发展基础，分别借助城镇人口比重与年末从业人员比重进行表示。各变量数据来源于2 0 0 1一2 0 2 1年中国统计年鉴、中国港口年鉴、中国城市统计年鉴、中国物流年鉴以及环渤海地区各城市2 0 2 1年发展统计公报。个别年份缺失数据结合相关新闻报道或采用插值法计算加以补充。3实证分析3.1空间相关性检验根据式（3），借助Stata软件测度2 0 0 0 2 0 2 0 年环渤海地区主要城市经济水平的MoransI指数，见表3。结果表明，2 0 0 0 2 0 2 0 年经济水平的Morans指数均为正值且均通过了5%水平下的显著性检验，其中半数以上年份的Morans指数通过了1%水平下的显著性检验，说明环渤海地区城市经济水平在空间上存在明显的集聚特征。同时，表明环渤海地区城市经济的研究应考虑地理单元间的相互作用，即应借助空间计量模型对其溢出效应进行检验与探究。此外,研究期内，MoransI指数整体呈波动性上升态势,2 0 2 0 年Morans1指数较2 0 0 0 年增幅为352.1%，表明随着时间的推移，城市经济水平的集聚态势增强显著。2 0 0 7 年，随着河北港口集团的正式成立，MoransI指数出现了小幅度上升，表明局部港口的整合有助于推进区域经济的协同发展。2017年起，辽宁、山东、河北相继加速开展港口整合，MoransI指数稳定在0.32 0 以上，集聚效应进一步加强。表3全局MoransI指数变化Tab.3Global Morans I index change年份Morans IP值Z值20000.0730.0361.79620010.0820.0341.82020020.0820.0212.03920030.0910.0202.05820040.0980.0162.15520050.1090.0102.33720060.1160.0062.50020070.1330.0042.67620080.1430.0032.70920090.1370.0172.11620100.1260.0172.11020110.1190.0411.73620120.1840.0003.29320130.2010.0003.43620140.1930.0013.21620150.2240.0022.93520160.3100.0003.95520170.3110.0003.96820180.3250.0013.10120190.3280.0013.01420200.3300.0013.1103.2空间计量模型选择首先，对空间计量模型进行Hausman检验，结果显示Hausman的检验结果为56 1.46 0，且在1%的显著水平下拒绝原假设，即固定效应下的空间计量75干少强，间溢出效应研究环潮海港对城中模型进行分析更为科学。因此，基于地理距离空间权重矩阵，构建固定效应的SLM、SEM 和SDM模型(表4)。根据表4,SLM、SEM 和SDM模型的空间系数(p或入）均为正值，且通过1%水平下的显著性检验，说明环渤海地区城市经济水平存在显著的正向空间溢出效应,即本城市经济水平的提高能促进相邻城市经济水平的提高。其中,SDM模型的R?与Loglikelihood值最大，即表明SDM模型的拟合优度值高，解释效果更佳，更适用于探究环渤海港口对城市经济发展的空间溢出效应。为进一步确定最优模型，对空间计量模型进行检验（表5）,其中,LM检验结果表明，在Spatial lag(SLM模型)与Spatial error(SEM模型）下,LM-lag、RLM-lag与LM-error、RLM-e r r o r 这四项检验值均在1%水平下显著，即选用SDM模型进行空间计量分析更为合理；其次，Wald检验和LR检验结果表明SDM模型不能退化为SLM或SEM模型，进一步验证了模型的稳定性。综合检验结果以及样本特征，本文选用个体固定效应的SDM模型进行具体分析。根据表4、表5，借助SDM模型回归结果，综合分析环渤海港口对城市经济的空间溢出效应，港口发展（lnX）系数显著为0.0 14，港口发展溢出效应（W l n X)系数显著为-0.0 17,表明环渤海地区港口对本城市经济具有显著的正向促进作用，而对相邻城市的经济具有显著的抑制作用，主要是因为港口的发展与城市经济是密不可分的，港口的发展必定会带动本城市经济的进步，但由于港口的辐射功能有限，或各城市间存在不合理的竞争关系等，其发展会对相邻城市经济产生负面影响。此外，控制变量中除政府投入（lnD）系数为负外，其余各变量系数均显著为正，表明资本投人、市场需求、人力资本、交通基础设施、城市化水平以及劳动力投入对环渤海城市经济增长均能产生正向促进作用，而政府投人则对经济发展产生反向抑制作用，表明环渤海地区的政府资金投入对经济发展没有起到显著的正向促进作用，这可能是由于资金投入的渠道受限，或其更多作用于城市经济发展的其余方面，如教育、医疗等公平性支出，从而导致对人均GDP产生负向影响。3.3分区SDM模型回归分析为更深人明确港口对城市经济发展的溢出效应是否存在空间异质性，将环渤海主要城市划分为辽宁地区、京津冀地区以及山东地区等三个部分进行讨论(表6)。表4室空间计量模型回归结果Tab.4Regression results of spatial econometric model空间计量模型变量SLMSEMSDM0.016*0.017*0.014*InX0.0030.003 0.0090.134*0.204*0.119*InA0.0000.000 0.000 0.266*0.442*0.224*In B0.000 0.000 0.000 0.061*0.073*0.048*In C0.000 0.000 0.000 -0.071-0.052*-0.104*n D0.000 0.030 0.000 0.0270.031*0.001*InE0.100 0.090 0.094 0.1080.1660.118*nF0.000 0.000 0.000 0.030-0.057*0.017*nG0.1800.030 0.054-0.028-0.0440.079*n H0.0470.034 0.011-0.017*Wxln X0.0320.060*WxInA0.004 0.085*Wln B0.0100.026*WxlnC0.0360.033*WIn D0.043 0.005Wxln E0.088-0.042WxlnF0.034 -0.094*W In G0.030-0.320*Wxln H0.000 0.389*0.307*P0.0000.021 0.302*入0.000 R20.9540.9490.956AIC946.993865.035-974.980BIC894.130812.172878.866Log likelihood484.496443.518507.490注：*表示p0.01，*表示p0.05，*表示p0.1,内为标准误差。中海国第47 卷第1期航76表5空间计量模型检验结果Tab.5Test results of spatial econometric model指标检验方法统计结果P值LM test no spatial11.9490.001lag(LM-lag)Robust LM test no51.4420.000spatial lag(RLM-lag)LM检验LM test no spatial381.1220.000error(LM-error)Robust LM test no420.6160.000spatial error(RLM-error)Wald spatial lag38.3200.000Wald检验Wald spatial error99.1500.000LR spatial lag45.9900.000LR检验LR spatial error127.9500.000Hausman 检验561.4600.000回归结果表明，三个地区的港口发展系数(ln X)均显著为正，表明港口发展对港口所在城市经济有明显的正向促进作用。辽宁地区与山东地区港口发展的空间滞后项（WlnX）系数均在1%的置信水平下显著为负，说明辽宁和山东地区的港口发展虽然能显著促进港口所在城市的经济增长，但对于相邻城市经济发展有显著的负面影响；京津冀地区港口发展的空间滞后项系数在5%的置信水平下显著为正，表明京津冀地区港口的发展不仅能够促进港口所在城市的经济发展，同时对于相邻城市的经济发展也有明显的正向推动作用。主要原因如下,辽宁和山东地区港口与城市众多，且长期以来存在不合理竞争等现象，因而港口发展的辐射功能有限，随着近年来港口整合措施的不断推进，港口的辐射带动作用会日益凸显；京津冀地区由于港口与城市较少，且各港口间功能划分较为明确，加之其港口整合开展较早，港口集团成立时间较长，港口与城市间的协调发展情况良好，因而港口对经济的辐射带表6 分区SDM模型回归结果Tab.6Regression results of partition SDM model变量辽宁地区京津冀地区山东地区变量辽宁地区京津冀地区山东地区0.062*0.008*0.013-0.0120.090*-0.071*1n XWxln X0.0000.021 0.0110.036 0.021 0.000 0.0790.2000.1650.041*0.074*-0.097In AWxIn A0.0000.0000.0000.041 0.077 0.040 0.280-0.0060.227-0.0360.227*0.288In BWxIn B0.000 0.0950.0000.0650.190 0.0000.102-0.0400.0910.0130.015*0.045InCWxln C0.000 0.024 0.0000.0700.083 0.024-0.2240.024-0.119*0.291*-0.030*0.036*1nDWxInD0.000 0.0650.000 0.0000.073 0.046 0.0190.018*0.033*0.090*-0.071*0.028InEWxlnE0.0490.0570.080 0.067 0.051 0.044 0.375*0.0360.112-0.354*0.127*0.067InFWxln F0.000 0.062 0.000 0.000 0.027 0.012-0.0460.0310.0410.126*-0.316*-0.153*InGWxln G0.026 0.0600.0360.0500.010 0.020 0.015*0.251*0.0400.064*-0.559*0.076In HWxIn H0.0850.003 0.065 0.0520.000 0.036R0.9650.9250.986Log likelihood215.46790.274361.05377于少强，等：环渤海港口对城市经济的空间溢出效应研究动作用较为明显。同时，京津冀地区所处的京津冀城市群以北京和天津为发展核心，聚集大量资源，港口与城市发展环境优良。在此背景下，应合理利用北京市对经济的集聚效应，延伸经济辐射范围，同时，在京津冀港口协同规划中，应充分突出天津港优势，形成与河北港口的功能互补，协同共生，从而实现港口发展对城市经济的有效推动。3.4空间溢出效应分解为更加全面衡量环渤海港口发展的空间溢出效应，根据LESAGE等 16 的研究，基于偏微分方法将空间溢出效应分解为直接效应、间接效应和总效应。从整体和分区两个层面展开，分别对环渤海地区，及其涵盖的辽宁、京津冀、山东地区，进行空间溢出效应的分解探究。直接效应方面（表7），环渤海地区的港口发展系数在1%的置信水平下为0.0 2 3，辽宁地区的港口发展系数在1%的置信水平下为0.0 6 3，京津冀地区的港口发展系数在1%的置信水平下为0.0 2 0，山东地区的港口发展系数在1%的置信水平下为0.0 12，表明对于环渤海地区而言，不论是从整体层面还是分区域层面来看，各港口的发展均能显著带动港口所在城市经济的发展。原因如下，环渤海地区岸线资源丰富，港口众多，作为城市产业的重要组成部分，港口的存在与发展对城市产业结构、就业情况等影响显著；港口作为城市重要的开放窗口，对于城市临港产业的建立，外商投资的吸引，以及城市物流链的完善等意义重大；港口通过带动产业发展，沟通物流网络，完善国内外供应链等，进而实现对城市经济的带动作用。表7 SSDM模型效应分解（直接效应）Tab.7SDM model effect decomposition(direct effects)效应变量环渤海地区辽宁地区京津冀地区山东地区0.023*0.0630.020*0.012*nX0.0100.0000.042 0.0050.1230.0880.210*0.162*In A0.0000.000 0.000 0.000 0.237*0.2910.030*0.239*In B0.000 0.000 0.074 0.000 0.050*0.106*-0.0420.091*InC0.000 0.0000.0220.000-0.104*-0.203*0.023-0.118*直接效应InD0.0000.000 0.0660.000 0.0020.0300.012*0.035*InE0.0190.029 0.083 0.0060.1180.351*0.051*0.111*lnF0.000 0.000 0.049 0.000 0.011-0.035-0.0050.035InG0.028 0.0390.094 0.042 0.0650.016*0.205*0.011*ln H0.018 0.084 0.0700.085注：*表示p0.01，*表示p0.05，表示p0.1，内为标准误差。间接效应方面（表8），从环渤海地区的总体视角来看，港口发展系数在1%水平下显著为负，表明从整体来看，环渤海地区港口的发展对相邻城市的经济发展有明显的抑制作用；辽宁、京津冀和山东地区港口发展系数均通过了1%水平下的显著性检验，其中辽宁和山东地区系数为负，京津冀地区为正，表明除京津冀地区港口发展对相邻城市经济有正向促进作用外，其余两地区的港口发展均反向抑中国78海航第47 卷第1期制了周边地区的经济发展，主要是因为辽宁和山东地区，港口与城市间协同发展程度欠佳，且港口整合不完全，仍存在功能重合等导致港口间不合理竞争的诸多因素,严重影响港口对经济的辐射作用,因而对环渤海地区经济整体发展产生了负面影响。表8 SDM模型效应分解（间接效应）Tab.8SDM model effect decomposition(indirect effects)效应变量环渤海地区辽宁地区京津冀地区山东地区-0.018*-0.009*0.152*-0.077*InX0.0240.071 0.0170.000 0.133*0.126*0.176*-0.087*n A0.0000.000 0.043 0.0800.211*0.054*0.3610.349*1n B0.000 0.0480.0170.0000.0550.056-0.0110.059lnC0.0140.0220.092 0.0110.0040.296*-0.0200.029*间接效应1nD0.045 0.0100.0880.060 0.0060.128*-0.102*0.034nE0.040 0.070 0.0520.039-0.006-0.320*0.2330.059InF0.041 0.0100.0200.021-0.121*0.157*-0.467*-0.162*In G0.020 0.060 0.020 0.003 -0.415*-0.080*-0.736*0.0771n H0.000 0.0540.001 0.038注：*表示p0.01，*表示p0.05，*表示p0.1，内为标准误差。总效应方面（表9），环渤海地区港口发展系数显著为负，表明港口的发展在总体上不能有效推动地区整体经济的增长，其中，辽宁地区港口发展系数显著为负，京津冀和山东地区显著为正，表明除辽宁地区外，其余地区港口的发展均对地区整体经济有促进作用，同时，辽宁地区由于港口众多，但各港口发展差距较大，中小型港口居多，大连港、营口港等大型港口间长期存在港口功能定位重复、腹地重合等问题，严重影响港口之间以及港口与城市之间的协同发展，进而对环渤海地区发展产生负向影响。4结论与建议4.1结论以环渤海地区43个城市单元为例，基于2000一2 0 2 0 年港口及经济发展的面板数据，从全局和分区两个层面出发，采用空间自相关与空间计量模型探究环渤海港口对城市经济的空间溢出效应，主要结论如下：1）环渤海地区城市经济发展具有显著的空间自相关性，且随着时间的推移，空间集聚状态越发凸显，同时，区域内港口整合能有效促进地区经济发展的集聚态势。港口发展水平、资本投入、市场需求、人力资本、交通基础设施、城市化水平以及劳动力投人等因素能够显著促进城市经济增长，而政府投人对城市经济有显著的抑制作用。2）基于全局视角，环渤海港口的发展对港口所在城市的经济有正向促进作用，而对相邻城市经济具有负向影响。3）基于分区视角，辽宁、京津冀和山东地区港口发展水平的提升均能显著促进港口所在城市的经济增长，同时，三个地区的港口发展对城市经济表现出明显的空间溢出效应，但各地情况并不完全一致。其中,京津冀地区港口发展的直接和间接效应对城市经济增长作用方向一致，且显著为正，表明京津冀港口的发展能够正向影响地区所有城市的经济发展；辽宁和山东地区，直接效应和间接效应的作用方于少强，：环渤海港口对城市经济的空间溢出效应研究79表9 SSDM模型效应分解（总效应）Tab.9SDM model effect decomposition(total effect)效应变量环渤海地区辽宁地区京津冀地区山东地区-0.004*-0.072*0.172*0.065*InX0.024 0.0100.0160.000 0.257*0.214*0.3865*0.075*InA0.000 0.0000.0120.0100.448*0.3450.392*0.588*nB0.000 0.000 0.015 0.0000.104*0.162*0.0530.150*lnC0.010 0.000 0.066 0.000-0.099*0.0930.0030.089总效应In D0.008 0.142 0.0980.0110.0800.157*0.0900.069*InE0.086 0.0060.060 0.080 0.111*0.0310.2850.052*InF0.040 0.0740.1600.024-0.110*0.122-0.472*-0.126*InG0.0300.1100.004 0.060 -0.351*-0.064*-0.531*0.088In H0.000 0.138 0.0900.024注：*表示p0.01，*表示p0.05，*表示p0.1,内为标准误差。向恰恰相反，即港口发展能显著促进港口所在城市的经济发展，但对地区其他城市的经济发展有显著的抑制作用。4.2建议基于上述研究结论，为进一步优化环渤海地区资源配置、协调区域发展，充分发挥港口对城市经济的推动作用，提出以下建议：1）加快推进环渤海地区港口整合，明确各港口功能定位，减少恶性竞争，以期促进地区经济的协同快速发展，增强经济的空间集聚态势。港口间形成以强带弱，互惠互利的良性发展格局，推动内陆无水港建设。发挥大连港、天津港和青岛港国家枢纽海港作用，并在此基础上，加快推进国际航运中心建设；进一步明确各港口分工，避免港口功能重叠，实现各港口错位发展；加快推进环渤海地区港口良性竞合机制；有序进行无水港选址和建设工作，强化海陆联动机制。2）理清环渤海地区政府资金投入与城市经济发展的复杂关系，明晰资金投人对经济增长的作用路径，科学合理配置资源，使政府资金投人效益最大化。同时，保障政府对城市、港口建设等方面的支持力度，肃清经济环境。3）深化环渤海地区城市的合作机制，以此逐步实现港口对环渤海区域整体经济发展的促进与推动作用，使其辐射功能不仅局限于港口所在城市。优化环渤海经济圈整体规划，深化大连、天津和青岛等重点城市的核心发展地位，突出沿海城市的发展优势，强化腹地经济支撑。鼓励物流企业、商贸企业等在区域内设立跨市、跨省的服务网点，建立完善的物流网络体系、信息共享平台，确保港口与腹地间逐步建立地区完善的交通、物流与信息通道，为港口-腹地联动发展提供基础条件。4）以京津冀地区为核心与发展点，加快环渤海区域内，尤其是辽宁地区的港城协同建设。京津冀地区发展起步较早，且港口发展基础扎实，依托“京津冀协同发展”战略，京津冀地区港口对城市经济的辐射带动作用明显，因而以京津冀地区为发展点，逐步拓宽发展边界，以期影响辽宁以及山东地区，有效改善当前存在的港口对城市经济带动作用不显著的现象，从而实现环渤海地区的健康可持续发展。参考文献1郭建科，吴陆陆，李博，等.多功能视角的沿海港口城市体系位序规模结构及耦合类型J.地理科学，中第47 卷第1期国海航802020,40(7):1050-1061.GUO J K,WU L L,LI B,et al.The hiera