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个人收集整理 勿做商业用途第二章 船舶结构与船舶管系第一节 船用钢材及连接方法铆接 1早期的钢质海船用铆接方法建造。先在要连接的构件上钻孔，再将烧红的铆钉插入两连接件叠放的铆钉孔中,并将伸出部分用铆钉枪打成钉头。铆钉冷却后收缩,将构件拉紧密合。 2这种方法的优点是构件若产生裂纹不易穿过铆接缝。 3缺点是劳动效率低，连接强度差。目前这种方法在修造船中已基本淘汰。焊接与铆接相比的优缺点 1焊接的特点：焊接的优点是连接强度高，水（油）密性好，施工方便,结构重量较轻，焊缝表面较光顺。 2焊接的缺点是在焊缝处存在剩余应力，易产生裂纹。航行中如果发现裂纹，作为应急措施，可在裂纹端部钻一圆孔以阻止其蔓延，否则会撕裂周围的结构。第二节 船舶结构主要构件和次要构件 1按规范规定，在船体结构中，船体的主要支撑构件称为主要构件，包括：舷侧纵桁。 2船体结构的设计与建造应满足： （1)具有足够的强度、刚度和稳定性； （2）构件本身应有良好的连续性； （3）施工工艺合理； （4）充分考虑整个船体的美观; （5)便于维修保养。 3作用在船体上的力：根据这些力对船体作用的效果,大体上分为剪力、总纵弯曲力矩、纵向扭矩、横向力和局部力。4船体强度船体抵抗各种外力作用的能力统称为船体强度。其中主要考虑总纵强度、横向强度和局部强度。它们分别表示船体抵抗总纵弯矩、横向力和局部力作用的能力。除强度外,船体还应有足够的稳定性和刚性,使结构受压力作用时不致产生皱折而造成损害。船舶的强度、稳定性和刚性主要靠正确地选择船体结构钢材及合理地布置这些构件来保证。传播特点的基本形式和用途 1横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多,排列密，而纵向构件数目少，排列疏的船体结构。 这种结构从木船结构演变而来,是在造船中应用最早的一种结构形式.其特点是： （1）横向强度和局部强度好。 （2）结构简单，容易建造。 （3）舱容利用率高。横向构件数目多,不需要很大尺寸，因而占据舱内空间较小. (4)空船重量大。船体总纵强度主要靠纵向构件和船壳板、甲板板来保证.由于纵向构件数目少，必须增加船壳板的厚度来补偿，结果增加了船体重量。对总纵强度要求不很高的中小型船舶常采用横骨架式船体结构。 2纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。这种结构的特点是： (1）总纵强度大。 （2）结构复杂。小尺寸的纵向构件数目多，焊接工作量大。 （3）舱容利用率低。船体结构的横向强度主要靠少数横向构件来保证，因而尺寸很大，占据舱容较多。 （4）空船重量小.因为船壳板和甲板板可以做得薄些，所以结构重量减轻。这种形式的船体结构通常在大型油船和矿砂船上采用。 3混合骨架式船体结构在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用横骨架式结构。从船体各部位受力特点来看，这种结构形式是合理的。它具有以下特点： （1）既满足总纵强度的要求，又有较好的横向强度。 （2）结构较为简单，建造也较容易。 （3）舱容利用率较高。因为舱内突出的大型构件少，所以不妨碍舱容及货物的装卸。 （4)舷侧与甲板、船底的交接处，结构连接性不太好。舷侧的横向构件多，而甲板、船底的横向构件少，因此,舷侧上有部分横向构件不能与甲板和船底的横向构件组成横向框架。混合骨架式船体结构在大中型干散货船和油轮中广泛采用.船舶主要结构图的作用和种类 1基本结构图表示船体纵、横构件布置和结构情况，是全船性的结构图样之一。在修造船中，它可作为绘制其他结构图样的依据，又是具体施工时的一张指导性图纸。基本结构图的内容与总布置图相仿，由中纵剖面图、各层平台和甲板结构图及舱底结构图组成。所不同的是常采用重叠投影法、阶梯剖面法及两次剖切法，把平行的不同剖切面的结构表示在同一视图中。 （1）中纵剖面结构图上注有肋骨尺寸和间距、甲板纵桁尺寸、各种支柱尺寸、纵舱壁厚度及其上面的扶强材尺寸、上层建筑的高度,以及板的厚度和扶强材尺寸等。 (2）各层甲板图上注有甲板板的厚度、甲板纵桁的尺寸和间距、横梁尺寸和各开口的位置和尺寸等。 （3）内底结构图上注有内底板和内底边板的厚度、舭肘板尺寸、内底和船底纵骨的尺寸、肋板的厚度和尺寸、中桁材和旁桁材的尺寸等。该图也叫双层底图。 2船中剖面图是取自船体中段部分(通常是船首、尾尖舱以外的船体部分)的横剖面结构图，表示船体主要纵、横构件的尺寸和结构形式.它也是船体结构的基本图样之一，并与基本结构图一起组成船体结构的三向视图。在修造船中，它是绘制其他结构施工图样的依据。船中剖面图由中横剖面图、局剖结构图、主要尺度及附注组成。有的还附有构件尺寸和表格栏。 3外板展开图主要表示全船外板的排列、厚度及外板上开口的位置等，是修造船时确定船体钢板的规格和数量,作为订货或备料的主要依据。因此，它是船上必备的重要图纸. 4坞墩图是一张有关船体底部船壳型线的图纸，它还包括船底水线下的附属体以保证船舶进坞时坞墩不会对舭龙骨及测深仪的部件造成损坏。它的主要功能是标出了船舶进坞前坞墩的分布形式，按照坞墩图布置坞墩，船舶就不会因上墩而造成结构性损坏,另外要注意的是坞墩不应堵住海底阀的位置而影响海底阀的检修。船舶外板和甲板板的编号方法 1外板 外板又叫船壳板，包括舷侧板和船底板。其基本组成单位是列板。 2列板的概念 外板由一块块钢板对接而成。钢板的长边沿船长方向布置。长边与长边相接叫边接，其焊缝叫边接缝；短边与短边相接叫端接，其焊缝叫端接缝。许多块钢板依次端接后就成为一长条板,称为列板.若干个列板组成外板。这样既能减少船长方向焊缝的数目，又可以根据船体上下位置的受力情况来调整列板的厚度。 3列板的分类 列板名称根据外板中的各个列板所处的位置，分别称为平板龙骨、船底列板、舭列板、舷侧列板和舷顶列板，全船外板的每一列钢板都用字母和数字编成号数。习惯上的编排方法是:平板龙骨的一列钢板定为K列板，左右相邻的两列板为A列板，再次位B列板，依此类推(但I、O、Q三字母不用）;而每一列钢板的每一块钢板，从首向尾或从尾向首排列号数。例如K8表示平板龙骨第8块板（从船首算起），PC5表示船壳板外板左舷C列第5块板（从船首算起）。在首尾部,由于船体瘦削，某两列板会合并为一列板,这列板称为并板。 4外板的厚度分布 （1）沿船长方向：总纵弯矩在船中附近为最大值，向两端逐渐减至零。因此,外板在船中0。4L(L为船长）范围内厚度最大,向首尾两端逐渐减薄;首尾部的外板不能太薄，一般只比中部减薄20%左右。 （2）横剖面方向：平板龙骨位于船底中心线处，参与总纵弯曲,承受坞墩反力等，要求厚度比相邻船底列板的大2mm，平板龙骨的宽度沿船长方向保持不变，但不必大于1800mm;舷侧列板在船中部较厚，向两端逐渐减薄，但舭列板和附近的列板稍厚.舷顶列板是受应力和弯矩最大的一列板，规定其宽度不得小于0.1倍的型深，并在船中的0.4L区域内，其板厚在任何情况下不得小于强力甲板边板厚度的0。8倍,也不得小于相邻舷侧列板的厚度,舷顶列板上缘应平整，在船中部0。5L 范围内应避免焊接其他装置。 5甲板板甲板分类 根据其作用可分为强力甲板、遮蔽甲板、舱壁甲板、干舷甲板和量吨甲板等。如果货舱内有多层甲板，对总纵强度贡献最大的甲板称为强力甲板。对大多数船来说，上甲板就是强力甲板。它的厚度应是各层甲板中最厚的。 6甲板板的布置 从舱口边至舷边的甲板板,钢板的长边沿船长方向布置。这些板通常是首尾连接的，对船体总纵强度有贡献.在舱口之间及首尾端的甲板，因不参与总纵弯曲且面积狭窄,可以将钢板横向布置. 7甲板板的厚度分布 （1）沿船长方向：船中0。4L范围内受总纵弯矩作用最大,因此该区域甲板板的厚度最大，且厚度保持不变,向首尾两端可逐渐减薄，强力甲板（包括端部甲板）的最小厚度应不小于6mm。下甲板位置处于上甲板和船体之间,与船体中性面距离较近，承受的总纵弯曲力矩较小，以承受局部载荷为主，因此下甲板厚度比上甲板薄得多，而且沿船长和船宽的方向变化也很少。 （2）沿船宽方向：上甲板沿着舷边的一列板称为甲板边板。它首尾连续，既参与总纵弯曲，又受船体横向变形力的作用，并且容易被甲板积水腐蚀，因而厚度最大。 在舱口之间的甲板板，由于被舱口切断，不参与总纵弯曲，其厚度较其他甲板板薄。船舶总布置图的作用和用途 1总布置图是全船舱室划分和机械设备的布置图，反映了全船总体布置情况它由侧视图、各层平台与甲板的俯视图、舱底平面图及船体主要尺度和技术性能数据等几部分组成。对于客船、客滚船这种舱室较多的船舶，总布置图在建造和修理时显得尤为重要。 2侧视图是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得到的视图，主要表示下列内容： （1）全船的侧面概貌,如主船体轮廓；上层建筑位置、形式等。 （2）主船体内部舱室划分概况，如机舱位置、货舱分布、横舱壁位置和数量、甲板及平台位置和数量等。 (3）船舶设备的布置概况，如锚与系泊设备、救生设备、起货设备等。 3平台和甲板平面图是各层平台和甲板的俯视图，表示下列内容： （1）某层甲板或平台上的每个舱室、门、舷窗、通道、扶梯等在船长方向和船宽方向的具体位置. （2）甲板或平台上的各种设备、家具、用具等的具体位置。 4舱底平面图是船底的俯视图，表示的内容有： （1）内底板上面的舱室和设备的布置情况。 （2)双层底内部空间的划分，液舱和隔离空舱的布置等.如果是单底船，则表示船底上的布置情况.船底结构 1双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构，设置在防撞舱壁和尾尖舱舱壁之间。 2它的作用是：增加船体的横向、总纵强度和船底的局部强度;可作为燃油舱、滑油舱、压载水及淡水舱；它提高了船舶的抗沉性,一旦船底外板意外破损，内底板仍能阻止海水进入舱内；对液货船，它还提高了船体抗泄漏能力；作为压载水舱，能调节船舶的吃水、纵倾和横倾，改善船舶的航行性能. 3纵向构件：船舶的纵向构件主要用来承受船舶的中拱和中垂力、坞墩反力、拍击力及局部的剪力。 （1）中桁材：是位于船底中心线，连接平板龙骨和内底板的纵向连续构件。它承受总纵弯矩、坞墩反力及其他外力，是双层底结构中的重要构件,按照规范的要求，在船中0.75L范围内保持连续,不许开孔，其他区域除舱壁前后一个肋距内外可以开孔，但开孔的高度应不大于该处中桁材高度的40%.中桁材应尽可能向船首尾柱方向延伸，并规定其厚度在船端0.075L区域内可比船中0.4L区域内减少2mm、炉舱内应较船中0.4L内增厚2。5mm。 （2）旁桁材：是位于中桁材两侧对称布置的纵向构件，与船底板和内底板相连,上面可以开减轻孔、气孔和流水孔.减轻孔的作用是在满足强度的条件下，在构件上开孔以减轻船舶的重量，同时作为人员和油水的通道。旁桁材的厚度可比中桁材减少3mm，但均不应小于相应肋板的厚度。旁桁材的数量依据船宽而定，对横骨架式双层底结构而言，当船宽大于10m时，中桁材两侧至少各设一道旁桁材；当船宽大于18米时,中桁材两侧应至少各设2道旁桁材,桁材之间的间距一般不大于4m，距首垂线0。2L以前区域，旁桁材间距应不大于3个肋距。对纵骨架式双层底结构而言，当船宽大于12m但大于20m时，中桁材两侧至少应各设一道旁桁材.当船宽大于20m时，中桁材两侧至少应各设2道旁桁材，桁材之间的间距一般不大于5m。 （3）箱形中桁材：是指位于船底中心线两侧对称布置的纵桁，与内、外底板组成水密空心结构。它一般从机舱前壁设置到防撞舱壁,用于集中布置舱底各种管路和电器线路,故又称管隧或箱形龙骨。其宽度不超过2m，箱形中桁材区域的船底板和内底板应适当增厚。对侧板间距的限制是因为在船舶进船坞时必须保证两侧水密底纵桁能搁置在墩木上。机舱及后面的舱内没有必要设置中桁材，因为管系可以布置在机舱的双层底上面和轴隧里。箱形中桁材设有水密的入孔和通向露天甲板的应急出口，其出口的关闭装置能两面操纵，围壁结构与水密舱壁要求相同。 (4）纵骨:是仅在纵骨架式结构中设置的纵向构件，一般由尺寸较小的不等边角钢做成.其中位于船底板上的纵骨叫船底纵骨，其最大间距应不大于1m。当船长超过200m或纵骨采用了高强度钢时，船底的纵骨应穿过水密肋板，但也可以用相应的替代结构.位于内底板上的叫内底纵骨。它们都是保证船体总纵强度的重要构件。 4横向构件 （1）水密肋板：是双层底结构中没有开孔而且在规定压力下不透水的肋板,它将双层底舱沿船长方向分隔成若干互不相通的舱室压载，也可以用来分隔不同用途的双层底舱.一般在水密横舱壁下均设有水密肋板。它可能在单面受到局部水压力,垂直加强筋应设得密一点，其间距一般不大于900mm。水密肋板的板厚一般也较主肋板厚12mm。 （2）实肋板：又称主肋板,是非水密横向构件,上面可以开减轻孔、气孔和流水孔，但为了保证肋板的稳定性,减轻孔（又可以作为人孔）的高度不能超过肋板高度的50。在需要对船底加强的部位，如机舱、锅炉座下、推力轴承座下等，每一个肋位均应设实肋板。其他部位也应按规范规定，每隔几个肋位设一道实肋板. (3）组合肋板：又叫框架肋板,是由内底横骨、船底横骨和肘板等组成的框架，内底横骨和船底横骨用不等边角钢制成并用肘板与中桁材及内底边板连接。在旁桁材的一侧设置与内底横骨尺寸相同的扶强材，它同时起着内外底骨的支撑作用。与是在两道实肋板之间的若干个肋位上设置的横向构件，它多见于横骨架式双层底结构中,采用组合肋板的作用可以节省钢材,但由于其装配、加工、焊接、校正变形等工作量比实肋板大大增加，为了简化工艺，目前已经较为少见。 （4）轻型肋板：横骨架式双层底在不设置实肋板的肋位上，可设置轻型肋板代替组合肋板。其厚度与实肋板相同，但允许有较大的减轻孔,减轻孔的长度和高度可达1。2倍和0。6倍中桁材的高度。与组合肋板相比，轻型肋板施工方便. （5）舭肘板：是船底肋板与舷侧横向构件(肋骨)的连接板。在混合骨架式船体结构中它也是舷侧一部分肋骨与内底边板的连接板，舭肘板的作用是保证横向强度和舭部局部强度。 5内底板与内底边板是双层底上面的水密铺板。钢板的长边沿船长方向布置。在每一双层底舱的内底板上，设有呈对角线布置的人孔，以便人员进去检修。人孔上设有水密盖，封盖时应对角来回逐渐扭紧螺母.横骨架式双层底结构内底板在船端部0。075L区域内的厚度为船中0。4L区域内厚度的0。9倍，对双层底内为燃油舱的区域，内底板厚度应不小于8mm。其厚度分布特点与船底板相似，即船中部较厚，两端稍薄，而中内底板应与中桁材相接，受力较大，其厚度也稍厚些.内底板的厚度还应考虑锈蚀和磨损程度，机舱及装载燃油的底舱易锈蚀,内底板应厚些,舱口下方的内底板容易磨损，更应加厚.舷侧结构 1横向构件：舷侧结构中的横向构件统称为肋骨.其作用是支持舷侧外板，保持舷侧的强度和刚性。肋骨可与甲板横梁和肋板一起构成船舶的横向框架单元以增加船舶的横向强度，使船舶在恶劣天气中能抵抗横向及局部变形.按其所在位置和尺寸大小分为： (1）主肋骨：位于防撞舱壁与尾尖舱舱壁之间，在最下层甲板以下船舱内的肋骨,由不等边角钢做成. （2）甲板间肋骨:位于两层甲板之间的肋骨,又称间舱肋骨，由不等边角钢做成.由于跨距和受力较小，尺寸也比主肋骨小。 （3）中间肋骨:在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设置的短肋骨。 （4)强肋骨：又称宽板肋骨，由尺寸较大的T型组合材或折边钢板做成。在横骨架式舷侧结构中，一般每隔不大于4个肋位处一强肋骨,其作用是局部加强.如机炉舱、舱口端梁处等，在纵骨架式舷侧结构中，强肋骨是唯一的横向构件.其作用是支持舷侧纵骨，保证横向强度. 2在修造船中，为了指示肋骨的位置或在发生海损后能迅速准确地报告受损的部位，必须对肋骨进行编号,习惯上以舵杆中心线处的肋骨为0号。向首依次为1，2，3，向尾依次为-1，-2，。少数有舵柱的船舶以舵柱后缘为0号，向首排列取正号，向尾排列取负号.肋骨编号还在海损事故报告中用以注明船体受损部位。按照规范规定,肋骨的最大间距应不大于1。0m。 3纵向构件 （1）舷侧纵桁是在横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件，通常由T型组合材做成,与强肋骨高度相同. (2）舷侧纵骨在纵骨架式舷侧结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成.其主要作用是支承外板并承受舷侧水压力，参与总纵弯曲和保证外板的稳定性。 4舷边是指甲板边板与舷顶列板的连接部位。此处的连接强度，对于船体承受总纵弯曲的能力具有重要的作用，常用的舷边形式有两种：一种是直角连接；另一种是圆弧连接。 5舷墙其主要作用是保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板物品滚入海中。舷墙不参与总纵弯曲，它在甲板上的高度应不小于1m。甲板结构 1纵向构件 （1）甲板纵桁：甲板结构中，沿舱口两边和甲板中心线布置的纵向构件，由尺寸较大的T型组合材做成。其作用是承受总纵弯矩作用，增加舱口处的强度。 （2)甲板纵骨：仅在纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做成。其主要作用是保证船舶总纵强度和甲板的稳定性 2横向构件 甲板结构中的横向构件统称为横梁。按其位置和尺寸大小分为：普通横梁、半梁、舱口端梁、强横梁。 3舱口围板 舱口围板设置在舱口四周与甲板垂直的围板。其作用是增加舱口处的强度，防止海水灌入舱内，保障作业人员安全.在干舷甲板上，舱口围板的高度不小于600mm。 4支柱 船舱内的竖向构件，由钢管或工字钢等做成.其作用是支撑甲板骨架，保持船体的竖向形状。舱壁结构 1舱壁的作用 (1）提高船舶抗沉能力； (2）可以控制火灾蔓延； （3）有利于不同货种的分隔积载； (4）增加船体强度; （5)液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响，并参与总纵弯曲。 2舱壁的种类 （1）水密舱壁; (2)油密舱壁； （3）防火舱壁; （4）制荡舱壁。 3水密横舱壁结构 包括平面舱壁、槽形舱壁. 4与平面舱壁相比,槽形舱壁具有的优缺点 （1)在同等强度下，结构重量轻； （2）建造工艺简单; (3）占据舱容较大，不利于装载件装货物； （4)抵抗水平方向压力的能力较弱。 5槽形舱壁 适用于油船和散货船,如同平面舱壁的扶强材一样，槽型舱壁的槽形体布置方向也有垂直和水平两种.由于这种舱壁在垂直与槽体轴线方向上的承压能力差，因此要特别注意槽形方向的合理布置。如横舱壁的槽体方向大多数竖直布置，因横舱壁受上下方向的压力比横方向压力大；而纵舱壁的槽体方向常为水平布置,因为较长的纵舱壁要承受总纵弯曲力矩。首位结构 1首部结构 首部是指距首垂线0.2L0.25L处向着船首的部分. 2船首端部的形状 一般有5种，即直立型首、前倾首、飞剪型首、破冰型首、球鼻首。 3首部结构的加强措施 （1)首柱：是位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件，首柱按其制作方式分为三种：钢板首柱、铸钢首柱、混合首柱。 （2）首尖舱的加强措施：首尖舱底部每一肋位上均设升高肋板。中内龙骨延伸至首柱并与之牢固相连,其高度与升高肋板相同；在每一个肋位处应设置上下间距不大于2m的强胸横梁。沿每列强胸横梁必须设置舷侧纵桁；当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，其上下间距应不大于2。5m,设置范围从肋板的上缘至不低于满载水线以上1.0m，且每一开孔平台的开孔面积应不小于总面积的10%。当舷侧为纵骨架式且舱深超过10m时，应在适当的位置设置一层或多层开孔平台，或者在每根强肋骨处设置一道或多道强胸横梁，并用轴板与强肋骨连接；当首尖舱被用作液舱且其最宽处的宽度超过0。5B时，应在中纵剖面处设置有效的支撑构件或制荡舱壁,以支持强胸横梁。当舱长超过10m时,还应在舱内设置横向的制荡舱壁或强肋骨。 4首尖舱外舷侧的加强 当舷侧为横骨架式时，离首垂线0.15L区域内的舷侧骨架应予以加强,加强的主要措施是设置间断的舷侧纵桁,其腹板与肋骨同高且与首尖舱纵桁同厚.若不设上述纵桁，则应加厚舷侧外板. 5尾部结构 尾部结构是指从尾尖舱舱壁至尾端区域内的结构。防火结构 对防火分隔的舱壁和甲板有A、B、C三种级别。 1A级分隔 分隔应以钢或其他等效材料构成，并应有适当的防挠材加强。其构造应在1h的标准耐火试验至结束时，能防止烟及火焰通过.此外，应使用认可的不燃材料隔热，使在下列时间内,其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过180： “A-60级”：60min “A30级”：30min “A-15级：15min “A-0级 ：0min 2B级分隔 其构造应在最初30min的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过，且具有这样的耐热值，使在下列时间内,其背火一面的平均温度较原始温度增高不超过139，且在任何一点的温度较原始温度增高不超过235。 “B-15级” ：15min “B0级” ：0min 3C级分隔 由认可的不可燃材料支撑。但不需要满足有关防止烟和火通过及限制温升的要求。其他结构 1轴隧 设置于机舱和船尾之间的水密通道。其作用是保护尾轴，便于工作人员对轴系进行检查、维修.轴隧有拱顶和平顶两种形式。前者强度较好，后者便于装货。单桨船的轴隧偏向右舷，右舷的空间可供人员通行。 2轴包架 在一些线型较肥、船速较低的双桨船上，为了更牢固地支撑螺旋桨并保护桨轴，把桨轴伸出船体外面这一区域的船底肋板向两侧扩展成眼镜框形状，将桨轴包在里面，船体外板则沿肋板外缘包围起来，这种结构称为轴包架。 3舭龙骨 设在船中附近的舭部外侧，沿着水流方向的一块长条板,长度约1/41/3船长,其作用是减轻船舶横摇。 4船底塞 为了在坞修时排除船内积水，在每一双层底舱和单层底舱内应设置一个船底塞。通常它设置在中桁材或中内龙骨两侧(但不得开在平板龙骨上），距每一分舱后部的水密肋板的一档肋距处。如果过于靠近舱壁,则进坞时易被坞墩堵塞。首尾尖舱的船底塞设在填塞水泥层的上方。由于船底塞开孔不大,故一般在外板上不予加强.为了防止海水腐蚀及脱落，出坞前应在船底塞外面用水泥涂封成一个半球形的水泥包。冰区加强 1冰级 按不同的冰况,航行冰区的加强可以分为如下几个冰级标志： B1*冰级：最严重的冰况，相当于：IASuper； B1冰级：严重冰况，相当于：IA； B2冰级：中等冰况，相当于:IB； B3冰级：轻度冰况，相当于：IC; B冰级：除大块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海情况. B1*、B1、B2、B3冰级主要适用于冬季航行于北波罗的海的船舶,对船体结构的加强要求需符合芬兰瑞典冰级规则附件I中对IASuper、IA、IB和IC的有关规定。B冰级适用于中国沿海航行的船舶。 2B级冰区的加强 B级冰区加强的要点有：冰带外板的厚度至少应为船中部外板厚度的1.25倍，但不必大于25mm。如设置中间肋骨,则中间肋骨的垂向设置范围为压载水线下1000mm至满载水线上1000mm处；如不设置中间肋骨，则肋骨间距应为船中部肋骨间距的60%,但应不大于500mm.钢板焊接首柱至满载水线以上600mm处以下部分的板厚应为规范值的1.1倍,但不必大于25mm。第四节 干货船管系舱底水管系 1舱底水管系又称(污水管系） 为了及时排除舱底积水,以免湿损货物及影响机器的正常工作，每艘船都专门设有舱底水管系.此外，发生海损事故船舱进水时，舱底水管系还担负排水任务,以便争取时间堵漏或自行搁浅。 2舱底水管系的组成 (1）污水沟和污水井：污水沟位于舭部，由下倾式内底边板和舭列板围成在采用其他类型内底边板的船底结构中,每舷设一个污水井（bilgewell）,其容积应不小于0.15m3.污水井一般由一道横舱壁将整个容积分成两个小的舱室（容积比为31）。 （2)吸口与过滤器：每一污水沟或污水井内均设有一个吸口。吸口均布置在各舱后部的最低处。在吸口处设有过滤网箱,俗称黄蜂窝，过滤器的网孔直径不大于10mm，且滤网箱子的流通面积不小于舱底水吸入管截面积的2倍。 3舱底水泵与舱底水管 每艘船舶至少应装置两台独立的动力舱底泵。卫生泵、压载泵及通用泵,如果其排量足够并与舱底水管系有连接时,均可作为独立动力舱底泵。所有动力舱底泵均应为自吸式。 4泥箱与油水分离器 为防止污物进入管路产生堵塞或损坏泵阀，在机、炉舱、轴隧的舱底水总管和支管，设有过滤沉淀物、泥沙的箱子，以免污泥吸入泵中，舱底水管系中设置有油水分离器，可将污水中的油分离后排出舷外。 5污水井(沟)测深管每个货舱的污水井(左、右)都设有一根上通至主甲板的测深管.压载管系 1压载水管 其目的是调整不同装载时的浮态，包括纵倾、横倾和吃水，通过改变船舶的重心高度来改善船舶的稳性、快速性以及船体的强度；另外如破冰船还可以利用压载水系统进行破冰作业，潜水船可用压载水系统进行沉浮,对于不对称破舱淹水时，也可以用压载水系统消除横倾等。 2压载舱与吸口 吸口一般设在后端。当压载舱长度超过35m时,还在其前端设置吸口，以保证能在正常营运条件下注入或排出压载水. 3压载水管 在机舱前的各压载舱的压载水管一般布置在双层底内或箱形中桁材（管隧）内. 4调驳阀箱在机舱内，用于连接各压载支管和压载总管，也便于集中控制。通风管系 1通风是对舱室及货舱进行换气，目的在于排除室内污浊的空气而代之以新鲜空气，降低室内温度和湿度，保证船员和乘客的健康，避免货物的腐败以及使各种器材、仪表能正常使用。 2通风方法：常见的通风方法有自然通风、机械通风和空调系统等。 （1）自然通风:是利用空气流动时通风筒内外压力差而使舱室达到通风换气的目的.常用的有烟斗式、虹吸式、塔形式、排风筒式、鹅颈式和蘑菇式。烟斗式通风帽多用于小型船舶货舱和机舱通风。排风筒多用于小型船舶靠近两舷的舱室。鹅颈通风帽用于水柜或油柜上.蘑菇式通风帽设在桅顶,用于货舱通风。 (2）机械通风：是由于通风机的强制换气，可以调节风量，可以采用集中控制,节省空间地位，通风效果比自然通风好得多。 （3）空调系统：是对外界空气进行过滤、加热（或冷却）和加湿（或去湿）,并把处理后的空气送至各舱室来调节室内温度和湿度，起到制造人工小气候的作用,改善船员和旅客的生活居住条件.空调系统一般有下列三种设置形式：即中央集中式、分组集中式和独立式空调装置。 3通风管系的布置要求 （1）通风筒口应设在开敞甲板上，并尽量远离排气管口、天窗和升降口等处。 （2）通风筒上口在甲板上应具有一定高度,必要时设风雨密装置。具体要求在规范中有详细规定。 （3）通风管道不得穿过舱壁甲板以下的水密舱壁.（4） 主要进风口和出风口应能在被通风处所的外部加以关闭。消防管系 1水灭火系统的甲板管系主要用于灭火，另外平时还可用于冲洗甲板、起锚时冲洗锚链和锚以及在粮食船载货前洗舱。 2每艘船舶都必须配备水灭火系统。 3油船和液化气船还配备惰性气体保护系统。日用排水、卫生排泄管系 1船舶的甲板室积水和生活用水，必须经过甲板排水管排出舷外。 2为了防止海水从甲板排水管进入船内，要求： （1）排水孔应避免开在救生艇及舷梯吊放区内,否则必须设有挡水罩或其他有效装置。 （2）为防止船舶破损后海水浸入密封的上层建筑和甲板室或从干舷甲板以下穿过外板的排水管和泄水管，其管壁必须加厚.在外板开孔处及管段中还设置坚固和便于检查的关闭装置,如止回阀和截止止回阀等。